Универсальный автоматический

ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ АВТОСТОПА - УАВА усл. № 288

УАВА предназначен для отключения тяговых двигателей при сработке срывного клапана (на вагонах серии 81-717 и 81-717.5) и отключения срывного клапана (в случае его неисправности или зависания на постоянной шине автостопа, в снегу и т.д.) после предварительной разрядки тормозной магистрали. На вагонах серии 81-717.5М контактная часть УАВА отсутствует и отключение тяговых двигателей, при сработке срывного клапана, осуществляется за счет срабатывания АВТ.

Устройство. Прибор состоит из трех частей: 1) основания; 2)выключательной части; 3) контактной части.

В нижней части корпуса основания имеются два резьбовых отростка. К левому отростку подходит труба тормозной магистрали, к правому - труба, идущая к срывному клапану. В корпус основания ввернута шпилька, которой УАВА крепится к кронштейну в кабине. Внутри основания имеется коленообразный канал. В левой части основания установлено седло выключательного клапана. В правой части - запрессованы две трубки - левая, нагнетательная с внутренним отверстием диаметром 1,75 мм, и правая - всасывающая с осевым отверстием 2 мм и радиальным 1,2 мм.

Выключательная часть болтами, через прокладку, крепится к основанию. Внутри корпуса этой части установлен выключательный клапан, состоящий из большого стакана, закрытого снизу резьбовой обоймой и малого стакана, вложенного в большой. Во внутренней полости малого стакана, между ним и обоймой установлена с первоначальным натягом пружина. Снизу к обойме крепится резиновое кольцо.

Стаканы имеют сквозной боковой вырез, в который входит хвостовик направляющего винта, удерживающего стаканы от проворачивания.

В проушины верхней части корпуса вставлен валик, на котором на шпонках закреплены ручка, с навинченным на нее текстолитовым шариком, и эксцентрик. В эксцентрике имеется сквозное горизонтальное отверстие, в которое при включенном УАВА входит фиксатор (контрольный стержень).

Кроме того эксцентрик имеет вертикальную выемку, в которую при постоянно отключенном УАВА входит стопор, перемещающийся в отверстии крышки выключательной части.

Ручка выключательной части имеет три положения:

1. вертикальное - УАВА включен;

2. среднее - УАВА временно, пока рука удерживает ручку, отключен;

3. крайнее нижнее положение - УАВА отключен постоянно (стопор входит в выемку эксцентрика).

Контактная часть болтами крепится к основанию. В нижнюю часть корпуса контактной части запрессована втулка, в которой перемещается поршень, уплотненный металлическим кольцом и нагруженный снизу пружиной. Поршень имеет выступ, в который с торца уложено резиновое уплотнение. В среднюю часть корпуса запрессована направляющая втулка для выступа поршня, являющаяся одновременно седлом. В этой втулке выполнен канал, ведущий в полость под контактным поршеньком (плунжером). Поршень, уплотненный металлическим кольцом, делит полость внутри корпуса контактной части на две камеры: надпоршневую и подпоршневую. Надпоршневая камера связана с нагнетательной трубочкой, а подпоршневая со всасывающей. В верхней части корпуса имеется расточка, в которой помещается цилиндрическая текстолитовая панель. В центральном отверстии панели перемещается текстолитовый контактный поршенек и толкатель с пружинными лепестковыми контактами. В выточках панели установлены латунные сегменты. В сегменты ввернуты шпильки к которым крепятся наконечники проводов. При нижнем положении толкателя его контакты замыкают между собой сегменты для создания электрической цепи контакторв Р1-5.

РАБОТА.

При автостопном торможении воздух тормозной магистрали экстренным темпом выбрасывается в атмосферу через срывной клапан. Определенное направление воздуха в коленообразном канале приводит к тому, что воздух из камеры под поршнем через отсасывается через всасывающую трубочку и давление в камере под поршнем резко падает. В камере над поршнем давление, в первый момент, не падает, так как через нагнетательную трубочку происходит подпор воздуха. В результате разности давлений поршень перемещается вниз и канал в седле открывается. По этому каналу воздух из надпоршневой камеры поступает под контактный поршенек, перемещая его вверх одновременно с толкателем. Лепестковые контакты сходят с сегментов, и цепь контактора Р1-5 разрывается.

При торможении стоп-краном или краном машиниста УАВА не срабатывает, и контакты не размыкаются, так как воздух в коленообразном канале движется в обратном направлении. При этом через всасывающую трубочку происходит подпор воздуха подпоршневой камеры, а через нагнетательную трубочку из надпоршневой камеры воздух быстро отсасывается. Давление над поршнем резко падает и он еще плотнее прижимается к седлу, закрывая канал.

Для отключения УАВА необходимо:

1. Снизить давление в тормозной магистрали до 2,5 - 3 ат;

2. Выдвинуть фиксатор влево, освободив эксцентрик (при временном отключении фиксатор выдвигается наполовину, при постоянном - полностью, освобождая ручку).

3. Перевести ручку в положение временного или постояного отключения.

При постоянном отключении стопор должен войти в выемку эксцентрика и канавка стопора должна быть заподлицо с крышкой.

Работа выключательной части происходит так. Поворот ручки вызывает поворот эксцентрика и он нажимает на выступ малого стакана. Поскольку при понижении давления в тормозной магистрали (на величину 2.5 - 3ат) усилие сжатого воздуха на выключательный клапан снизу меньше усилия пружины, оба стакана перемещаются вниз, и выключательный клапан своим уплотнением плотно прижимается к седлу. Таким образом, срывной клапан отсоединяется от тормозной магистрали и отклонение его скобы не вызовет автостопного торможения.

Отключить УАВА без предварительного снижения давления в тормозной магистрали невозможно, так как давление воздуха в тормозной магистрали в этом случае на большую площадь обоймы снизу будет превышать силу пружины. При нажатии на малый стакан пружина будет сжиматься, но большой стакан останется в верхнем положении. Если приложить чрезмерное усилие к ручке, то УАВА не отключится, все равно, так как эксцентрик начнет давить на выступ малого стакана в горизонтальном направлении (т.е. своей цилиндрической частью, а не выступом).

Включение УАВА - производится прекращением нажатия на ручку при временном отключении, или небольшим толчком снизу - при постоянном. В этом случае стопор должен быть приподнят. При этом силой давления воздуха на клапан снизу стаканы резко переместятся вверх, и ручка встанет в вертикальное положение. Тормозная магистраль соединится со срывным клапаном.

Примечание.

1. В момент включения УАВА, когда приподнимается стопор, необходимо, во избежание получения травмы, чтобы пальцы, держащие стопор не попали в плоскость движения ручки, движущейся, в этом случае, с большой скоростью вверх.

2. Если перед включением УАВА предварительно не поднять стопор, а сразу толчком ударить ручку снизу, то произойдет заклинивание стопора и включить УАВА будет невозможно. В этом случае необходимо снова опустить рукоятку УАВА вниз (при этом освободится стопор), приподнять стопор и повернуть рукоятку УАВА в вверх.

3.При отключенном УАВА повышение давления в тормозной магистрали и даже ее сверхзарядка не вызовут подъема клапана от седла, так как площадь, на которую приходится давление при нижнем положении клапана значительно меньше, чем при его верхнем положении. Пружина плотно прижимает клапан к седлу.

Неисправности.

1. Отсутствие контакта (может быть восстановлен перемещением толкателя вверх - вниз)

2. Сработка при экстренном торможении краном машиниста или стоп-краном (следствие засорения отверстия в трубочках)

3. Возможность отключения без предварительного снижения давления в тормозной магистрали (заедание стакана в стакане)

4. При сработке срывного клапана толкатель не перемещается вверх (излишне тугой или ослабленный ход текстолитового поршенька во втулке).

5. При попытке опустить толкатель он вновь возвращается вверх (засорено боковое атмосферное отверстие диаметром 0,8 мм. из полости под текстолитовым поршеньком, служащее для исключения компрессии при опускании толкателя. Прибор следует заменить.

СРЫВНОЙ КЛАПАН УСЛ № 363

Предназначен для экстренной разрядки тормозной магистрали при взаимодействии скобы клапана с путевым автостопным устройством. Клапан крепится к кронштейну первой правой буксы при помощи двух шпилек с гайками. Регулировка клапана по высоте относительно головки рельса производится регулирующим винтом. Воздух тормозной магистрали подводится к клапану через гибкий резино-тканевый рукав.

Устройство. Корпус клапан закрыт двумя крышками. В расточке передней (по ходу поезда) крышке помещается поршень, уплотненный резиновой манжетой и нагруженный пружиной. К поршню крепится толкатель, со стороны которого поршень имеет резиновую уплотнительную шайбу. Под усилием пружины поршень этой шайбой прижимается к седлу, представляющему собой втулку, запрессованную в корпус. В этой втулке перемещается толкатель поршня. Внутри корпуса расположен эксцентрик, жестко связанный со скобой. На эксцентрик опирается центрирующий стакан, нагруженный наружной и внутренней центрирующими пружинами, установленными с первоначальным натягом. В задней крышке расположено фиксирующее устройство, состоящее из стержня (фиксатора), пружины и гайки. Полость между уплотнительной манжетой поршня и его уплотнительной шайбой сообщается с тормозной магистралью. Полость под поршнем сообщается с атмосферой через отверстие в нижней части корпуса, закрытое заслонкой, подпружиненной плоской пружиной.

РАБОТА. При включении УАВА, воздух резко или медленно, (при зарядке тормозной магистрали), поступает к срывному клапану. Вне зависимости от зарядного давления, срывной клапан, плотно прижат к седлу силой пружины.

При отклонении скобы в рабочую (назад по ходу поезда) сторону эксцентрик, поворачиваясь, воздействует на толкатель и отжимает поршень от седла, при этом воздух из тормозной магистрали выбрасывается в атмосферу темпом экстренного торможения. После проезда путевой шины скоба клапана под воздействием возвратных пружин стакана возвращается в вертикальное положение. Поршень усилием воздуха, выходящего в атмосферу и воздействующего на всю его площадь, остается в отжатом от седла положении до тех пор, пока давление в тормозной магистрали не снизится до 1,4 - 1,8 ат. При первом и втором положениях ручки крана машиниста, за счет постоянной подпитки тормозной магистрали, посадки поршня не происходит.

При отклонении скобы в нерабочую сторону, эксцентрик не воздействует на толкатель и клапан не срабатывает. Однако при движении поезда по неправильному пути со скоростью более 40 км/час, скоба, после резкого отклонения в нерабочую сторону, может, под воздействием максимально сжатых пружин, также резко возвратиться и несколько отклониться от вертикального положения в рабочую сторону, что вызовет сработку клапана.

При отключении УАВА и необходимости фиксации скобы срывного клапана в отключенном положении, необходимо из паза задней крышки, вывести фиксирующий стержень. Для этого надо вытянуть ручку, и повернуть ее на угол 90 град. После этого скобу следует отклонить в рабочую сторону до упора и отпустить ручку фиксирующего стержня, который под усилием пружины войдет в вырез кулачка эксцентрика, удерживая скобу в отклоненном положении.

Для возврата скобы в вертикальное положение необходимо подтянуть скобу, потянув за ручку фиксирующего стержня вывести его из выреза кулачка и повернуть на 90 град., после чего повернуть скобу.

На срывных клапанах, установленных вагонах серии 81-717.5М, фиксация отключенного положения скобы производится путем оттягивания скобы в рабочую сторону, с последующей фиксацией на крючке, закрепленном на корпусе.

Примечание. При проверке работы срывного клапана в депо (приемке состава после производства ТО-3), когда скоба срывного клапана хвостового вагона отклонялась машинистом при давлении в тормозной магистрали 3 ат. (при заторможенном составе), наблюдались случаи мгновенной посадки клапана, и УАВА не срабатывал.

Нормы.

Зазор между толкателем и кулачком эксцентрика при вертикальном положении кулачка - 8±1мм.

Высота от нижней скобы до головки рельса - 55+ 2мм.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН АВТОСТОПА

УСЛ № 481

ЭПК предназначен для экстренной разрядки тормозной магистрали при отказе контроля скорости в системе АРС, а также в случае отказа, хотя бы на одном вагоне, электротормоза и не сработки вентиля замещения №2.

Устанавливается на головных вагонах, оборудованных системой АРС. Электрическая часть ЭПК включается через реле времени в систему АРС, а пневматическая часть в тормозную магистраль, непосредственно над краном двойной тяги. На воздухопроводе между тормозной магистралью и ЭПК устанавливается разобщительный кран (кран ЭПК).

ЭПК расположен под вагоном и своим фланцем крепится к кронштейну, к которому подводится воздухопровод. Электрический контакт между ЭПК и кронштейном осуществляется автоматически при креплении фланцевого соединения.

Устройство ЭПК.

В верхней части корпуса на сердечнике установлена катушка электромагнита. Над сердечником расположен якорь со штоком, проходящим через центральное отверстие сердечника. Шток снизу нагружен пружиной.

В средней части корпуса в направляющей втулке перемещается возбудительный клапан. Клапан имеет резиновую посадочную поверхность и снизу нагружен пружиной. Под клапаном находится седло. Над седлом в корпусе имеется атмосферное отверстие.

В нижнюю часть корпуса запрессована втулка, в которой перемещается поршень, уплотненный резиновой манжетой и сверху нагруженный пружиной. Снизу поршня укреплена резиновая уплотнительная шайба, закрывающая при нижнем положении поршня большое атмосферное отверстие корпуса. Поршень делит полость, в которой он перемещается на две камеры. Надпоршневая камера постоянно, через дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм выполненное в поршне, сообщается с подпоршневой камерой и далее с тормозной магистралью. Подпоршневая камера при открытых кранах ЭПК и двойной тяги сообщается с тормозной магистралью.

РАБОТА

Зарядка. При подаче напряжения на электромагнит ЭПК автостопа катушка ЭПК притягивает якорь, который своим штоком прижимает возбудительный клапан к седлу, разобщая надклапанную полость (надпоршневую камеру) от атмосферы. При открытии крана двойной тяги и крана ЭПК сжатый воздух подводится к срывному поршню и далее через дроссельное отверстие в надпоршневую камеру. При этом происходит кратковременный выброс воздух в атмосферу т.к. сжатый воздух, проходя через дроссельное отверстие, не успевает одновременно заполнять надпоршневую и подпоршневую камеры. Большим давлением сжатого воздуха в подпоршневой камере, поршень кратковременно (до момента выравнивания давления воздуха в подпоршневой и надпоршневой камерах) поднимается вверх, производя выброс воздуха из тормозной магистрали в атмосферу. А затем, после выравнивания давления воздуха в надпоршневой и подпоршневой камерах, под действием пружины садится на седло, прекращая выпуск воздуха из тормозной магистрали в атмосферу.

Срабатывание. При прекращении питания электромагнита возбудительный клапан силой своей пружины и сжатого воздуха перемещается вверх, сообщая надпоршневую камеру ЭПК с атмосферой через боковое отверстие корпуса. Вследствие того, что проходное сечение этого отверстия по размерам значительно превышает проходное сечение дроссельного отверстия, воздух тормозной магистрали не успевает заполнять надпоршневую камеру. В результате давление воздуха в надпоршневой камере резко падает, срывной поршень отходит от седла и сообщает тормозную магистраль с атмосферой, производя экстренную разрядку тормозной магистрали.

Для подготовки ЭПК автостопа к повторному действию после экстренного торможения необходимо подать напряжение на катушку электромагнита и зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом.

При ЭПК, незаряженном из данной кабины, поезд привести в движение нельзя, т.к. включенный после разобщительного крана ЭПК, сигнализатор отпуска тормоза – СОТ – не допустит сбора схемы.

Нормы: диапазон давлений в тормозной магистрали 3-8 ат;

Номинальное напряжение на катушке ЭПК 50 в.

Время разрядки тормозной магистрали 5,2 до 2,5ат не > 3 cек

ВОЗДУШНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ

Воздушные резервуары предназначены для создания необходимого запаса сжатого воздуха определенного давления для обеспечения действия пневматических приборов и электрических аппаратов после остановки компрессоров.

Резервуары наполняются сжатым воздухом давлением 5 – 8 ат. и относятся к наиболее ответственному оборудованию вагонов метрополитена.

Технические данные воздушных резервуаров приведены в таблице.

Резервуар	Рабочий объем, л	Ном. давление, ат.
Главный		8,2
Запасный		8,2
Уравнительный	9,5	8,2

В зависимости от их назначения резервуары отличаются размерами, количеством и диаметром штуцеров. По своей конструкции каждый резервуар представляет собой замкнутый сосуд и состоит из двух штампованных сферических днищ, сваренных с цилиндрической обечайкой.

В днище и обечайку вваривают штуцеры для присоединения трубопроводов и штуцер, в который ввинчивают спускной кран для очистки резервуара от конденсата и грязи. При изготовлении резервуаров могут быть применены все виды дуговой электросварки или газокислородная сварка.

При сварке днищ с обечайкой применяют центрирующие кольца, которые повышают точность стыковки днищ с обечайкой. После изготовления резервуара на одно из днищ приваривают паспортную табличку, на которой клеймами выбивают основные данные: завод-изготовитель, регистрационный номер резервуара, объем, рабочее давление, дату изготовления.

Качество сварных швов проверяют рентгеновскими лучами. Кроме того, каждый резервуар после изготовления проходит гидравлические испытания по специальной Инструкции. После гидравлического испытания на каждом резервуаре белой краской наносят трафарет со следующими данными: место и дата испытания, номер резервуара, давление при испытании, объем.

ШУМОГЛУШИТЕЛЬ, ОХЛАДИТЕЛЬ И МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ

Шумоглушитель служит для ослабления звука выходящего из пневматических приборов в атмосферу сжатого воздуха. На чугунный корпус навинчивается гайка, которая зажимает установленные внутри прокладку и з войлока (или фетра) и предохранительную сетку.

Шумоглушитель устанавливается на трубу, через которую выходит сжатый воздух. Попадая в камеру внутри корпуса шумоглушителя, воздух быстро расширяется и выходит наружу через войлочную прокладку, которая при этом разбивает его на множество струй, что и ослабляет силу звука.

ОХЛАДИТЕЛЬ служит для охлаждения воздуха, поступающего из электрокомпрессора в главный резервуар. Охладитель выполнен из пяти отрезков бесшовных труб диаметром 38 мм, сваренных газовой сваркой.

Для увеличения поверхности охлаждения на каждый отрезок трубы насаживаются кольцеобразные ребра.

МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ Э-120Т служит для очистки сжатого воздуха от масла и влаги; состоит из корпуса с двумя сетчатыми перегородками, между которыми располагаются мелкие куски латунных трубок.

Внизу корпуса ввертывается кран для удаления конденсата. На вагонах перед главным резервуаром устанавливаются последовательно два маслоотделителя.

ОБРАТНЫЙ И ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАНЫ

На вагоне устанавливаются два типа обратных клапанов на ½ и 1¼ ².

Обратный клапан, устанавливаемый перед запасным резервуаром, служит для сохранения воздуха в запасном резервуаре и для обеспечения работоспособности тормозов и электропневматических аппаратов при разрыве поезда или другой интенсивной утечке воздуха из напорной магистрали.

Обратный клапан, устанавливаемый перед главным резервуаром, служит для разгрузки компрессора от давления сжатого воздуха из главного резервуара во время остановки компрессора и исключает утечку воздуха из напорной магистрали при неработающем электрокомпрессоре.

Обратный клапан состоит из корпуса и цилиндрического клапана, расположенного между седлом корпуса и крышкой, с амортизирующей резиновой прокладкой, обеспечивающей снижение шума при работе клапана.

Предохранительный клапан Э-216 предназначен для предохранения от повышения давления воздуха в главном резервуаре в случае неисправности регулятора давления. Клапан отрегулирован на давление 9±0,2 ат. При достижении давления в напорной магистрали 9±0,2 ат. клапан отрывается от седла и соединяет магистраль с атмосферой, после снижения давления до рабочего-клапан закрывается.

В штуцере предохранительного клапана находится тарельчатый клапан с направляющими ребрами, служащими для исключения перекоса клапана. Над клапаном помещена пружина. Сила нажатия пружины регулируется гайкой, ввернутой в стакан. Гайка, в свою очередь, закрыта навернутым на нее колпачком. Отверстия в колпачке и стакане служат для пломбирования. Клапан имеет ступенчатую форму: рабочей площадью (диаметр 28 мм) является поверхность до притирочного кольца, срывной площадью (диаметр 42 мм) – поверхность до наружной окружности клапана.

При нормальном давлении клапан усилием пружины прижат к своему седлу, но как только давление воздуха превысит силу нажатия пружины, клапан немного отойдет от седла, после чего воздух уже будет действовать на большую (срывную) площадь. Усилие на клапан резко возрастает, он поднимется выше и выпустит воздух в атмосферные окна стакана. Истечение воздуха будет продолжаться до тех пор, пока сила нажатия пружины не превысит давление на срывную площадь, но как только клапан коснется притирки, он сразу прижмется к седлу, так как давление воздуха будет распространяться на меньшую рабочую площадь клапана.

ДВЕРНОЙ ЦИЛИНДР

Дверной цилиндр предназначен для перемещения дверных створок салона. Цилиндр представляет собой отрезок трубы с внутренним диаметром 36 мм. Внутри цилиндра помещен поршень, уплотненный двумя манжетами. Поршень связан со штоком. На другом конце штока имеется наконечник с отверстием под штифт. Цилиндр закрыт задним и передним наконечниками, имеющими резьбовые отростки, к которым с помощью накидных гаек подсоединяются пневматические дроссели. К пневматическим дросселям, в свою очередь, присоединяются трубки, по которым подается сжатый воздух от дверного воздухораспределителя.

Пневмодроссель с обратным клапаном предназначен

Для регулирования потока сжатого воздуха, подходящего к дверным цилиндрам. С его помощью достигается плавность работы дверей при открытии и закрытии и одновременное их срабатывание на вагоне.

Пневмодроссель состоит из корпуса, внутри которого установлен обратный клапан с пружиной. В верхней части расположен стакан с дросселем и регулировочная гайка с контргайкой.

Дросселирование воздуха происходит при подключении сжатого воздуха к подводящей полости. Сжатый воздух,сжимая пружину обратного клапана, через отверстие, образовавшееся между клапаном и корпусом, попадает в дверные цилиндры.

При отворачивании или наворачивании регулировочной гайки, изменяется сечение отверстия, через которое проходит воздух и тем самым скорость наполнения дверного цилиндра.

Кроме того, передний наконечник имеет направляющую втулку для штока, резиновое уплотнение штока, не допускающее утечки воздуха из передней полости по штоку, а также сальника. Плотность, с которой резиновое уплотнение штока обжимает шток, зависит от степени затяжки гайки. При ослаблении затяжки наблюдается дутье по штоку при открытых дверях. Для смягчения ударов при открытии и закрытии створок на переднем наконечнике имеется резиновый буфер, а внутри цилиндра устанавливается пружина.

Для крепления цилиндра на стенке кузова, на трубу цилиндра навертывается один литой кронштейн, а к заднему наконечнику приварена шпилька.

Установка цилиндра по вертикали регулируется за счет овальных отверстий в скобе, приваренной на кузове, по горизонтали – за счет перемещения трубы цилиндра по резьбе кронштейнов и отверстий под шпильку.

Шток, при помощи валика, шарнирно соединяется с проушиной дверной створки. Следует отметить, что при затрудненном перемещении створки причиной может являться отсутствие смазки на штоке – следует промазать шток.

ДВУХТОНАЛЬНЫЙ СИГНАЛ

Двухтональный сигнал С40В служит для подачи звукового сигнала, устанавливается под кабиной вагона, работает под действием сжатого воздуха, поступающего из напорной магистрали.

Чугунный корпус имеет два резьбовых отверстия. В одно из них ввертывается раструб – усилитель звука, а при помощи другого корпус крепится к резьбовому наконечнику трубки, подающей сжатый воздух. В это отверстие ввернут ниппель, имеющий калиброванное отверстие. Корпус закрыт резьбовой крышкой. Между корпусом и крышкой зажата диафрагма, состоящая из нескольких листов фосфористой бронзы или пластика. При подаче сжатого воздуха диафрагма прогибается вверх и воздух по каналу выходит в раструб. Вследствие того, что диаметр отверстия ниппеля меньше канала, через которое воздух выходит, давление под диафрагмой резко падает, и она прогибается вниз. Давление повышается снова и процесс повторяется. Такие колебания мембраны и являются источником звука. Сила звука зависит от давления в напорной магистрали, а его высота – от степени затяжки мембраны. В отрегулированном положении крышка фиксируется винтом.

Клапан двухтонального сигнала состоит из корпуса, имеющего два резьбовых отверстия для крепления трубопроводов. Внутри корпуса расположен клапан, нагруженный пружиной и имеющий кожаное уплотнение. Хвостовик клапана проходит через отверстие седла и опирается на винт, ввернутый в нажимной стержень. Нажимной стержень проходит через отверстие в крышке корпуса. Между этой крышкой и корпусом установлена кожаная прокладка. Снаружи корпуса устанавливается педаль, нажатие на которую приводит к перемещению стержня воздействующего на хвостовик клапана. Клапан открывается, и воздух проходит к сигналу. Перед клапаном установлен разобщительный краник.

Дата добавления: 2015-07-16