Устройство главной части.

Главная часть состоит из корпуса, закрытого сверху и снизу алюминиевыми крышками. Внутри корпуса имеются следующие узлы:

- магистральный узел с клапаном ликвидации сверхзарядки;

- режимный узел;

- питающий узел.

Магистральный узел включает в себя резиновую (магистральную) диафрагму, зажатую между корпусом и нижней крышкой. Диафрагма, для исключения повреждений, помещена между двумя металлическими дисками. Диски зажаты между верхним и нижним зажимами. Верхний зажим связан с переключательным стержнем, уплотненным тремя резиновыми манжетами. Кроме того в верхнем зажиме имеется калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм, через которое магистральная камера (над диафрагмой) может сообщаться с камерой под диафрагмой и далее с рабочей камерой.

Во внутренной полости нижнегого зажима магистральной диафрагмы помещен двухседельчатый клапан, нагруженный сверху пружиной.

Седлом клапана называется посадочное место клапана. Двухседельчатым клапан называется потому, что он имеет два посадочных места (седла), т.е. своей резиновой посадочной поверхностью может перекрывать два канала,через которые сжатый воздух может поступать в рабочую камеру РК, или к клапану ликвидации сверхзарядки.

Наружним седлом двухседельчатого клапана является кольцевой конический выступ, выполненный на внутренней полости нижнего зажима диафрагмы.

Внутренним седлом этого клапан является верхний конец втулки, запресованной в корпус клапана ликвидации сверхзарядки.

Режимный узел состоит из (режимного) штока, на нижний конец которого свободно насажен алюминиевый поршень (поршень вентиля замещения № 1 - поршень ВЗ № 1), имеющий по центру осевой канал и уплотненный двумя резиновыми манжетами - внутренней и наружней. Поршень ВЗ № 1 перемещается во втулке, завинчатой на резьбе в корпус главной части. Внутренняя поверхность этой втулки обработана и представляет собой цилиндр. На верхней, наружней поверхности этой втулки имеется резьба на которую навернута регулировочная гайка, ограничивающая высоту подъема поршня ВЗ № 1, благодаря этому поршень имеет ограниченный ход до упора в регулировочную гайку. Вращением этой гайки достигается регулировка давления воздуха в тормозном цилиндре при срабатывании ВЗ № 1.

Шток, через навинченную на него гайку, контргайку и шайбу, а также через режимную упорку, большую и малую пружины воздействует на режимный поршень, уплотненный резиновой манжетой, который, в свою очередь, воздействует на резиновую диафрагму реле давления (режимную диафрагму).

Режимный поршень расположен в цилиндрической расточке корпуса. В днище алюминиевого поршня имеется стальная вставка, на которую опирается нижний зажим режимной диафрагмы.

В нижней части корпуса главной части имеется втулка с радиальными отверстиями. Внутри этой втулки помещен переключательный шток, уплотненный тремя резиновыми манжетами.

Реле давления обеспечивает наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом (при торможении) определенного давления в зависимости от услия воздействия режимных пружин.

Как и в магистральном узле, режимная диафрагма помещается между двух металлических дисков, закрепленных между двумя зажимами. Нижний зажим, своим выступом, опирается на вкладыш режимного поршня, а в верхнем, посредством винта, закреплено резиновое кольцо, образующее выпускной клапан.

В верхней крышке корпуса помещена латунная втулка, с осевым и радиальными каналами, в которой помещен полый разгрузочный стержень, имеющий на наружней поверхности три направляющих, которыми он скользит по внутренней поверхности латунной втулки. На наружнюю поверхность разгрузочного стержня навинчивается и крепится контргайкой питательный клапан, имеющий резиновую посадочную поверхность. На наружней, цилиндрической, поверхности корпуса питательного клапан имеются грани под ключ. Седлом питательного клапана служит кольцевой выступ латунной втулки, имеющей радиальные отверстия, от которых отходит канал, связанный с тормозными цилиндрами.

Нижняя часть полого разгрузочного стержня является седлом атмосферного клапана, связанного с верхним зажимом режимной диафрагмы. Полый разгрузочный стержень в верхней части уплотнен резиновой манжетой.

Питательный клапан нагружен пружиной, стремящейся посадить его на свое седло.

Камера над питательным клапаном сообщена с запасным резервуаром, имеющим постоянную связь, через обратный клапан с напорной магистралью НМ.

Полость под питательным клапаном каналом, на котором установлен трехходовой разобщительный кран ТЦ, сообщена с тормозными цилиндрами вагона. Поскольку канал полого разгрузочного стержня, положении зарядки и отпуска открыт, то тормозные цилиндры, в этом случае, сообщены с атмосферой.

Верхняя крышка корпуса главной части сверху закрыта пробкой с радиальными отверстиями, служащими для выброса воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу.

Клапан ликвидации сверхзарядки служит для выпуска воздуха, в процессе торможения, из рабочей камеры РК в атмосферу при сверхзарядке тормозной магистрали. Ликвидация сверхзарядки РК происходит при срабатывании ВР на торможение (при подъеме магистральной диафрагмы в верхнее положение).

Он состоит из корпуса, представляющего собой втулку, ввернутую на резьбе в нижнюю крышку корпуса главной части. В верхнюю часть этого корпуса запрессована втулка, верхний конец которой, является внутренним седлом двухседельчатого клапана, помещенного в полой части нижнего зажима магистральной диафрагмы.

Под этой втулкой, в расточке корпуса клапана ликвидации сверхзарядки, расположен клапан ликвидации сверхзарядки, нагруженный сверху пружиной. Клапан, выполненный из латуни, имеет в нижней торцевой части резиновое уплотнение (собственно клапан), которым он перекрывает свое седло - верхний зажим диафрагмы клапана ликвидации сверхзарядки.

Из полости внутреннего осевого канала, проходящего через верхний и нижний зажимы диафрагмы клапана ликвидации сверхзарядки, отходят два косых радиальных отверстия, через которые воздух при торможении и подъеме магистральной диафрагмы в вверх, проходит в полость над диафрагмой клапана ликвидации сверхзарядки.

В нижней части корпуса этого клапана имеется кольцевой выступ, которым клапан упирается в головку болта, ввернутого в корпус и ограничивающего его ход вниз и выпадание.

В нижнее, резьбовое, отверстие втулки, в которой помещен клапан ликвидации сверхзарядки, ввернута вторая сквозная втулка, имеющая наружнюю резьбу в верхней части и внутреннюю - в нижней части. Снаружи корпус этой втулки выполнен сгранями под ключ. Между этими двумя втулками зажата резиновая диафрагма клапана ликвидации сверхзарядки. Верхний зажим этой диафрагмы является седлом клапана ликвидации сверхзарядки. В нижний зажим упирается регулировочная пружина клапана ликвидации сверхзарядки, помещенная внутри регулировочного стакана. Регулировочный стакан, ввернутый в нижнюю втулку, имеет на наружней поверхности резьбу. В отрегулированном положении стакан фиксируется контргайкой. В днище регулировочного стакана имеется атмосферное отверстие.

Электропневматическя часть с вентилями замещения электротормоза состоит из корпуса, в котором размещены клапанные системы обоих вентилей и соединительные каналы. Сверху в корпусе установлены электромагнитные катушки с сердечниками, якорями штоками и клапанами, размещенными на шпильках в центральном отверстии корпуса.

Вентиль № 1 - включающего типа. При прохождении тока через его катушку открывается нижний клапан, а верхний клапан садится на свое седло и закрывает боковой атмосферный канал.

Вентиль № 2 -выключающего типа. При прохождении электрического тока через его катушку, нижний клапан садится на свое седло и отсоединяет канал, подающий сжатый воздух из запасного резервуара в магистральную камеру воздухораспределителя. Одновременно верхний клапан открывает боковой атмосферный канал и воздух из магистральной камеры выходит через этот в атмосферу.

Для удобства монтажа провода от катушек закреплены при помощи клеммового соединения. При снятии электропневматической части одновременно происходит и разъединение проводов.

Катушки вентилей в целях предохранения от повреждений закрыты алюминиевым кожухом с резьбовыми пробками - для возможности нажатия на кнопки вентилей вручную.

АВТОРЕЖИМ состоит из корпуса, средняя часть которого представляет собой цилиндр, в котором помещен поршень-демпфер со штоком. В тело поршня запрессован ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,8 мм. Поршнь уплотнен двумя резиновыми манжетами.

В верхнюю часть корпуса на резьбе ввернута втулка, внутри которой перемещается буфер авторежима, состоящий из двух стаканов, между которыми помещены две буферные пружины. В большой стакан ввинчено седло с полусферическим основанием, на которое опирается толкач рычажной передачи авторежима.

Рычажная передача авторежима предназначена для передачи просадки кузова, относительно рамы тележки, на буфер авторежима, чем вызывается его перемещение.

Состоит из бесшовной стальной трубы, по концам которой установлены шариковые подшипники. Во внутренние кольца подшипников вставлены короткие оси - цапфы, которые входят в кронштейны рамы кузова. На конце трубы, со стороны авторежима, приварен рычаг (нажимной). К этому рычагу шарнирно, через валик, крепится вилка. В вилку ввернут толкач, который своей головкой опирается на сферическое седло пружинного буфера авторежима. С другой стороны трубы приварена планка, к которой болтами привернут опорный рычаг. На конце опорного рычага имеется шарик, которым он опирается на наличник опорной плиты рамы тележки. Для увеличения поверхности опоры шарик имеет лыску диаметром 20 мм.

Опорный рычаг к планке крепится болтами, проходящими через отверстия в рычаге и продолговатый вырез планки. Ослабляя болты и передвигая рычаг относительно планки, можно изменять действительную длину опорного рычага, а следовательно передаточное число рычажной передачи. Оно может изменяться в пределах 1:0,8 - 1: 1,35.

По рискам на рычаге, расположенными у среза планки можно установить какое передаточное число имеет передача данного вагона.

Возможность регулирования передаточного числа позволяет получить точную работу авторежима независимо от жесткости пружин.

Передаточное число рычажной передачи авторежима показывает на сколько миллиметров опустится буфер авторежима при просадке кузова вагона относительно рамы тележки на один миллиметр.

Эксплуатация привода рычажной передачи авторежима.

При полностью груженом режиме буфер авторежима должен быть заподлицо со втулкой, ввернутой в верхнюю часть корпуса. Проверка работы рычажной передачи и авторежима в депо (имитация груженого режима) делается путем поворота трубы вручную. Для этой цели на трубе авторежима вварен кронштейн, на который одевается рычаг (трубка), с помощью которой и поворачивается труба авторежима.

Давление в воздуха в тормозном цилиндре при этом должно быть максимальным, а подвижной контакт авторежима должен находиться на восьмом неподвижном.

Дата добавления: 2015-07-16