Глава 5 3 страница

В Великобритании был принят в серию истребитель Глостер «Гладиатор» Mk.I представлял собой классический цельнометаллический биплан с неубирающимися свободнонесущими шасси с площадью плоскостей 30 м². Это делало его из-за малой нагрузки на крыло очень маневренным, и способствовало тому, что разбег и пробег «гладиатора» оказывались рекордно малыми. Он был неприхотлив в эксплуатации и мог взлетать с аэродромов с любым покрытием – и со стационарных аэродромов, и с песчаных взлетно-посадочных полос. Максимальная скорость Mk.I составляла 370 км/час, а Mk.II - 415 км/час. Бортовое оружие самолета состояло соответственно из двух и четырех пулеметов в пилонах под нижней плоскостью. Небольшие партии «гладиаторов» закупили военные министерства Китая, Швеции, Норвегии, Бельгии, Литвы, Латвии и Эстонии[691].

Министр авиации Италии дуче Б. Муссолини распорядился вместо стареющего на глазах истребителя-биплана ФИАТ CR.32 «Чирри» внедрить в производство самолет воздушного боя с двигателем воздушного охлаждения, потому что его живучесть многократно выручала летчиков республиканских ВВС - они часто использовали его в качестве щита в боях. Немаловажным обстоятельством, которое толкало итальянское правительство к такому решению, являлось и отсутствие мощных двигателей водяного охлаждения. Германия сама испытывала их острый дефицит и руководствовалась девизом: «Один мотор Юмо Ju-210 - один непобедимый "мессершмитт!"»

Новый истребитель ФИАТ CR.42 «Фалько» по своим основным тактико-техническим характеристикам превосходил английский «Гладиатор» и советский И-15бис. Все предложенные на экспорт истребители конструкции Ч. Розателли были охотно приобретены военными министерствами Бельгии, Венгрии и Швеции. Истребитель ФИАТ CR.42 стал производиться в Стокгольме по лицензии под индексом СААБ J.11. Правительство Финляндии вело переговоры о приобретении таких истребителей, но получить их до начала советско-финской войны не успело. К правительству Муссолини обратились и государства Прибалтики, но под давлением СССР, крупнейшего покупателя надводных военных кораблей итальянской постройки, их просьбы так и не были полностью удовлетворены. Китаю также было отказано, и заказ правительства Чан Кайши на истребители был размещен в Советском Союзе и США.

В период «битвы за Англию» рейхсмаршал Геринг вначале рассчитывал уничтожить английскую авиацию на аэродромах базирования исключительно силами германской Люфтваффе. Однако идея «воздушного блицкрига», осуществленная силами только одной германской военной авиации, оказалась для нее невыполнимой. Тогда на побережье Па-де-Кале был расквартирован Итальянский Авиационный корпус, куда вошли 50 истребителей CR.42bis, укомплектованные опытными летчиками, имевшими значительный боевой опыт. В конце 1940 года авиакорпус начал боевые действия против английской авиации, вылетая с аэродромов в окрестностях бельгийского города Эхелоо[692].

После модернизации бортового оружия за счет немецких пушек 87 истребителей ФИАТ CR.42bis и CR.42ter в составе 412-й и 413-й авиационных эскадрилий приняли участие в генеральном наступлении маршала Р. Грациани в Египте в 1940 году. Там они вновь столкнулись с мужественным сопротивлением немногочисленной английской авиации, большинство истребителей которой составляли все те же «гладиаторы». Летно-тактические данные этих бипланов были близки, и поэтому успех боя обычно решали боевая подготовка и личное мастерство английских пилотов. Однако численное превосходство всегда оставалось за итальянцами.

После этого CR.42 появились в небе Греции. 13-му авиационному полку итальянских ВВС, в составе 55 самолетов, противостояли всего 20 «гладиаторов» 80-й и 95-й истребительных эскадрилий РАФ и 40 наскоро переоборудованных в тяжелые истребители двухмоторных тактических бомбардировщиков Бристоль «Бленхейм» Mk.IF из 211-й воздушно-десантной эскадрильи. Только одна 73-я неполная истребительная эскадрилья РАФ, базировавшая в Янине, имела на вооружении монопланы Хоукер «Харрикейн» Mk.Iа, которые были переброшены в Грецию из Египта в самый разгар ожесточенных боев с Люфтваффе еще в желтом «пустынном» камуфляже и с воздушными фильтрами.

И здесь выяснилось, что никаких решительных преимуществ ни перед английскими, ни перед польскими истребителями ПЗЛ Р.24 «фалько» не имеют. Воздушного «блицкрига» в небе Эллады не произошло. Только в одном бою над Яниной 18 ноября 1940 года 6 «гладиаторов» 80-й эскадрильи РАФ сбили 15 истребителей CR.42bis, потеряв только два своих самолета и одного пилота. Американский летчик-доброволец Д. Энсти, вступивший в ряды этой английской эскадрильи, израсходовав в бою патроны, таранил итальянский бомбардировщик Савойя-Маркетти SM.79 и погиб сам.

Главный конструктор Ч. Розателли в 1939 году установил на планере CR.42 тяжелый немецкий авиационный двигатель водяного охлаждения Даймлер-Бенц DB-601Е-2. Истребитель получил 20-мм авиационную пушку Эрликон MG/FF, установленную в развале цилиндров мотора, и два синхронных крупнокалиберных пулемета MG-15. Скороподъемность истребителя заметно улучшилась, но практическая дальность упала. Истребитель ФИАТ CR.42B достиг очень высокой для биплана максимальной скорости 520 км/час, но так и остался прототипом[693].

Отсутствие отечественных мощных звездообразных двигателей являлось сложнейшей проблемой отечественного авиастроения. Конструкторам приходилось либо максимально облегчать конструкцию самолета, либо прибегать к новым инженерным решениям для создания цельнометаллических бипланов самых причудливых аэродинамических схем. Лучшие из них – скоростной полутораплан И-190, бесстоечный безрасчалочный биплан И-207 и «складной истребитель» с убирающимся нижним крылом ИС-1/2 - были выдающимися неповторимыми конструкциями, надолго опередившими свое время. Из них лишь самолеты И-207 в вариантах маневренного истребителя и штурмовика в количестве 62 самолетов приняли участие в боевых действиях во время советско-финляндского вооруженного конфликта в составе эскадрильи сопровождения тяжелобомбардировочных бригад АОН-1. Сообщения об их боевом использовании крайне скудны. Однако технология производства всех перечисленных истребителей являлась необычайно сложной для их серийного изготовления на советских авиазаводах, где плазово-шаблонный метод все еще являлся новинкой. И, будучи капризными в эксплуатации в полевых условиях для неподготовленного инженерно-технического состава ВВС РККА, с точки зрения боевого применения эти неповторимые истребители являлись, к сожалению, бесперспективными[694].

Поэтому в Нидерландах были приобретены два цельнометаллических истребителя-биплана Фэйри «Фантом» и лицензия на его серийное производство. Самолет был оснащен 20-мм пушкой HS.404 во втулке двигателя и двумя пулеметами. Испытания самолета проводил летчик-испытатель НИИ ВВС майор П.М. Стефановский, и дал удовлетворительную оценку голландскому истребителю. Нарком авиационной промышленности М.М. Каганович не был удовлетворен их результатами, и отправил самолеты для проверки боевых и эксплуатационных качеств в Испанию. Решение по серийному изготовлению «фантомов» так и не было принято по причине его отставки с занимаемого высокого поста[695].

После серии аварий, не связанных с органическими недостатками конструкции, волевым решением руководства НКАП были прекращены испытания многообещающих одномоторных истребителей-монопланов И-21, И-28, Су-1, Су-3, ЦАГИ СК-1 и «Сталь-8». Причиной нештатных ситуаций было низкое производственное исполнение опытных образцов самолетов, которые строились на серийных заводах, на которых не было цехов для постройки экспериментальных прототипов, качественного технологического оборудования и рабочих высокой квалификации. Они могли бы стать знаковым явлением мировой военной авиации и надежным оружием советских летчиков. Фактически, этот раздел государственного самолетостроительного плана так и остался нереализованным, и функции скоростного истребителя-моноплана по-прежнему лежали на заслуженных самолетах И-16[696].

Со скоростными монопланами ситуация наряду с отсутствием надежных и мощных двигателей усугублялась упорным стремлением директоров заводов не менять налаженного производственного цикла во имя выполнения государственного плана в намеченные сроки.

Нарушения технологических требований при изготовлении опытного истребителя И-180 привели к роковым последствиям, которые начались с гибели выдающегося летчика и кумира миллионов советских людей Героя Советского Союза комбрига В.П. Чкалова. Главным виновником катастрофы объявили ведущего конструктора двигателя М-87А С.К. Туманского, который был арестован «как вредитель». Он был осужден Военной коллегией Верховного суда СССР на 10 лет тюремного заключения с отбыванием срока в тюрьме особого типа – КБ-28 НКВД СССР. Подлинной виновником катастрофы самолета И-180 стал лично нарком М.М. Каганович, о чем свидетельствует его приказ по НКАП СССР № 240с: «Личной проверкой состояния производства моторов М-87 на заводе № 29 мною установлено, что завод до настоящего времени не развернул большевистской борьбы за реализацию постановления правительства № 191с от 7 декабря 1937 г. и моего приказа в развитие этого постановления № 00274 от 20 декабря 1937 г. Отсутствие технологической дисциплины и борьбы с последствиями вредительства вело к срыву государственного задания. Мною введен режимный порядок на предприятии, и мотор будет готов к указанному сроку». Двигатель собирался и проходил стендовые испытания в «большевистских» стахановских темпах, что отрицательно сказалось на его качестве. Как позже подтвердили официальные испытания мотора у мотора «отсутствует приемистость с малого газа при различном тепловом его состоянии»[697]. Иными словами, при быстром перемещении рычага управления мотором с малых оборотов при «даче газа» независимо от температурного режима, мотор М-87 останавливался. Так и произошло с двигателем самолета И-180: когда летчику понадобилось увеличить обороты для уточнения места вынужденной посадки, мотор заглох. В результате В.П. Чкалов погиб.

Генеральный конструктор Н.Н. Поликарпов избежал сурового наказания лишь благодаря личному вмешательству И.В. Сталина. Все попытки конструктора реанимировать проект этого прекрасного боевого самолета в виде трехпушечного истребителя И-185 с радиальными двигателями М-71 и М-82 закончились неудачей из-за эвакуации авиационных заводов в начале Великой Отечественной войны. Войсковые эксплуатационные испытания самолета прекратились по причине гибели при вынужденной посадке летчика-испытателя В.А. Степанчонка[698].

С проблемой мощного двигателя воздушного охлаждения столкнулись и французские конструкторы под руководством П. Русселя. Начавшие в 1935 году работы по скоростному истребителю Марсель-Блок МВ.151 затянулись на два года, когда на готовый планер не был установлен звездообразный 1030-сильный двигатель Гном-Рон GR.14N-21 с автоматически изменяемым шагом винта. Его бортовое оружие было беспрецедентным для истребителей второй половины тридцатых годов: 2 пушки HS.404 и 2 пулемета МАС.34 на крыльях. Однако проблемы с охлаждением двигателя и центровкой привели к тому, что эти самолеты в подавляющем большинстве оказались небоеспособными к началу второй мировой войны. Истребители МВ.151/152 не смогли участвовать в боях из-за низкого качества изготовления и несбалансированности лопастей винтов «Ратье»: из 358 самолетов пропеллеров не имели к началу немецкого вторжения 157 машин. После капитуляции Франции правительства А.Ф. Петэна оставшиеся в «свободной зоне» Франции самолеты были оставлены правительству А.Ф. Петэна. Немцы установили на трофейных самолетах двухшаговые винты и передали 23 истребителя Румынии. Они приняли участие в воздушных боях во время Яссо-Кишиневской операции, но из-за сходства с румынскими самолетами IAR.80/81 неверно идентифицировались советскими летчиками [699].

Развитие отечественных истребителей, оснащенных «мотор-пушкой», началось с истребителя И-17 (ЦКБ-18) Н.Н. Поликарпова. Используя оправдавшую себя принципиальную схему И-16, он поместил в развале цилиндров V-образного двигателя Испано-Сюиза HS.12Ybrs швейцарскую 20-мм пушку Эрликон S.7, а над мотором установил два синхронных пулемета ШКАС. Двигатель начал производиться в СССР под индексом М-100. Новая скорострельная 20-мм авиационная пушка ШВАК для него была сконструирована С.В. Владимировым и Б.Г. Шпитальным на основе отечественного крупнокалиберного пулемета[700].

На самолете ЦКБ-18 В.П. Чкалов впервые достиг максимальной скорости 500 км/час с одним полным топливным баком, что соответствовала аэродинамическим возможностям истребителя. С двигателем мощностью 760 л.с. на моноплане классической смешанной схемы больших скоростных показателей достичь было попросту невозможно. Успех обеспечила тщательная отделка планера и достижение оптимальной весовой отдачи. Однако ради этого Поликарпову пришлось пожертвовать пространством пилотской кабины, ставшей тесной по сравнению с бипланами, и неудачным углом установки высоких опор убирающегося шасси, из-за чего с его регулировкой постоянно возникали проблемы. Решить их, тем не менее, не удалось.

Причину нежелания начать серийное производство перспективного самолета не следует усматривать исключительно в косности руководства НКАП. Слов нет, Народный комиссар авиационной промышленности М.М. Каганович был типичным высокопоставленным советским бюрократом, и мог с таким же успехом управлять государственными хлебопекарными заводами. Однако нельзя забывать, что, во-первых, самолеты И-16 только начали поступать в истребительные полки ВВС РККА, и во-вторых, конструкция легендарного «ишачка» имела значительные резервы для модернизации. Наконец, в организационной структуре отечественной военной авиации воздушного боя, придуманной начальником Главного управления ВВС РККА Я.И. Алкснисом, попросту не имелось места для этого нового превосходного, но однотипного «скоростного истребителя».

Главная причина заключалась в том, что Н.Н. Поликарпов сам настоял на дальнейшей доработке проекта из-за инцидента, произошедшего 18 августа 1935 года. На первом параде в честь дня Воздушного флота в Тушино летчик-испытатель В.П. Чкалов продемонстрировал членам Политбюро ЦК ВКП (б) классический высший пилотаж на новом самолете И-17. Рассказывают, что И.В. Сталин остался доволен и приказал М.М Кагановичу немедленно распорядиться о запуске истребителя в серию. При заходе на посадку у самолета не вышла левая стойка шасси, и летчику пришлось выполнять сложнейшие неуставные фигуры, чтобы с помощью экстремальных перегрузок вытолкнуть колесо из ниши. Все, как помнят зрители художественного фильма «Валерий Чкалов», закончилось благополучно. Сталин после посадки подошел к летчику и произнес историческую фразу: «Ваша жизнь нам дороже любой машины!» Генеральному конструктору указали тогда на необходимость изменения конструкции шасси и увеличения размера кабины. Работу в этом направлении Н.Н. Поликарпов совместил с изменением системы охлаждения двигателя, установив на ЦКБ-18бис убирающийся в полете водяной радиатор, а на ЦКБ-19 – крыло-«конденсатор». Военным представителям Главного управления ВВС РККА и НКАП окончательный вариант истребителя так и не был предъявлен, поскольку по сути дела существовало три отличавшихся друг от друга опытных самолета. В технологическом отношении быстрое освоение ЦКБ-19 было бы не под силу даже самым современным авиационным предприятиям СССР.

Самолет И-17 с опознавательными знаками Испанской республики в декабре 1936 года с успехом демонстрировался делегации Народного фронта. Деньги на постройку серии этих истребителей, которые стали бы «королями испанского неба», были уплачены из золотого фонда республики.

Самолеты ЦКБ-18бис и ЦКБ-19 два года подряд с успехом демонстрировались на международной авиационной выставке в Париже наряду с И-15 и И-16. Правда, демонстрационных полетов они не производили. Новаторские конструктивные решения Н.Н. Поликарпова вызвали большой интерес у всех ведущих авиаконструкторов, и, несомненно, оказали существенное влияние на концепцию поршневого истребителя-моноплана второго поколения[701].

Во Франции прошли испытания нескольких цельнометаллических монопланов с «мотор-пушкой» Луар-Ньюпор LN.161 и Потез Ро.230. Первый не был принят в серию по причине невысоких скоростных и маневренных характеристик, второй – из-за сложного в массовом производстве эллиптического крыла. В серию был рекомендован легкий истребитель Арсенал VG.33/39, который собирался на стапелях вручную и «доводился» до спецификации Министерства авиации до 1939 года. К маю 1940 года эти малознакомые и для французов, и для немцев самолеты насчитывали чуть больше 40 машин в разной степени готовности.

Основным французским тактическим истребителем стал Моран-Солнье MS.405/406 с «мотор-пушкой», сконструированный в 1935 году. Он имел тот же двигатель HS.12Y-31, как и И-17, и аналогичное бортовое оружие. Охлаждение мотора на разных скоростных режимах осуществлялось с помощью выдвижного из кабины пилота при помощи ручного привода водяного радиатора, что в условиях скоротечного воздушного боя летчик часто делать не успевал. Из-за возросшего аэродинамического сопротивления заявленной максимальной скорости 500 км/час и скороподъемности самолету достичь, как правило, не удавалось. Эти истребители после советско-финской войны были приобретены правительством Финляндии, где исправно несли службу в период второй мировой войны[702]. Дешевизна производства и мощное вооружение искупали недостатки самолета. Коренная модернизация MS.406, произведенная югославскими и швейцарскими конструкторами позволила их модификациям стать достойными соперниками Месссершмитта Bf-109Е, но в воздушном бою с модернизированными истребителями Bf-109F они явно проигрывали[703].

Потерпев неудачу с истребителем LN.161, конструкторы фирмы, которая вошла в концерн «Société Nationale de Constructions Aéronautiques de l'Ouest», начала проектирование нового самолёта с лучшими лётными характеристиками, чем MS.406. Модель истребителя САО.200 была впервые продемонстрирована на парижской авиационной выставке в 1938 года. Истребитель был оснащен пушкой HS.404 в редукторе мотора и двумя 7,5-мм пулеметами на крыльях, и развивал максимальную скорость 550 км/час. Испытания и доработки самолета затянулись до немецкого вторжения во Францию в мае 1940 года, после чего им перестали заниматься.

Задуманный как самый быстроходный самолет воздушного боя с мощным пулеметно-пушечным вооружением и рекордной скоростью 500 км/час, который должен укрепить международный и военный авторитет первого в мире социалистического государства, ЦКБ-18 свою политическую и агитационную функцию, в общем, выполнил. С двигателем мощностью 860 л.с. на этом моноплане классической смешанной схемы больших скоростных показателей достичь было попросту невозможно. Успех советского опытного истребителя обеспечила тщательная отделка планера и достижение оптимальной весовой отдачи.

Консервативные английские авиационные конструкторы концепцию такого истребителя не поддержали по двум причинам. Во-первых, в Великобритании не проектировались подобные двигатели, а во-вторых, британские летчики не доверяли бортовому оружию, расположенному над двигателем и, тем более, в полом валу винта.

После просьбы Н.Н. Поликарпова об отсрочке начала серийного производства И-17, отношение руководства НКАП к самолету приобрело характер должностной повинности. Все технические заявки Генерального конструктора удовлетворялись в полном объеме, а сроки завершения работ не регламентировались. Летом 1937 года, когда в небе Испании появились новые немецкие истребители Мессершмитт Bf-109D, наступил момент окончательного решения судьбы самолета[704]. Работы по И-17 безо всякой огласки прекратили. Значение этого самолета в становлении отечественного самолетостроения трудно переоценить. Он стал учебным пособием для целого поколения советских авиационных инженеров и конструкторов, а отечественный вариант «мотор-пушки» был освоен советской авиационной промышленностью. Поэтому в этом разделе обширной самолетостроительной программы положение представлялось благополучным. Впрочем, и в этом случае Транспортный отдел НКВД, что называется, подстраховался: в Эстонии были куплены два французских истребителя Девуатин D.510 c «мотор-пушкой», а из Испании привезли самолеты D.510TH с пулеметным вооружением. Испытания проводил в НИИ ВВС РККА майор П.М. Стефановский. Специалисты из ЦАГИ и ГУАП СССР справедливо признали эти тяжелые самолеты с неубирающимися шасси устаревшими. Их интересовало вооружение, в первую очередь новая удачная 20-мм пушка Испано-Сюиза HS.404. Вес снаряда этой пушки составлял 125 г, в то время как снаряд германского аналога Эрликон MG/FF весил 52 г, а советской авиапушки ШВАК – 65 г. Дальность стрельбы и пробивная способность новой французской авиапушки была беспрецедентной, хотя ее скорострельность и оставляла желать много лучшего[705].

В качестве дальнего двухместного «разведчика-истребителя» на вооружение были приняты два одномоторных самолета - цельнометаллический биплан ДИ-6 и цельнодеревянный моноплан Р-10, оба с убирающимися шасси.

Малоизвестный самолет ДИ-6 специально создавался для Дальневосточного театра военных действий, где сохранялась опасность неспровоцированного нападения Японии. В серийной комплектации он развивал максимальную скорость 380 км/час и набирал боевую высоту за 4,5 минуты, а его вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС в центроплане нижнего крыла и одного пулемета у штурмана для обороны задней полусферы. По времени выполнения глубокого виража ДИ-6 практически не уступал «чайке», а по скороподъемности и бомбовой нагрузке превосходил ее. Самолет обладал прекрасной маневренностью, большим диапазоном скоростей и устойчивым режимом пикирования. С подвесными баками дальность этого самолета в варианте дальнего разведчика составляла 1200 км, и с мощной немецкой приемно-передающей радиостанцией Телефункен FuG.5 он мог находиться в воздухе до 4 часов, изучая действия наземных войск[706].

Многоцелевой самолет Р-10 с убирающимися шасси был создан И.Г. Неманом на базе серийного скоростного цельнодеревянного магистрального лайнера ХАИ-1. Он развивал горизонтальную скорость 370 км/час при нормальной бомбовой нагрузке 400 кг, и 600 кг в перегрузку. Самолет был оснащен двумя синхронными пулеметами ШКАС - позже на крыльях устанавливались дополнительно еще два крупнокалиберных пулемета УБК, - и одним подвижным в блистере стрелка-наблюдателя. С 1937 года Р-10 производился в большой войсковой серии: было построено 490 самолетов в вариантах дальнего разведчика, артиллерийского корректировщика, легкого бомбардировщика и штурмовика с различным вооружением[707].

Приоритет ранее преданных забвению самолетов непосредственной поддержки сухопутных войск был возвращен. Из закупленных для Испании 22 американских штурмовиковБелланка 28/90 три самолета оказались в ангаре НИИ ВВС РККА. Цикл проведенных советскими летчиками испытаний и опыт их боевого и эксплуатационного применения в ВВС Испанской республики и в китайской авиации продемонстрировал их полное несоответствие предъявляемым тактико-техническим требованиям. «Белланки» по принятой европейской военной классификации являлись скоростными разведчиками или, в лучшем случае, легкими бомбардировщиками, которые уступали по своим характеристикам самолетам Р-10.

В США была приобретена лицензия на производство самолета поля боя Валти V-11G, которые с переменным успехом воевали в Испании и в Китае. Их сгоряча «во исполнение государственной программы» запустили в серию под индексом БШ-1. Внедрением самолёта в производство занималась бригада С.А. Кочеригина. Вскоре выяснилось, что эти современные самолеты по своим летно-техническим характеристикам и результатам боевого применения не окупают их высокой себестоимости. Немногочисленные строевые самолеты БШ-1, переименованные в ПС-43 «Вульти», в количестве 36 штук были переданы в Аэрофлот, где применялись на авиалиниях Москва - Киев и Москва – Ташкент в почтовом варианте. Однако они сыграли свою роль и в формировании идеологии подобного самолета, и в освоении советской самолетостроительной промышленности новых передовых технологий, и плазово-шаблонного метода в особенности[708].

Этот класс боевых самолетов традиционно существовал с двадцатых годов в военно-воздушных силах всех европейских колониальных держав. Апофеозом развития этой концепции стал английский одномоторный легкий бомбардировщик Фэйри «Бэттл»[709]. Он обладал сравнительно высокой скоростью, неважной маневренностью, большой бомбовой нагрузкой, слабым бронированием и оборонительным вооружением. Американские конструкторы в годы Великой депрессии стремились выпускать аналогичные, но более дешевые самолеты для Латинской Америки и Азии, и стали «законодателем моды» в этой области самолетостроения. Вряд ли Советской России, которая никогда не имела обширной субтропической колониальной периферии, нужен был подобный самолет, если только не провозглашать в духе либеральных «толкователей истории» целью кремлевского большевистского руководства завоевание Африки или Индии!

Плодотворные исследования в области совершенствования самолетов этого класса в НИИ ВВС РККА, тем не менее, не прекращались, пусть и финансировались большей частью за счет НКВД, Главного управления авиационной промышленности и даже наркомата просвещения. Проведенные в крупных научно-исследовательских центрах научные изыскания в этой области привели к появлению оригинальных конструкций скоростных одномоторных самолетов-бомбардировщиков с мощным пулеметно-пушечным вооружением и значительной бомбовой нагрузкой. Это – многоцелевые бомбардировщики и штурмовики ББ-Спарка, ББ-МАИ и Ш-Тандем конструкции В.Ф. Болховитинова и П.Д. Грушина, ББ-МВ двухбалочной схемы Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова, прототипы которых успешно прошли полный цикл испытаний в НИИ ВВС РККА перед второй мировой войной. По своим тактико-техническим характеристикам ББ-МВ не уступал лучшему голландскому опытному истребителю Фоккер D.XXIII, истребителю-бомбардировщику Фоккер G.1 и американскому экспериментальному самолету Локхид YP-38 «Лайтнинг»[710].

Параллельно среди советских конструкторов проводился конкурс на создание дешевого одномоторного многоцелевого самолета со значительной бомбовой нагрузкой и мощным бортовым наступательным вооружением под грифом «Иванов». Все его участники понимали, что речь идет о совершенствовании конструктивной идеологии отечественного штурмовика, а не колониального пугала. И хотя конструкторы до представления своих проектов работали в условиях секретности, все прототипы были схожи друг с другом – даже выбором звездообразного двигателя. Лучшими из «ивановых» были опытный штурмовик Н.Н. Поликарпова, которому по причине технологической новизны не суждено было увидеть большое небо, и самолет Р-9 с неубирающими шасси[711]. В серийное производство было решено запустить легкий бомбардировщик П.О. Сухого АНТ-51 (ББ-1) при двух условиях: планер должен быть цельнодеревянным, а шасси необходимо сделать убирающимися. На самолете бронировались только жизненно важные участки конструкции, из-за чего летчики прозвали АНТ-51 – будущий серийный боевой самолет Су-2 - «деревянно-стеклянным бомбардировщиком». По своим летно-тактическим характеристикам, в первую очередь по бомбовой нагрузке 900 кг, наступательному и оборонительному вооружению и максимальной скорости, самолет являлся долгое время одним из лучших легких бомбардировщиков. Несмотря на снятие самолета с вооружения благодаря высоким ремонтным качествам и наличию на складах невостребованных двигателей АШ-82 бомбардировщик Су-2, как и МиГ-3 с мотором АМ-38, применялся на фронтах Великой Отечественной войны еще долгое время в качестве разведчика и артиллерийского корректировщика[712].

По условиям конкурса «Иванов», или «Сталинское задание», проектировался и одномоторный бронированный штурмовик С.В. Ильюшина БШ-2, который наиболее полно соответствовал концепции самолета непосредственной поддержки пехоты для российского театра военных действий. И, несмотря на принципиально новое решение бронирования самолета, которое требовало создания иных производственных линий, этот самолет практически не требовал затрат дефицитного дюралюминия, необходимого для двухмоторных бомбардировщиков. Но этому уникальному самолету предстояло пройти тернистый путь летных и эксплуатационных испытаний и бюрократических согласований, чтобы приобрести законный статус самолета непосредственной поддержки пехоты, а с крупнокалиберными авиационными пушками - и воздушного истребителя танков. К тому же, в наличии долгое время не было надежного, мощного и вписывающегося по габаритам в несущий бронированный короб фюзеляжа авиационного мотора водяного охлаждения. С серийным высотным мотором АМ-35А самолет не имел необходимых тактико-технических характеристик. Если бы не энтузиазм моторостроителя А.А. Микулина, который сконструировал и испытал в инициативном порядке самый мощный советский двигатель АМ-38, судьба выдающегося штурмовика была бы совершенно иной[713].

По вопросу о новом двухмоторном скоростном бомбардировщике, который мог применяться и как пикировщик, в Главном управлении ВВС согласились с доводами Главного конструктора АГОС ЦАГИ А.А. Архангельского модернизировать СБ-2 путем установки «разрезного крыла», новых двигателей М-105 с более совершенными капотами и радиаторами, и блистером для стрелка-радиста. Он был запущен в войсковую серию под индексом СБ-РК, или Ар-2. Он имел небывалую для скоростного бомбардировщика среднего радиуса действия бомбовую нагрузку – 1500 кг, а перегрузочном варианте поднимал 2 тонны бомб[714].

С дальними бомбардировщиками в Главном управлении ВВС РККА и у руководства обоих авиационных наркоматов серьезных проблем не предвиделось: в массовое серийное производство запускались двухмоторные самолеты, созданные на основе удачных рекордных прототипов ЦКБ-26, ЦКБ-30 и «Сталь-7», который стал опытным бомбардировщиком ДБ-240.

Дата добавления: 2015-08-05