Глава 3. 3 страница

«Самое худшее в современных условиях, - писал Я.И. Алкснис в 1929 году, - это придерживаться в начальный период тактики выжидания. Такая тактика при активном противнике, подготовившим свой воздушный флот и подвижные наземные войска для активных действий уже в начальный период войны, приведет к тому, что авиация обороняющегося, будучи вынужденой распылять свои усилия по всему пространству обороняемой территории, неизбежно понесет в этой борьбе крупные потери и вступит, в конечном счете, в решающий фазис войны достаточно измотанной и морально подавленной»[410]. Эти взгляды тогда полностью разделял и командующий Московским военным округом И.П. Уборевич[411]. Заместитель наркома обороны М.Н. Тухачевский и И.П. Уборевич, ставший теперь командующим приграничным Белорусским военным округом, в 1934 году обратились к К.Е. Ворошилову с письмом. Они писали, что «современная авиация может на длительный срок сорвать железнодорожные перевозки, уничтожить склады боеприпасов, сорвать мобилизацию и сосредоточение войск... Та сторона, которая не будет готова к разгрому авиационных баз противника, к дезорганизации систематическими воздушными нападениями его железнодорожного транспорта, к нарушению его мобилизации и сосредоточения многочисленными авиадесантами, к уничтожению его складов горючего и боеприпасов, к разгрому неприятельских гарнизонов и эшелонов быстрыми действиями мехсоединений, поддержанных кавалерией и пехотой на машинах,— сама рискует подвергнуться поражению». Исходя из этого, соратники по гражданской войне и единомышленники заместителя наркома обороны считали, что основным, решающим звеном в развитии РККА в ближайшие годы должно явиться быстрое развитие численности бомбардировочной авиации, которую надо увеличить до 15 тысяч действующих самолетов этого класса[412].

Этот вывод никак не вытекал из принципов теории глубокой операции. Основной удар стратегическими военно-воздушными силами по тыловым объектам противника В.К Триандафиллов предполагал наносить на заключительном этапе наступления. До этого переломного момента она была призвана решать тактические задачи. Комбриг А.Н. Лапчинский, один из основоположников советского оперативного искусства, в этой связи писал: «Теперь действия на земле немыслимы без действий в воздухе... Раз налицо имеется массовая наступательная армия, основная задача воздушной армии - содействие продвижению этой армии вперед, для чего должны быть сосредоточены все силы. Раз ведется маневренная война, нужно выигрывать воздушно-земные сражения, которые завязываются в воздухе и кончаются на земле, что требует сосредоточения всех воздушных сил в данное время на данном фронте... Авиация вошла в войну как новый мощный фактор наступления... сделала фронт борьбы очень глубоким и очень широким, но не заменила собой сухопутных сил... Главное — победа на фронте массовых наступательных армий»[413].

Столь вольная трактовка функций каждого рода войск пагубно отразилась в уставах и наставлениях и привела в конечном итоге к июньской командной неразберихе 1941 года.

Командарм 1-го ранга М.Н. Тухачевский, сменивший Триандафиллова на его посту в 1931 году, выступил с неожиданным и парадоксальным заявлением: «Наступающая пехота в современном бою должна быть способна к полной самостоятельности. Эта самостоятельность необходима вплоть до отделений и рядовых бойцов… Пехота не может быть способна к выполнению современных задач в бою, если она не будет способна к “самодвижению”, не ожидая приказов, если все ее, самые мельчайшие, частицы не будут способны проникать между огневыми очагами противника, атаковать их с фланга и тыла огнем, штыком и гранатой, не ожидая на это никаких указаний свыше… Частный почин — это не исключение, а основной закон, основное правило действий пехоты. Без самодеятельности пехоты плановое, централизованное управление вылилось бы в кровавые и малорезультативные фронтально-линейные столкновения… Методика царской армии, засевшая в свое время в нашей военной школе и с трудом оттуда изгоняемая,… воспитывала нашего командира не в духе самостоятельности, а в духе "ожидания распоряжений". Вот почему все последние годы мы вели такой решительный курс на развитие мобильности, активности, самодеятельности и смелости среди всех звеньев наших войсковых частей»[414]. Таким образом, красноармейцы должны были овладевать не методами классического оборонительного боя в составе стрелковых подразделений, а приучаться воевать как сознательные партизаны небольшими группами или в одиночку. Командиры любых подразделений обучались действовать самостоятельно, подчас вопреки приказам вышестоящих начальников. Эта сомнительная дисциплинарная идея в 1937 году легла в основу Полевого устава пехоты РККА[415]. Впрочем, такие командиры действительно умело воевали в окружении в начале Великой Отечественной войны, командуя сборными отрядами.

Оспаривать подобные тезисы уже было некому: с одобрения М.Н. Тухачевского началась «чистка» профессорско-преподавательского состава военных учебных заведений. Были арестованы и уволены 4 000 профессоров - бывших «военспецов» времен гражданской войны по делу «Московского контрреволюционного офицерского центра». Среди них оказались А.А. Свечин, А.Е. Снесарев, А.И. Верховский, Н.Е. Какурин, Г.И. Потапов, Г.Д. Базилевич, И.И. Вацетис, В.Ф. Новицкий, П.И. Вакулич, А.А. Незнамов, А.Н. де Лазари, М.Д. Каширин, В.Д. Грендаль, А.А. Самойло, В.И. Шорин, Р.И. Берзин, Ф.К. Калнин, А.М. Перемытов и другие. М.Н. Тухачевский 25 апреля 1931 года на заседании военной секции Ленинградского отделения Коммунистической академии обрушился с критикой на «идейного вдохновителя заговора» А.А. Свечина, который «сознательно или бессознательно… является агентом интервенции империализма… и фактически подводит Красную Армию под поражение»[416]. Лишь немногие из репрессированных преподавателей были восстановлены в прежних должностях через два года. Но их возражения теперь сводились лишь к детализации отдельных аспектов общепринятой военной доктрины относительно практической боевой подготовки командного и переменного состава соединений определенных родов войск. У большинства из них состоялся душевный надлом, как и у генетиков, «безродных космополитов» и кибернетиков в послевоенные годы.

В 1939 году заместитель начальника Генерального штаба вермахта генерал-полковник Ф. Гальдер запишет в своем дневнике: «Достаточно любопытную теорию создал русский генерал Эйдеман. Она заслуживает более пристального рассмотрения». В январе 1940 года он сделал новую запись, что произошло «интересное совпадение: все мои предложения по обеспечению секретности плана “Барбаросса” фюрер с негодованием отвергал. Когда я попробовал мягко рассказать ему о “теории оперативной внезапности”, не называя, разумеется, автора, он вдруг ухватился за нее и сказал, что в моих мыслях есть немало полезного»[417]. С помощью Гальдера генерал-майор В. Эрфурт издал монографию, где в целом воспроизводилась эта наступательная интерпретация теории глубокой операции. Автор в традициях германской академической школы на основе опыта войн со времен Фридриха II Великого до конца 30-х годов ХХ века исследовал проблему взаимодействия механизированных войсковых соединений для претворения в жизнь концепции «Больших Канн»[418]. Впоследствии она легла в основу планирования большинства наступательных операций вермахта, в том числе и плана «Барбаросса». Она же привела вермахт к военной катастрофе.

Глава 4

«Броня крепка, и танки наши быстры»

В постановлении Политбюро ЦК ВКП (б) от 15 июля 1929 года «О состоянии обороны страны», легшего в его основу первого пятилетнего плана, в частности, предусматривалось усилить взятый темп работ по усовершенствованию техники Красной Армии. К.Е. Ворошилов говорил: «Пятилетний план народного хозяйства должен исходить из неизбежности вооружённого нападения на СССР и, следовательно, из необходимости в меру материальных ресурсов организации такой обороны Советского Союза, которая обеспечила бы победоносный отпор объединённым силам наших вероятных противников. Индустриализация страны предопределяет обороноспособность СССР. Но именно поэтому военные соображения должны внести свои коррективы в конкретные планы промышленного строительства. В частности:

а) районирование промышленности должно соответствовать требованиям стратегической безопасности;

б) металлургия, чёрная и особенно цветная, уже в ближайшие годы должна обеспечить минимальные потребности обороны;

в) общий план развёртывания промышленности должен предусмотреть вложение достаточных средств в те отрасли, которые являются наиболее узкими местами в нашем хозяйстве и обороне (авто- и тракторостроение, химия и т. п.)» [419].

М.Н. Тухачевский, будучи командующим Ленинградским военным округом, распорядился сформировать 1-й воздушно-десантный батальон из 164 спортсменов-парашютистов. Он выделил этой цели 12 тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ЮГ-1, и 10 самолетов Р-1. Батальон включал в свой состав три стрелковые роты, посаженные на легковые пикапы ГАЗ-А, мотоциклы с коляской и велосипеды, а также взвод перевозимых на мотоциклах пушек ДРП, роту Т-27 и бронеавтомобилей и, наконец, роту парашютистов с пятью машинами ГАЗ-АА. «Начались тренировки в погрузке и разгрузке материальной части, - вспоминал начальник оперативного отдела штаба ЛВО Л.Н. Никишев, - отработка взлета и посадки самолетов в условиях нарушения обтекаемости. Этим лично руководил начальник ВВС округа П.Х. Межерауп, а ближайшими его помощниками были авиационные командиры А.А. Житов и П.Г. Алексеев. В то же время П.И. Гроховский подготавливал выброску живой силы и грузов на парашютах. Работа эта проводилась несколько месяцев, и лишь когда появилась полная уверенность в надежности технических средств, командующий ВВС округа доложил Тухачевскому о готовности к практическому посадочному десантированию»[420]. Но, несмотря на то, что командиры бомбардировочной и военно-транспортной авиации не приобрели достаточного опыта, воздушно-десантные батальоны стали ударными темпами формировать сразу во всех западных военных округах. Но когда организатор первого воздушно-десантного батальона П.Х. Межерауп погиб 9 сентября 1931 года в авиационной катастрофе во время инспекционного полёта в районе Брянска, их комплектование ограничилось созданием штабов и комендантских взводов. Воздушно-десантные соединения так и остались в непосредственном подчинении командования авиации РГК.

31 мая 1933 года в Москве открылась Высшая парашютная школа, во главе которой стал комбриг Я.Д. Мошковский. За три месяца здесь было подготовлено 62 профессиональных парашютистов. Впоследствии они стали командирами первых отечественных десантных батальонов. Из-за недостатка шелковой ткани для парашютов обучение следующих групп приобрело форму теоретической подготовки.

Тем временем параллельно с массовым производством отечественных многоцелевых самолетов Р-1 продолжались закупки военных самолетов всех классов в Нидерландах, Италии, Англии и Франции. К январю 1925 года их общее количество составило 1987 истребителей, одномоторных и многомоторных бомбардировщиков, разведчиков и гидросамолетов, и превысило суммарный парк боевых самолетов всех «лимитрофов» - небольших государств Восточной и Центральной Европы, граничащих с Советским Союзом. Опасаясь дальнейшего роста советской оборонной мощи, Совет Лиги Наций наложила в 1925 году эмбарго на поставку СССР 750 уже оплаченных современных военных самолетов[421].

Выступая на III Всесоюзном съезде Советов, М.В. Фрунзе в своеобразной форме сообщил делегатам об этом факте: «В области самолетостроения мы считаем, что в основных чертах наша задача устранения зависимости от заграницы устранена. Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного самолета, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов. Несколько хуже обстоит дело с моторостроением»[422]. Одновременно во Францию, Великобританию и США были командированы представители Наркомтяжпрома и главные инженеры моторостроительных заводов для приобретения лицензий на авиационные двигатели.

В качестве вынужденной меры Совет Труда и Обороны СССР принял решение выделить на капитальное строительство и приобретения оборудования существующих самолетостроительных заводов на три года 19,5 млн. золотых рублей и довести годовое производство до 1500 самолетов и 1800 моторов при работе в одну смену. Это было при деградации отечественной авиапромышленности почти до кустарного состояния сделать почти невозможно. Совнаркому СССР пришлось срочно развивать национальную авиационную промышленность путем перепрофилирования всех пригодных для производства самолетов промышленных предприятий[423]. Одновременно Управлению ВВС РККА и Транспортному отделу ОГПУ совместно с ВСНХ надлежало начать переговоры о приобретении лицензий во Франции, Великобритании и Нидерландах на производство современных истребителей, бомбардировщиков и гидросамолетов, не стесняясь в средствах. Европейские правительства ответили отказом, и только крупные итальянские фирмы подписали долгосрочные контракты с Наркоматом внешней торговли. В Политбюро ЦК ВКП (б) существовало опасение, что отечественные авиаконструкторы в силу непролетарского происхождения не захотят в ближайшей перспективе создавать аналогичные самолеты. Народный комиссар юстиции СССР Н.В. Крыленко объявил о начале судебного расследования по делу так называемого «Союза инженерных организаций», или «Промышленной партии», которая по данным предварительного следствия «с 1925 года занималась вредительством в различных отраслях промышленности и на транспорте». И, несмотря на то, что политическое руководство СССР глубоко заблуждалось в оценке патриотических настроений российской научной и творческой интеллигенции, такая практика сохранялась и в течение второй пятилетки. Летом 1929 года по заявлению летчика-орденоносца А.И. Ширинкина бдительные, но малограмотные чекисты арестовали Главного инженера ЦКБ Н.Н. Поликарпова. Одновременно с ним был осужден за «вредительство» второй заслуженный русский авиационный конструктор Д.П. Григорович. Приговор был стандартным для обвиняемых по 58 статье УПК СССР - 10 лет исправительно-трудовых работ. Однако такой роскоши, как отправлять в Соловецкий лагерь особого назначения (СЛОН) ведущих советских самолетостроителей, Народный комиссариат тяжелого машиностроения пока не могли себе позволить. Обоих видных «вредителей» заключили в секретный ангар № 7 на Государственном авиационном заводе № 39 имени Менжинского «с отбыванием срока заключения по месту прежней работы». Официально «седьмой ангар» назывался ЦКБ-38 при ОГПУ СССР, а в документации завода просто ВТ - «внутренней тюрьмой». Там Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович в рекордные сроки спроектировали и предъявили на государственные испытания новый истребитель И-5.

Максимальная скорость и маневренность самолета И-5 долгое время оставались на уровне мировых стандартов. Начальник Главного управления ВВС РККА Я.И. Алкснис самостоятельно освоил И-5 и постоянно прилетал на нем в строевые части. По воспоминаниям современников, он считал этот истребитель наилучшим из самолетов этого класса. А признанные советские асы и летчики-испытатели А.Ф. Анисимов и В.П. Чкалов выполняли на нем такой виртуозный высший пилотаж, что все сотрудники испытательного аэродрома НИИ ВВС окрестили его «цирком»! Но самолет И-5 был очень строгим в пилотировании. При небрежном управлении самолет часто срывался в плоский штопор, выйти из которого мог только опытный пилот. В строевых частях, несмотря на все усилия командования, сохранялась высокая аварийность новых истребителей - на посадке из-за гироскопического момента винта большого диаметра, короткого фюзеляжа и низкого шасси истребитель резко разворачивало при посадке так, что он в лучшем случае ломал пирамидальную колесную тележку и становился на нос, а в худшем - переворачивался. Недостаточно прочными оказались ручка управления и муфта педалей, по причине разрушения которых разбился Анисимов. Это объяснили в то время «лихачеством» пилота. За пять лет на советских авиационных заводах было построено 780 самолетов И-5. Эти истребители находились в строю вплоть до 1939 года.

Молодые рабоче-крестьянские авиаконструкторы пока еще овладевали навыками полетов на своих планерах в Коктебеле.

Все авиационные конструкторы получили государственные задания по проектированию спортивных, пассажирских и военных самолетов отечественной конструкции. После создания Общества друзей Воздушного флота (ОДВФ) все местные партийные и советские организации начали поддерживать самодеятельное творчество молодых авиационных инженеров. На крупнейших самолетостроительных заводах Советского Союза в серийное производство были запущены перспективные истребители и разведчики конструкции Д.П. Григоровича, Н.Н. Поликарпова и А.Н. Туполева[424]. И одновременно начался выпуск по лицензии немецкого одномоторного истребителя-биплана Хейнкель HD.17, который по решению Главного управления ВВС РККА получил военный индекс И-7[425].

Начало дальних воздушных перелетов советских пилотов связано с именем заслуженного летчика Б.К. Веллинга. На трофейном немецком самолете «Эльфауге» (LVG CL.IV) в 1921 году он вместе с помощником начальника РККВФ, профессиональным штабным специалистом русской армии А.А. Знаменским в качестве штурмана совершил первый дальний полет по маршруту Ашхабад - Полторацк – Керим – Термез, преодолев расстояние в 2400 км в течение пяти дней. Он имел чисто военное значение, и ставил целью уточнение топографической карты Туркестана на случай перехода государственной границы РСФСР отрядами атамана А.И. Дутова из Китая или бандами Энвер-паши из Афганистана.

В 1925 году состоялся первый групповой перелет Москва – Улан-Батор - Пекин под лозунгом «Наш пилот, наш самолет, наш мотор – из Москвы до Китая через Улан-Батор!» В нем приняли участие 6 отечественных самолетов (один АК-1, один Р-2 и два Р-1) и два Юнкерса Ju-13. Руководителем перелета был назначен начальник Управления военных учебных заведений РККА ветеран 1-й Конной армии И.П. Шмидт, а его заместителем – старший летчик М.А. Волковойнов. Рядовыми пилотами были летчики-испытатели А.И. Екатов, А.И. Томашевский, М.М. Громов, И.К. Поляков и Н.И. Найденов[426]. Германские газеты немедленно отреагировали на это сообщение, утверждая, что только благодаря «выходцу из немецких колонистов Шмидту» состоялся этот колоссальный евразийский перелет. Когда флагманский «юнкерс» первым потерпел аварию и вышел из строя, Шмидт, урожденный еврей, был немедленно отозван в Москву. Он был награжден орденом Красного Знамени и откомандирован в Кемерово на педагогическую работу без права проживать в столице и городах «первой категории», что означало почетную пожизненную ссылку.

Впоследствии М.А. Волковойнов рассказывал: «Ведь у нас, как это ни странно, если не всегда, то в большинстве случаев все откладывается на последний день, все дефекты замечаются в последнюю минуту. Так и тут получилось - день вылета назначили, и в ангарах завода пошла горячка, пошли последние приготовления: здесь понадобилось сменить шланг, там не сделали ящиков для аккумуляторов, не подтянули трос, не закончили шить чехлов для моторов и т. д. и т. п. Особенно ярко и безнадежно отзывались о русских моторах: ну где там на них долететь... Не успели выпустить несколько, только несколько моторов, как затеяли перелет ни много ни мало на 7000 километров, что и говорить, успех мотора сомнителен». Подготовка аэродромов оказалась отвратительной. В Сарапуле «сплошное озеро воды... костра и ракет нет... Как потом выяснилось, комендантом был назначен человек, не имевший никакого отношения к авиации, а передать нужные инструкции на руки коменданту начальником участка, видимо, считалось необязательным». После рискованной посадки старший пилот кинулся было искать нерадивого коменданта, но того не оказалось на рабочем месте.

Но с пропагандистским обеспечением перелета все обстояло благополучно. На пересадочных аэродромах летчики видели кумачовые полотнища с лозунгом: «Летите вы в Китай устанавливать Советы!». Когда самолеты приземлились в Пекине, авиаторов пригласили в Токио. Президент Императорского аэроклуба заявил: «У нас было совершенно неправильное представление о вашем народе и о вашей культуре. Теперь мы сами видим, что вы совершили перелет на самолетах, построенных у вас в Москве»[427].

Неудивительно, что в Кремле к результатам международного перелета отнеслись прохладно – можно восхищаться мужеством летчиков с нерусскими и дворянскими фамилиями, но гордиться убедительными достижениями советского авиастроения пока не приходилось. Подготовка перелета оставляла желать лучшего. Всех его участников, летчиков и бортмехаников, наградили орденами, а пилотам первым присвоили новое почетное звание «заслуженный летчик СССР» и откомандировали на научно-испытательную работу.

В 1925 году по предложению И.В. Сталина была организована Комиссия по дальним перелетам советских самолетов во главе с В.В. Куйбышевым. Они должны были пропагандировать достижения социалистического строя и осуществлять картографирование местности по избранному V Разведывательным управлением Штаба РККА маршруту. Организация всех дальних перелетов стала компетенцией Наркомата по военным и морским делам и Штаба ВВС РККА. Экипажи подбирались теперь не по принципу личной смелости, а по уровню соответствующей летной и штурманской подготовки. Советские рекордные самолеты должны были носить звучные названия, прославляющие славное прошлое и социально-экономические достижения всех братских народов СССР.

После этого был совершен трансконтинентальный перелет по маршруту Москва – Пекин – Токио протяженностью 70 000 км. В нем участвовали самолеты-разведчики Р-1 «Московский большевик» (командир М.М. Громов) и Р-2 «Красная Звезда» (командир А.Н. Екатов), пассажирские самолеты АК-1 «Латышский стрелок» (командир А.И. Томашевский) и К-1 «Украинский коммунар» (командир Н.И. Найденов). В 1926 году самолет Р-1 «Искра», пилотируемый Я.Н. Моисеевым, преодолел расстояние в 6 200 км во время полета Москва - Тегеран. Одновременно на самолете Р-1 «Дружба народов» экипаж под командованием П.Х. Межераупа совершил перелет Москва – Анкара над перевалами Большого Кавказского хребта.

П.И. Баранов и С.А. Меженинов сделали из этого опыта верные «идеологические выводы». В ознаменование 10-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции в 1927 году летчиком М.М. Громовым и бортмехаником Е.В. Радзевичем был осуществлен первый перелет на отечественном цельнометаллическом самолете АНТ-3 «Пролетарий» конструкции А.Н. Туполева по маршруту Москва – Кёнигсберг – Берлин – Прага – Варшава - Москва. Французский еженедельник «L’illustracion», подводя итоги этого европейского турне, отметил: «СССР сегодня имеет авиацию с однородным составом персонала и моделей самолетов, причем эти самолеты – новых типов… Причиной этого является активность и результаты массовой авиационной пропаганды в Советской России»[428]. Через полгода экипаж летчика С.А. Шестакова на самолете АНТ-3 «Наш ответ» совершил одиночный Восточный перелет по маршруту Москва - Улан-Батор – Пекин – Токио.

Военный вариант этого самолета Р-3 с отечественным двигателем М-17 стал первенцем среди советских цельнометаллических одномоторных легких бомбардировщиков. Первые серийные Р-3 поступили на вооружение 35-го Отдельного авиационного отряда, сформированного для воздушной поддержки подразделений 18-й кавалерийской дивизии 1-й Конной армии, которая была направлена в Среднеазиатский военный округ для борьбы с отрядами басмачей под предводительством Ибрагим-бека. Применение самолетов против иррегулярных конных отрядов дало свой эффект - неуловимый Ибрагим-бек попал в окружение, был ранен и сдался в плен конармейцам.

Из-за высокой себестоимости алюминия, который большей частью приобретался в США, и трудоемкости производства цельнометаллических самолетов было построено всего 73 самолета Р-3. Постепенно они передавались в гражданскую авиацию, где применялись под индексом П-3. Дефицитный «летучий металл» был необходим для развертывания производства тяжелых бомбардировщиков. Их заменили цельнодеревянные самолеты Р-5 конструкции Н.Н. Поликарпова, которые на международном авиационном конкурсе в Тегеране заняли первое место, продемонстрировав более высокие тактико-технические характеристики, чем лучшие западноевропейские разведчики Потез Po.XXV и Фоккер C.V. Герой Советского Союза В.С. Молоков писал об этом самолете: «Я с ним познакомился по-настоящему и проникся к нему уважением. Честь и хвала самолету Р-5! Он оказался очень прочным и допускал возможность работы при наличии неблагоустроенных аэродромов. В пилотажном отношении машина также обладает прекрасными качествами»[429].

Отдельные достижения советских летчиков на международной арене породили огромный интерес молодежи к авиации. Постановлением Секретариата ЦК ВЛКСМ № 5/10 от 30 апреля 1926 года всем губернским комитетам комсомола предписывалось, чтобы в военно-теоретические авиационные школы Авиахима принять не менее 60% комсомольцев. Так родилось грандиозное молодежное движение «Комсомолец – на самолет!» В течение долгого времени оно не выходило за рамки организации теоретических занятий Всеобуча, кружков авиамоделизма и планеризма, и сбора добровольных взносов на постройку военных и спортивных самолетов. Всего активистами было собрано 4,5 млн. рублей. На средства ОДВФ строились спортивные авиетки серии «АИР» конструкции А.С. Яковлева[430] и С-4 «Буревестник» В.П. Невдачина, установившие несколько Всесоюзных авиационных рекордов.

Пятидесятилетний юбилей И.В. Сталина стал своеобразной точкой отсчета в развитии отечественного самолетостроения во много благодаря организаторским способностям П.И. Баранова и С.А. Меженинова. Им удалось добиться во всех государственных инстанциях негласного выделения значительных денежных сумм для досрочного завершения испытаний новых самолетов и материально-технической подготовки дальних перелетов. Причина этого почина Штаба ВВС оказалась настолько убедительной для руководителей наркоматов и главков, что их заявки повсюду получили поддержку.

С 10 июля по 8 сентября 1929 года на трехмоторном цельнометаллическом пассажирском самолете АНТ-9 «Крылья Советов», созданным в конструкторском бюро А.Н. Туполева, экипаж летчика М.М. Громова совершил международный перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Невер - Лондон – Париж - Берлин – Варшава - Москва. Этот рекорд был персонально посвящен пятидесятилетию со дня рождения «вождя мирового пролетариата» Сталина. Английский авиационный журнал «Flight» в этой связи писал: «Как показывают летные данные АНТ-9, самолет этот делают честь конструктору и Советской России. Полет Громова по европейским столицам способствовал поднятию престижа русской авиации»[431].

В ознаменование пятидесятилетия И.В. Сталина 21 июля 1929 года заместитель начальника Главного управления ВВС РККА Я.И. Алкснис на новом разведчике Р-5 совершил беспосадочный перелет Москва – Севастополь, преодолев расстояние 1276 км за 5 часов 30 минут со скоростью 233 км/час.

Полярные летчики О.А. Кальвица, Ф.Ф. Леонгардт и Г.Д. Красинский на гидросамолете Юнкерс W.34L ознаменовали юбилей И.В. Сталина «Северным перелетом» по маршруту: бухта Лаврентия – остров Врангеля – Среднеколымск – Булун, преодолев расстояние 5 450 км. Юбилейным перелетом стал и полет экипажа летчика М.А. Снегирева на отечественном почтово-пассажирском самолете К-4 по маршруту Харьков – Казань – Курган – Новосибирск – Иркутск, преодолев расстояние 5 260 км[432].

Не отставали от них и создатели легкомоторных самолетов. В ознаменование юбилея «друга всех советских детей товарища Сталина» легкий двуместный самолет-моноплан АИР-3 (ВВА-3) конструкции А.С. Яковлева совершил беспосадочный перелет Москва – Минеральные Воды со средней скоростью полета 167 км/час. Пилотировали авиетку летчик-испытатель А.И. Филин и бортмеханик А.Ф. Ковальков[433].

Самым значительным авиационным событием стал перелет в США. На двухмоторном самолете АНТ-4 конструкции А.Н. Туполева под названием «Страна Советов» 30 октября 1929 года экипаж в составе летчиков С.А. Шестакова и Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.Ф. Фуфаева совершил перелет из Москвы в Нью-Йорк. Этот трансокеанский полет доказал, что отечественная конструкторская мысль вновь – после иммиграции И.И. Сикорского - стала «законодателем моды» в мировом тяжелом самолетостроении. Журнал «Aviation», отдав дань мужеству и опыту экипажа, сделал знаменательный вывод: «Достигнув Нью-Йорка, советский самолет установил первый официальный контакт между США и СССР. …Мы собираемся изучить самолет с интересом, как оригинальный продукт русской национальной авиационной промышленности, о которой мы, американцы, знаем слишком мало. Мы рукоплещем перелету.… Нигде в мире признаки бомбардировщика не были столь полно и удачно объединены в одном самолете»[434].

Следствием этого события стал визит в 1929 году неофициальной советской закупочной комиссии во главе с П.И. Барановым и Генеральным конструктором АГОС ЦАГИ А.Н. Туполевым в США. Главной целью их поездки было приобретение лицензий на производство авиационных двигателей, отсутствие которых тормозило развитие советской авиационной промышленности. Американскую сторону на переговорах представлял президент корпорации «Кёртисс-Райт» Т. Морган. Баранову и Туполеву удалось подписать беспрецедентный по объему контракт о продаже лицензий на производство двигателя водяного охлаждения Райт R-975-22 «Уирлвинд» мощностью 830 л.с. и мотора воздушного охлаждения Райт R-1820-04 «Циклон» мощностью 750 л.с., которые в Советском Союзе стали выпускаться соответственно под индексами М-34 и М-22. Советская авиационная промышленность получила так остро необходимые ей двигатели. Ответственными конструкторами за их серийное производство и дальнейшее усовершенствование были назначены соответственно А.М. Микулин и А.Д. Швецов. Отечественная промышленность получила надежные и перспективные авиационные двигатели, имевшие значительные резервы дальнейшей модернизации[435]. На обратном пути во Франции им удалось приобрести лицензию на новейший V-образный компактный 760-сильный двигатель водяного охлаждения Испано-Сюиза HS.12Ybr. Он стал прародителем целого семейства рядных авиационных моторов конструкции В.Я. Климова.

Дата добавления: 2015-08-05