Глава 3. 5 страница

В Риме советскую делегацию встречал «дуче» Б. Муссолини, который, будучи фактическим главой Итальянского королевства, официально занимал пост министра авиации Итальянского королевства. В поездке по авиационным заводам ее сопровождал его зять - министр иностранных дел граф Г. Чиано и опытный пилот. На авиационных заводах концерна «ФИАТ» было впервые организовано конвейерное производство военных самолетов, главным образом истребителей CR.32. Только незначительная скорость конвейера и постоянно возникавшие перебои в доставке качественной стали, алюминия и каучука тормозили их выпуск. В Германии, Великобритании и во Франции все самолеты по-прежнему собирались на стапелях. Аналогичной была и технология их постройки в Советском Союзе. В середине тридцатых годов Италия имела самый многочисленный парк современных истребителей: в 1934-1937 годах было выпущено 1712 самолетов CR.32 в четырех модификациях.

На летном поле Национального научно-исследовательского центра в Монтечелио был организован смотр новейшей авиационной техники. Экспозицию членам делегации непосредственно представлял вице-адмирал К. Бальбо и авиаконструктор Ч. Розателли.

В центре внимания оказался новый секретный истребитель CR.32. Выполненный на нем показательный высший пилотаж не позволял сомневаться в высоких тактико-технических характеристиках нового «изделия» корпорации «ФИАТ». Бипланная коробка делалась предельно жесткой, благодаря применению широкой W-образной стойки. Рояльная струна уже не несла основной нагрузки, хотя сохранялась на второстепенных узлах, а прочность истребителя на всех режимах полета, особенно на пикировании, стала беспрецедентной. Высокие маневренные качества CR.32 достигались и с помощью балансира элеронов над верхним крылом, который летчики шутливо называли «парковой скамейкой». Розателли оказался новатором во всем: на самолете CR.32ter был впервые применен противоштопорный парашют. При эксплуатации в авиационных частях итальянские летчики эти парашюты снимали, чтобы облегчить свои истребители. Для улучшения обзора и соблюдения центровки самолета кабина была отодвинута необычно далеко от плоскостей и оборудованная сзади небольшим аэродинамическим гаргротом. От этого круговой обзор значительно пилота улучшился. Лобовое стекло кабины пилота было пулестойким. По окончании испытаний CR.32 был сразу принят на вооружение в качестве основного истребителя Королевской авиации Италии. Его конструкция оказалась очень прочной, а тактико-технические характеристики долгое время оставались очень высокими для биплана. Они были приобретены военными министерствами Австрии, Венгрии и Китая в большом количестве для вооружения своих военно-воздушных сил.

С началом гражданской войны в Испании Б. Муссолини отправил генерал-аншефу Ф. Франко первые 120 истребителей ФИАТ CR.32. Они вошли в состав «добровольческого» авиационного итальянского корпуса «Куккарача». Республиканские летчики на своих французских «ньюпорах» и Lo.46 имели преимущество перед ними только в потолке и горизонтальной маневренности. В боях на вертикалях, несмотря на свое личное мужество, они постоянно проигрывали воздушные состязания с итальянскими истребителями, у которых было более мощное наступательное вооружение. Не случайно после окончания гражданской войны в Испании истребители CR.32 начали производиться по лицензии в Картахене, где серийно выпускались на экспорт под названием НА.132L «Чирри» в течение 12 лет[472].

При всем своем уважении к тяжелой авиации И.В. Сталин отнюдь не считал ее универсальным средством обеспечения обороноспособности страны. Он считал необходимым создать в акватории Ледовитого океана комплекс научно-исследовательских станций, чтобы иметь долгосрочные прогнозы движения воздушных масс в восточной Европе в случае начала империалистической агрессии. Идея доставки научной экспедиции при помощи самолетов по техническим причинам еще не могла быть реализована. Поэтому в январе 1932 года в Москву из Италии был приглашен известный конструктор дирижаблей и полярный исследователь У. Нобиле. В поселке Долгопрудный под Москвой началось строительство завода по производству полужестких дирижаблей. Нобиле получил 80 инженеров для своего исследовательского центра и возглавил Учебный комбинат Дирижаблестроя - УКД. В ряды студентов было зачислено сразу 500 человек. В Совнаркоме СССР конструктору выделили деньги на постройку трех полужестких дирижаблей объемом от 19 000 м³ до 55 000 м³. Одновременно Нобиле должен был представить проект жесткого дирижабля объемом свыше 100 000 м³. В серийном варианте они предназначались для военных целей как бомбардировщики. Они должны были летать на большой высоте, недоступной для истребителей противника. За короткий срок были построены полужесткие дирижабли В-1, В-2 и В-3 «Ударник», а в 1933 году – В-6 «Осовиахим». Не обошлось без аварии аппарата В-3, который спас от взрыва командир корабля С.К. Гудованцев. На нем осенью 1934 года был установлен мировой рекорд длительности полета по замкнутому круговому маршруту. Достижения германского дирижабля LZ.127 «Граф Цепеллин», пересекшего Атлантический океан, были перекрыты, а 4 октября был объявлен днем Сталинского дирижаблестроения. «После спасения я прожил в России пять лет, - писал У. Нобиле. - Это был один из самых счастливых периодов в моей жизни. Если бы я там остался, Советское правительство сделало бы все возможное для того, чтобы я мог осуществить свои планы исследования Арктики. Но дочь настойчиво звала меня в Италию, и я вернулся. В Соединенных Штатах, куда мне пришлось уехать потому, что фашисты лишили меня всякой возможности работать, я не был так счастлив». Выходной день был негласно отменен через три года, после высадки с помощью самолетов АНТ-6 на Северный полюс экспедиции И.Д. Папанина. УКД по завершении работы над полужестскими дирижаблями В-7 и В-10 передали в распоряжение Главного управления авиационной промышленности[473].

На IX съезде ВЛКСМ в январе 1931 года перед делегатами с докладом выступил Народный комиссар по военным и морским делам К.Е. Ворошилов. Он, в частности, сказал: «От того, кто будет обслуживать наши воздушные силы в качестве летчиков, бортмехаников, в качестве инженеров и работников аэродромов в значительной мере будут зависеть рост и успехи нашего Красного Воздушного Флота.…Каждой школе, каждому пионерскому отряду — авиамодельный кружок, каждому заводу, каждой фабрике — кружок планеристов. Каждому промышленному центру — аэроклуб!». Он призвал комсомольцам взять шефство над авиацией, и делегаты съезда приняли соответствующую резолюцию[474].

Начальник Главного управления ВВС командарм 1-го ранга П.И. Баранов после этого огласил приказ РВС СССР № 12: «В связи с единодушно выраженным Девятым съездом ВЛКСМ волей о принятии со стороны трехмиллионной массы молодых строителей коммунизма шефства над ВВС РККА, Реввоенсовет Союза ССР постановляет – считать с 21 января 1931 года Краснознаменный ВЛКСМ шефом над Военно-воздушными силами Рабоче-крестьянской Красной Армии»[475].

Время международных коллективных полетов заканчивалось одновременно с тем, как возрастала международная напряженность в мире в связи с милитаризацией Японии и Италии и росту нацистских настроений в Германии. В 1932 году в каждом крупном промышленном центре страны по инициативе ЦК ВКП (б) решили открывать аэроклубы, где рабочая молодежь могла обучаться летному делу в нерабочее время. Против такого предложения выступил член Центрального Совета Осовиахима, командующий Московским военным округом командарм 1-го ранга А.И. Егоров. Он считал, что «подготовка летчиков без отрыва от производства – абсурд! Для проработавшего восемь часов, не выспавшегося и неизвестно, как пообедавшего человека, полеты опасны»[476]. В Политбюро ЦК ВКП (б) коммунисту Егорову объявили выговор за политическую близорукость.

Особое внимание наряду с открытием аэроклубов уделялось комплектованию военных учебных заведений. 16 июня 1931 года Политбюро ЦК ВКП (б) приняло постановление «Об упорядочении практики назначения и аттестации командного состава РККА». Поэтому в стране были созданы областные комиссии по отбору кандидатов в авиационные и танковые военные школы. Отобранные кандидаты затем персонально утверждались Центральной отборочной комиссией при ЦК ВКП (б) и направлялись на учебу в училища соответствующего профиля. Среди них преобладали коммунисты, комсомольцы, дети сознательных рабочих и сельских активистов.

18 августа 1935 года в Советском Союзе по приказу Председателя Реввоенсовета и Народного комиссара по военным и морским делам СССР командарма 1-го ранга К.Е. Ворошилова был проведен первый воздушный парад в честь Дня Красного воздушного флота. По предложению И.В. Сталина (по другим непроверенным данным – Я.И. Алксниса, выходца из протестантской семьи) это событие было приурочено к православному христианскому празднику – дню Святого Ильи Пророка Громовержца по грегорианскому календарю.

В это время в СССР было организовано более 140 аэроклубов, 115 парашютных станций, а в провинциальных крупных городах и поселках городского типа построено 400 стационарных парашютных вышек. Повсюду открывались кружки планеризма ОДВФ, а авиационное моделирование преподавалось на уроках труда в средних школах.

В 1938 году И.В. Сталин, выступая в День авиации по поводу пятилетней годовщины образования Осовиахима, призвал руководителей Центрального Совета этой массовой патриотической организации в течение ближайших трех лет подготовить 150 тысяч профессиональных летчиков. Он торжественно заверил слушателей, что Коммунистическая партия и Советское правительство не пожалеют для этого ни сил, ни средств. Тогда же был провозглашен крылатый лозунг отечественных ВВС тридцатых годов - «Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!»[477]. Этот завет был выполнен, хотя только каждый десятый учлёт стал военным летчиком.

Руководство Главного управления ВВС во главе с Я.И. Алкснисом инициировало эпоху авиационных рекордов, которые устанавливались за малым исключением на отечественных тяжелых самолетах – прототипах дальних бомбардировщиков. Но в начале тридцатых годов выяснилось, что новые опытные тяжелые бомбардировщики-гиганты ТБ-2, ТБ-4, ТБ-5 и К-7, выполненные из дерева и алюминия с силовыми элементами из листовой нержавеющей стали, являются сложными в управлении и дорогими в производстве[478].

Для очередного рекордного перелета по европейским столицам с полной платной нагрузкой в АГОС ЦАГИ в 1931 году был построен новый пятимоторный самолет-моноплан с высоким расположением крыла АНТ-14. В его конструкции были использованы все новейшие технологические открытия коллектива ЦАГИ. После успешных испытаний он неожиданно для своих создателей, в первую очередь А.Н. Туполева, не был принят в производство в качестве бомбардировщика, и оказался в Парке культуры и отдыха в Москве в качестве пассажирского самолета и экспоната для посетителей – ударников первой пятилетки, хотя являлся одним из лучших самолетов своего класса. Желающие из числа передовых рабочих и колхозников могли на нем бесплатно обозреть столицу с высоты птичьего полета.

Тогда в конструкторском бюро А.Н. Туполева был создан самый большой в мире сухопутный цельнометаллический восьмимоторный самолет АНТ-20 «Максим Горький». При его строительстве применялись детали и агрегаты несостоявшихся бомбардировщиков. Разумеется, «Максим Горький» мог использоваться как бомбовоз, что случалось неоднократно в истории самолетостроения, но это предположение относиться к разряду «страшных сказок о злодее Сталине». Любому образованному человеку понятно, что единичный бомбардировщик самых невероятных размеров, не в состоянии повлиять на исход войны. Немцы в 1914 году отправили 6 своих огромных дирижаблей – «цеппелинов» бомбить Лондон и Париж, но ничего, кроме недоброй памяти, не добились. Японские конструкторы переоборудовали четырехмоторный гигант Юнкерс G.38 «Гинденбург» в серийный бомбардировщик Мицубиси Ki-20. Восемь этих монстров не напугали даже неграмотных китайских пехотинцев. «Максим Горький» изначально создавался как агитационный самолет для одноименной эскадрильи. После его успешных испытаний была заказана серия из 10 самолетов-гигантов с различными вариантами винтомоторной группы, пассажирских салонов и грузовых отсеков. Им были заранее присвоены персональные имена высших партийных руководителей и членов Политбюро ЦК ВКП (б) «Андрей Жданов», «Анастас Микоян», «Лазарь Каганович», «Сергей Киров», «Станислав Косиор», «Валериан Куйбышев», «Влас Чубарь», «Андрей Андреев», «Серго Орджоникидзе» и «Вячеслав Молотов».

«Максим Горький» начал совершать регулярные полеты в июне 1934 года. Он поражал воображение всех, кто летал на нем, в том числе французского писателя и летчика Антуана Сент-Экзюпери. Размеры самолета позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полете. Посадка в самолет экипажа и пассажиров осуществлялась через гибкий встроенный трап в нижней части фюзеляжа. Он после взлета сворачивался и становился частью покрытия пола. Самолет имел автоматическую телефонную станцию на 16 номеров для связи между служебными помещениями, пневматическую почту, позволяющую командиру обмениваться записками с радистом и находящимися на борту журналистами-агитаторами, мощный громкоговоритель радиостанции «Голос неба», фотолабораторию, типографию и электростанцию. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, столовая на 70 пассажиров, склад для провизии, библиотека, багажное отделение, умывальники и туалеты. После приема пищи столовая быстро превращалась в кинотеатр. Полезная площадь достигала 100 м². И хотя взлетный вес АНТ-20 равнялся 53 тоннам, а размах крыла - 63 м, он развивал максимальную скорость 220 км/час при дальности 2800 км. По своим тактико-техническим характеристикам и комфорту «Максим Горький» превосходил немецкий четырехмоторный пассажирский самолет-гигант Юнкерс G.38 «Гинденбург»[479].

Самолет АНТ-20 разбился при очередном демонстрационном полете с 43 пассажирами и 2 пилотами на борту, когда с ним столкнулся истребитель почетного эскорта И-5 летчика Н.В. Благина. По этой схеме был построен единственный шестимоторный пассажирский самолет ПС-124, переданный Аэрофлоту. По решению Политбюро ЦК ВКП (б) серийное строительство многомоторных летающих левиафанов полностью прекратили. Надо признать такое сугубо политическое решение своевременным. И это несмотря на то, что в «колыбели авиации» - Франции продолжали серийно строить морально устаревшие двухмоторные тяжелые самолеты Марсель-Блок МВ.200 и МВ.220. Четырехмоторные бомбардировщики этой идеологии Фарман Fa.221/222 и NC.223 «Жюль Верн» с двигателями, собранными в тандем под высоко расположенным крылом, отличались от них только тем, что гофрированная поверхность перемещалась вовнутрь. Аналогичная технология была применена на первых тяжелых двухмоторных бомбардировщиках-монопланах Люфтваффе Дорнье Do-23. А на вооружении Королевских военно-воздушных сил Великобритании оставались такие поистине антикварные раритетные самолеты, как огромные деревянные многомоторные бипланы Хейндли-Пейдж НР.50 «Хейфорд», Болтон-Пол «Овестренд» и «Омбьюленс», и Виккерс «Вирджиния». Американская бомбардировочная авиация оснащалась двухмоторными бипланами смешанной конструкции Боинг В-3 «Кистоун». Впрочем, государственный заказ получила фирма «Дуглас» на двухмоторные цельнометаллические монопланы с высоким расположением крыла B-9.

Головным самолетом агитационной эскадрильи стал самолет АНТ-14 «Правда», а ее комиссаром был назначен известный журналист Михаил Кольцов. Остальными «летающими агитпунктами» стали двухмоторные лайнеры ПС-9, которые именовались «Комсомольская правда», «Пионерская правда», «Огонек» и «Крокодил». В таком составе эскадрилья совершила более 1000 полетов по крупным городам Советского Союза.

Над головами ревнителей самолетов-гигантов в Главном управлении ВВС, ГУАП и НКАП СССР стали сгущаться грозовые тучи. Начальнику военно-авиационного ведомства Я.И. Алкснису и начальнику штаба ВВС В.В. Хрипину требовались убедительные аргументы для подтверждения своей правоты в деле сохранения приоритета тяжелой авиации. Проще говоря, им были необходимы новые международные рекорды советских многомоторных самолетов, которые должны были стать прототипами новых военных самолетов, а международные перелеты приравнивались бы к заключительному испытательному полету. При этом никто из организаторов беспрецендентных рекордов намеренно не раскрывал в Кремле «секрета полишинеля» - не всякий рекордный самолет по различным причинам со временем превращался в полноценный бомбардировщик.

Одномоторный самолет АНТ-25 «Рекорд дальности» конструкции А.Н. Туполева был построен в двух экземплярах коллективом АГОС ЦАГИ специально для установления мирового рекорда дальности. Этот самолет, пилотируемый экипажем М.М. Громова, А.И. Филина и И.Т. Спирина, в сентябре 1934 года установил абсолютный мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту – 12 411 км. На самолете РД-1 экипаж В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова 20 июля 1936 года совершил беспосадочный перелет Москва – остров Удд, преодолев за 56 часов 20 минут летного времени по ломаной линии 9374 км. Всем членам экипажа были присвоены звания Героев Советского Союза. А 17-20 июля 1937 года экипаж В.П. Чкалова на том же самолете под новым индексом NO-25, переименованном после ареста А.Н. Туполева «за передачу военных секретов» немецкой разведке, совершил беспримерный трансполярный перелет из Москвы в Портленд (США). За 62 летных часа их самолет преодолел расстояние 8 868 км, несмотря на сложные погодные условия и недостаток запаса кислорода на борту[480].

Через месяц второй экипаж в составе М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина совершил второй перелет через Северный полюс на NO-25 (РД-2) из Москвы в Сан-Джасинто (США), установив новый мировой рекорд полета дальности по прямой - 10 200 км. Вслед за Громовым из Москвы по этому маршруту на новом четырехмоторном опытном бомбардировщике ДБ-А вылетел экипаж Героя Советского Союза С.А. Леваневского. Однако после прохождения Северного полюса у самолета, по всей вероятности, неожиданно отказал один мотор, он попал в обледенение, и радиосвязь с ним сразу прервалась. Многодневные поиски пропавшего экипажа советскими, американскими, канадскими и шведскими самолетами и ледоколами ничего не дали. После исчезновения надо льдами океана самолета Леваневского И.В. Сталин на заседании Политбюро ЦК ВКП (б) приказал временно прекратить трансполярные полеты в США. Все рекордные полеты теперь рекомендовалось по мере возможности осуществлять в пределах территории СССР с приглашением экспертов ФАИ.

Стремление к установлению новых рекордов скорости, высоты и дальности многомоторных самолетов у советского партийно-советского аппарата и руководителей Главного управления ВВС РККА и НКАП СССР не пропало, поскольку таким способом утверждался авторитет советского самолетостроения. В межвоенный период авиационная «рекордомания» являлась общей тенденцией с той лишь разницей, что во Франции и США она преследовала рекламные и коммерческие цели, а в Италии и Германии – задачи пропаганды националистических идей. Но после гибели экипажа С.А. Леваневского в Арктике на этом поприще начались проблемы. Новый бомбардировщик ДБ-А незаслуженно объявили бесперспективным, и дальнейшие работы по его внедрению в массовую серию прекратились[481].

Двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-2 конструкции П.О. Сухого, не принятый на вооружение ВВС, под фирменным названием АНТ-37бис «Родина» с женским экипажем в составе В.С. Гризодубовой (командир), П.Д. Осипенко и М.М. Расковой осенью 1938 года совершил беспосадочный перелет Москва - Кэрби. Он потерпел аварию над дальневосточной тайгой из-за неудовлетворительной работы штурмана майора М.М. Расковой, которая имела небольшой практический летный стаж полетов на тяжелых самолетах. И хотя ими был установлен абсолютный мировой рекорд дальнего полета для женщин, далеко не героический финал перелета настораживал членов Политбюро ЦК ВКП (б). Установление нового мирового рекорда дальности для женского экипажа по маршруту Хабаровск – Львов было поручено военным летчицам М.П. Нестеренко (командир), М.Г. Михалевой и Н.И. Русаковой. Первоначально они хотели лететь на экспериментальном стратосферном бомбардировщике ДВБ-102[482], но непосредственно перед стартом пересели на бомбардировщик ДБ-3ф «Украина» с демонтированным вооружением. В августе 1940 года за 11 летных часов они преодолели расстояние в 7000 км, но из-за неблагоприятных погодных условий были вынуждены совершить посадку в Свердловске, и прекратить полет по требованию инспекторов ФАИ. Виновной в срыве программы перелета впоследствии была признана М.П. Нестеренко, жена начальника Главного управления ВВС РККА Героя Советского Союза генерал-лейтенанта П.В. Рычагова[483].

У мужских экипажей достижения были более впечатляющими. Летчик-испытатель В.К. Коккинаки со штурманом М.Х. Гордиенко 28-29 апреля 1939 года самолет ЦКБ-30 под названием «Москва» совершили беспосадочный перелет через Атлантический океан по маршруту Москва - остров Мискоу (США) протяженностью 8000 км. На этом двухмоторном самолете впервые в истории авиации Коккинаки выполнил «петлю Нестерова». Этот прототип дальнего двухмоторного бомбардировщика ДБ-3 был подготовлен С.В. Ильюшиным, и был принят на вооружение ВВС еще до завершения полного цикла испытаний. Боевое крещение эти самолеты получили в небе Китая и на Халхин-Голе, где хорошо себя зарекомендовали.

ЦКБ-30 превратился в основной бомбардировщик авиации РГК, позже переименованной в АДД, в различных модификациях ДБ-3а, ДБ-3б, ДБ-3ф и ДБ-3Т, и в 1940 году получил индекс Ил-4[484]. Заслуженный летчик-испытатель СССР А.К. Туманский писал об этом самолете: «Ил-4 был дальний бомбардировщик, применявшийся в авиации дальнего действия. Не требуя больших аэродромов, эта машина, однако, в управлении была тяжела и страдала продольной неустойчивостью. Случалось, что при отличной погоде самолет переходил в пикирование до земли, и тайна, способная объяснить это странное поведение бомбардировщика, погибала вместе с экипажем». На этих самолетах экипажи 1-го минно-торпедного полка Краснознаменного Балтийского флота под командованием полковника Е.Н. Преображенского 8 августа 1941 года впервые успешно бомбили столицу «третьего рейха» - Берлин, пройдя большую часть маршрута ночью над Балтийским морем[485]. По нормальной бомбовой нагрузке 1200 кг на максимальной дальности 3800 км Ил-4 превосходил все отечественные средние и тяжелые бомбардировщики, а на тактической дальности его грузоподъемность составляла 2700 - 3000 кг. В перегрузку на узлах внешней подвески самолет поднимал 4000 кг бомб. По максимальной скорости 430 км/час, практическом потолке 8700 м и полезной нагрузке бомбардировщики конструкции С.В. Ильюшина превосходили двухмоторные немецкие бомбовозы Хейнкель Не-111Н-4.

На самолетах Ил-4 устанавливались самые совершенные отечественные пилотажно-навигационные приборы, новые бомбардировочные прицелы, радиополукомпасы и самые мощные отечественные приемно-передающие радиостанции. Поэтому их производство продолжалось практически в течение всей Великой Отечественной войны. В годы второй мировой войны советская авиационная промышленность произвела 5256 этих бомбардировщиков всех модификаций[486].

Последний предвоенный мировой рекорд скорости в СССР был установлен 28 августа 1939 года советскими гражданскими летчиками - Н.П. Шебановым (командир), В.А. Матросовым и Н.А. Байкузовым на опытном двухмоторном самолете смешанной конструкции «Сталь-7» конструкции Р.Л. Бартини и В.Г. Ермолаева[487]. Маршрут Москва – Свердловск – Севастополь - Москва протяженностью 5068 км был преодолен без промежуточных посадок со средней скоростью 405 км/час. Это был абсолютный мировой рекорд крейсерской скорости полета на такой дистанции. После этого рекордный самолет подготовили для кругосветного перелета: в фюзеляже «Сталь-7» устанавливались 27 топливных баков общей емкостью на 7400 литров бензина. Сомнений в успехе грандиозного замысла у И.В. Сталина не было – самолет на одном работающем двигателе устойчиво летел на высоте 4500 м, а в перегрузочном варианте в 11000 кг его весовая отдача составляла 56%. Осуществлению этого проекта помешала Великая Отечественная война.

Самолет «Сталь-7» не являлся государственной тайной, так как создавался для Аэрофлота, и поэтому открыто демонстрировался в московском Парке культуры и отдыха имени Горького. Знакомство с ним вдохновило чешского конструктора Р. Небесаржа на проектирование двухмоторного цельнометаллического бомбардировщика Авиа В.158В. Он имел плоскости переменного профиля типа «обратная чайка» с W-образным изломом в местах установки двигателей, что позволяло максимально увеличить полезный объем фюзеляжа. Так удалось сделать очень большой бомбовый отсек для размещения 1000 кг бомб различного калибра и установить топливные баки такого объема, которые давали возможность увеличить дальность бомбардировщика до 1200 км с максимальной нагрузкой. Чехословацкий экспериментальный бомбардировщик развивал максимальную скорость 435 км/час. Чехословацкое командование справедливо возлагало на него большие надежды. Но самолет Авиа В.158В не успели запустить в серийное производство до немецкой оккупации Чехии, хотя решение об этом было заблаговременно принято Министерством Народной обороны[488].

Несмотря на арест ведущего конструктора Р.Л. Бартини, «Сталь-7» был подготовлен к массовому производству В.Г. Ермолаевым и принят в серию под индексом Ер-2 с двигателями М-106. Эти дальние бомбардировщики на высоте 6000 м развивали максимальную скорость 510 км/час при бомбовой нагрузке 1500 кг и дальности 4100 км. Но новые двигатели испытаний не выдержали даже стендовых испытаний. По причине дефицита серийных рядных двигателей, необходимых для оснащения скоростных истребителей-монопланов и самолетов Пе-2, на них, как и на бомбардировщиках Пе-8, в начале Великой Отечественной войны устанавливались ненадежные в эксплуатации дизельные моторы АЧ-30Б конструкции А.Д. Чаромского, что приводило к частым нештатным ситуациям в воздухе, вынужденным посадкам и катастрофам. Из этих самолетов в 1942 году было сформировано два дальнебомбардировочных ночных авиационных полка, действовавших на Воронежском фронте. После систематических отказов дизели на Ер-2 заменили двигателями водяного охлаждения ВК-105Р. К концу 1944 года в строю ВВС РККА насчитывалось 432 этих оригинальных бомбардировщика различных модификаций и 2 связных самолета Ер-2ОН (особого назначения). Они использовались для командировок членов ГКО СССР [489].

Танкостроителям предлагалось сосредоточиться на совершенствовании средних и тяжелых гусеничных многобашенных «танков прорыва», легких двухбашенных танков «непосредственной поддержки пехоты» и быстроходных «танков развития наступления», амфибиям и танкеткам с пулеметным вооружением. Настаивая на развертывании серийного производства легкого английского танка Виккерс Mk.VI, М.Н. Тухачевский писал, что «касаемо осмотренного мною недавно английского тан­ка “Виккерс”, нашел его как нельзя лучше подходящим задаче со­провождения при атаке вражеских окопов... Расположение ба­шен танка бок о бок очень выгодно позволяет танку развить сильный побортный огонь при пересечении окопов и траншей..., от которого никак не укрывает бруствер. …В этот ответственный момент танку недостает, как видится, еще одной огневой точки в виде пулемета или легкой пушки, направленной вперед походу для подавления целей (как то: пулемет, пушка) из второй линии обороны... Нетрудно понять, что двухбашенная и трехбашенная схемы потому и приняты англичанами, что очень перспек­тивны и наиболее выгодны для преодоления вражеской оборо­ны среди своей пехоты»[490].

Габариты «малых танков» должны были соразмеряться с объемом фюзеляжей тяжелых бомбардировщиков ЮГ-1, ТБ-1 и ТБ-3 для их доставки вместе с «посадочными десантами». Их масса не должна была превышать 1000 кг для их подвески под фюзеляж двухмоторных военно-транспортных самолетов ПС-9.

Не были обойдены вниманием и вопросы обороны. Но Тухачевский рассматривал оборону исключительно как временную вынужденную меру для подготовки к переходу в решающее наступление. Сама оборона представлялась ему не как позиционная стратегия, а как подвижная и маневренная тактика. Оперативная оборона должна была осуществляться в форме контрударов, если противник прорывает линию соприкосновения войск на том или ином участке, чтобы его отбросить и восстановить существующее положение. Организация контрударов предусматривала подавляющее превосходство своих механизированных сил над войсками противника.

В чем М.Н. Тухачевский действительно опередил многих зарубежных теоретиков, так это в концепции механизированных корпусов. Приказы НКО за его подписью в принципе отвечали реалиям грядущей войны, и имели только один, но существенный изъян – Тухачевский в отличие от К.Б. Калиновского взял за его основу структуру не стрелкового, а кавалерийского корпуса РККА времен гражданской войны. Впрочем, в этом заблуждении он оказался не одинок. Генерал Ш. де Голль в 1933 году пошел по тому же пути, пытаясь создать «кавалерийский» сиречь танковый корпус во французской армии - 1-ю DLM. Этим же путем пошли позже и англичане, выделив «кавалерийские» танки в отдельный вид своих автобронетанковых сил. Но при этом сохранялись танковые батальоны и полки в составе пехотных, кавалерийских и воздушно-десантных дивизий и корпусов.

Самолетостроителям предписывалось проектировать в первую очередь тяжелые бомбардировщики с радиусом действия 500 – 1200 км.

В 1936 году авиационные бригады и корпуса тяжелых бомбардировщиков были сведены в три воздушные армии Особого назначения. Армии находились в непосредственном подчинении наркома обороны. Всего было сформировано три АОН. Они включали в себя две бомбардировочные бригады, оснащенные самолетами ТБ-3, полк дальних разведчиков, «крейсерскую» и истребительную эскадрильи, по 50 самолетов в каждой. АОН-1 дислоцировалась в Ленинградском военном округе, АОН-2 находилась в составе Дальневосточного фронта, а АОН-3 долгое время формировалась в Закавказье, но из-за отсутствия аэродромов и инфраструктуры так и не была создана.

Дата добавления: 2015-08-05