Введение 5 страница

Не прижился на советско-германском фронте и лучший английский истребитель Супермарин «Спитфайр». Их заслуги в завоевании превосходства в воздухе оказались весьма скромными[94]. «”Спитфайр” оказался простым самолетом, допускал значительные ошибки в технике пилотирования, и ничего особенного в нем не было, - рассказывал заслуженный военный летчик СССР А.Л. Иванов из 57-го ГвИАП. -...Единственное преимущество “спитфайра” было в том, что по весу он был очень легким, и, за счет хорошей тяговооруженности, неплохо набирал высоту. Это обеспечивало надежный вертикальный маневр. Однако самым большим недостатком было то, что оружие разнесено по крыльям. Расстояние между пушками составляло около четырех метров. При атаке противника с малых дистанций поражаемость была низкой. Но выходить из боя пикированием на “спитфайре” - смерти подобно, потому что самолет этот очень легкий и пикирует плохо. “Мессершмитт” моментально его настигнет и расстреляет. Следовательно, противника надо было тянуть на вираж»[95]. Немногочисленные «спитфайры» в значительном количестве оставались в войсках ПВО Советской армии, несмотря на то, что по вооружению «Спитфайр» Mk.Vb превосходил все советские истребители первой половины 1943 года. Две пушки и четыре пулемета обеспечивали вес секундного залпа 3,54 кг/сек. Позднее его превзошел лишь Як-9Т - 3,78 кг/сек. Не случайно, А.С. Яковлев в ноябре 1943 года вручил французскому асу 1-го Отдельного ИАП «Нормандия-Неман» капитану М. Лефевру персональный истребитель Як-9Т с увеличенным боекомплектом пушки НС-37 (40 снарядов). Конструкция планера и бронеспинка самолета были усилены. В руках этого непревзойденного мастера воздушного боя самолет № 14 наводил ужас на немецких летчиков – Лефевр обычно поражал цель с первой атаки. Его первым из французских добровольцев представили к званию Героя Советского Союза, которое, к несчастью, было присвоено посмертно 7 июля 1944 года[96].

Пожалуй, наибольшую благодарность ветеранов и их благодарных потомков заслужил истребитель Белл Р-39 «Аэрокобра». Присланные в Великобританию по ленд-лизу из США, они разочаровали английских летчиков. Истребителями Р-39D оснастили одну 601-ю эскадрилью РАФ, но после первого боевого столкновения с германскими самолетами английские летчики отказались воевать на них. Все заказанные Великобританией самолеты прямиком были отправлены в СССР. Американские пилоты в Северной Африке также применяли их в основном как самолеты непосредственной поддержки пехоты. Они избегали вступать в бои с маневренными «мессершмиттами», скоростными «фокке-вульфами» и новыми итальянскими истребителями.

На такой риск шли летавшие на Р-39 иностранные летчики, воевавшие на стороне Объединенных Наций, поскольку им другие самолеты подчас не предлагались. Французские добровольцы из авиационной эскадрильи «Нормандия» также отказались летать на «аэрокобрах». Они предпочли советские истребители конструкции Яковлева. «”Аэрокобра” часто срывалась в плоский или перевернутый штопор из-за задней центровки и не прощала ошибок в пилотировании. Поэтому американские летчики их боялись и неохотно воевали на них», - писал трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин[97]. Причина состояла в том, двигатель на «аэрокобре» находился сзади, за кабиной пилота, что придавало машине среднюю центровку, тогда как на всех остальных самолетах она была передней. Поэтому высший пилотаж на этом самолете требовал от летчика точной координации движений. «Малейшая небрежность на глубоком вираже, боевом развороте или в верхней точке петли Нестерова – и “кобра” срывалась в неуправляемый плоский штопор из-за особенностей центровки, из которого ее было очень трудно вывести. Особенно часто это происходило при потере скорости на вертикальных фигурах: ручка управления вырывалась из рук, била по ним, по коленям, носилась по кабине, - отмечал Герой Советского Союза Е.П. Мариинский. - Правда, перед срывом в штопор “кобра” предупреждала пилота мелким подрагиванием корпуса. Но если летчик и покидал самолетом с парашютом, “аэрокобра” мало кого отпускала живым, не ударив его своим хвостовым оперением»[98].

«К сожалению, - честно признает английский историк авиации Т. Холмс, - радикальной конструкции Р-39 не соответствовали ошеломляющие цифры низких летно-технических характеристик истребителя. Особенно это касалось времени достижения боевой оптимальной высоты 4267 м. Боевые качества этого самолета были вскоре настолько скомпрометированы, что театрах военных действий, где можно было применять другие истребители, он вскоре был низведен до роли самолета непосредственной авиационной поддержки пехоты. Летая на гораздо более низких высотах над Восточным фронтом, советские ВВС достигли больших успехов с помощью самолетов фирмы “Белл”»[99]. В боях на малых и средних высотах он показал достаточно хорошо, хотя по скорости, скороподъемности и маневренности на малых и средних высотах уступал отечественным истребителям. «”Аэрокобра” заслужила чрезвычайно низкую оценку американских и союзных летчиков – писал известный американский военный историк С.Э. Морисон.- Напротив, советские пилоты считали лучшей импортной машиной и одним из лучших истребителей второй мировой войны. Последнее в немалой степени объясняется тем, что на Восточном фронте воздушные бои велись не на больших, а на средних высотах, к которым самолет был оптимизирован». За красивой фразой об «оптимизации» самолета Мориссон застенчиво скрывает неудачную конструкцию рядного двигателя Аллисон V-1710-83, на котором из-за пушки М-4 во втулке винта нельзя было установить турбокомпрессор.

Истребитель Белл Р-39 различных модификаций развивал максимальную скорость от 560 до 605 км/час на высоте 2895 м[100]. Дело, разумеется, не только в боевой высоте. По диапазону скоростей и маневренности он уступал истребителям Як-1 и Як-7Б. Во время стажировки на фронте во 2-й Воздушной армии зимой 1942 года генерал-майор Е.Я. Савицкий был нимало удивлен отношением молодых летчиков к отечественной авиационной технике. Большинство из них выражало желание летать на «томагауках» и «киттихауках». Ну, а «аэрокобра» с 37-мм пушкой в валу редуктора двигателя, являлась пределом их мечтаний. Истребитель ЛаГГ-3 они называли «летающим бревном». Савицкий сам предложил провести показательный бой истребителя Як-1 с «коброй», и на глазах у всех присутствовавших одержал убедительную победу благодаря прекрасной технике пилотирования истребителем. «Хотя американские машины, надо сказать, были неплохими, да и воевать на них – хочешь, не хочешь, – приходилось», - заключил на разборе полета дважды Герой Советского Союза Маршал авиации Е.Я. Савицкий[101]. «Хочется ещё добавить, - отметил заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза М.М. Громов, - что Як-1 не мог противостоять Ме-109. Лишь появление Як-3 дало возможность успешно противоборствовать “мессерам”»[102].

Это свидетельствует о том, что российские пилоты в целом имели высокую профессиональную летную подготовку. «Аэрокобре» в этом смысле повезло: она досталась А.И. Покрышкину - выдающемуся летчику и тактику. Он творчески подошел к возможностям самолета и разработал тактику его оптимального боевого применения. Летая на «кобре» № 100 с весны 1943 года, он уничтожил в воздушных боях 48 самолетов противника, доведя личный счет до 59 побед[103]. На истребителе Г.А. Речкалова к концу войны было 56 звездочек, указывающих на число воздушных побед; 53 неприятельских самолета сбил Г.Г. Голубев, 50 – Д.Б. Глинка. Немного уступил Покрышкину по количеству личных Н.Д. Гулаев: на его счету было 57 сбитых самолетов противника[104]. Дважды Герой Советского Союза Н.М. Скоморохов признавал, что «аэрокобра», как истребитель, бесспорно, лучше ЛаГГ-3. «Удивило устройство кабины: в ней многое было как в легковом автомобиле. Вооружение завидное – 37-мм пушка, два крупнокалиберных и два малокалиберных пулемета. Гроза! Покрышкинцы особых восторгов по поводу американских истребителей, поступивших к нам по ленд-лизу, не выражали, но в целом были довольны ими»[105].

Таким образом, сами по себе приведенные цифры не могут свидетельствовать об исключительных достоинствах американского самолета. На отечественных истребителях И.Н. Кожедуб, А.В. Ворожейкин, М.В. Авдеев, В.И. Попков и другие советские асы добились такого же количества личных побед[106].

В октябре 1943 года на Центральном аэродроме в Москве состоялся закрытый конкурс на лучший истребитель советско-германского фронта. В состав жюри вошли: Главный маршал авиации А.А. Новиков, Народный комиссар авиационной промышленности А.И. Шахурин, Народный комиссар тяжелого машиностроения И.Ф. Тевосян, начальник Управления тыла РККА генерал армии А.В. Хрулев, дважды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин, дважды Герой Советского Союза С.Д. Луганский, Герой Советского Союза М.М. Громов, конструкторы А.Н. Туполев, А.С. Яковлев, С.А. Лавочкин, А.И. Микоян, М.И. Гуревич, В.М. Мясищев, П.О. Сухой и В.Ф. Болховитинов, а также директора и главные инженеры крупнейших советских авиационных заводов. После полевых испытаний и показательных воздушных боев пальма первенства досталась американскому истребителю Белл Р-39N-4 «Аэрокобра» и германскому Мессершмитту Bf-109G-6/R-3 с простейшим бортовым радиолокатором. Основным критерием являлись горизонтальная скорость и скороподъемность. «Кобра» развивала максимальную скорость 640 км/час и набирала высоту 4500 м за 3,8 минуты. «Мессершмитт» в свою очередь достигал скорости 630 км/час, а на ту же высоту поднимался за 4,5 минуты. Истребитель Кёртисс Р-40N «Киттихаук» же имел максимальную скорость всего 580 км/час, а до боевой оптимальной высоты «добирался» за 7,7 минуты. Было рекомендовано принять решительные меры по модернизации всех советских серийных истребителей. Государственный Комитет Обороны официально отказался от получения по ленд-лизу самолетов Хоукер «Харрикейн» и Кёртисс Р-40 всех версий. Верховный Главнокомандующий, тем не менее, выразил благодарность американскому и английскому народу за помощь Красной армии[107].

Американские двухмоторные истребители Дуглас Р-70А, бомбардировщиками А-20В и торпедоносцы А-20G имели ненадежное шасси, которое постоянно выходило из строя на грунтовых аэродромах. На них регулярно приходили в негодность топливные резиновые баки, которые начинали «раскисать» и пропускать бензин вовнутрь крыльев и фюзеляжа. Невысокого качества были двигатели, у которых на больших оборотах плавились подшипники, изготовленные из свинцовистой бронзы. Техническое обслуживание таких самолетов требовало значительных усилий, так как запасные части для этих самолетов из США поступали с перебоями. «А-20В не имел самозатягивающихся баков, и это может объяснить тот факт, что большая часть их попала в Россию»[108]. Американский комитет по ленд-лизу охотно отправлял «бостоны» всем союзникам по антигитлеровской коалиции. Впрочем, из ночных тяжелых истребителей Дуглас Р-70 получились неплохие торпедоносцы[109].

«Летающих крепостей», «мустангов» и скоростных цельнодеревянных бомбардировщиков DH.98 «Москито» советские летчики так и не получили. Несколько таких английских самолетов были переданы НИИ ВВС для ознакомления. Начальник ЛИИ НКПАП генерал-майор М.М. Громов красочно описывал, как ему, председателю официальной закупочной комиссии, в США навязывали покупку средних во всех смыслах двухмоторных бомбардировщиков В-25 вместо четырехмоторных Боинг В-17[110]. Взамен в помощь Красной армии чиновниками из Пентагона и с Уайт-холла отправлялись морально устаревшие двухмоторные бомбардировщики Армстронг-Уитворт AW.41 «Элбемарбл» Mk.Ib[111], Хейндли-Пейдж НР.52 «Хемпден»[112], истребители Хоукер «Харрикейн» Mk.IIc и Mk.IVb[113] и истребители Белл Р-63 «Кингкобра»[114].

Многочисленные заокеанские Белл Р-63А «кингкобры» активного участия в воздушных боях на Восточном фронте не принимали. На одном из форумов в интернете я прочел, что их не было на фронте, потому что они направлялись в истребительные подразделения ПВО. Побойтесь Бога, какой же из этой «летающей канистры» с низкой скороподъемностью и малым потолком истребитель-перехватчик?

Герой Советского Союза генерал-лейтенант Е.И. Дементьев рассказывал мне, что как истребитель-бомбардировщик Белл Р-63А уступал немецким самолетам Bf-109 модификаций G и K и Фокке-Вульфу Fw-190G по всем параметрам, кроме вооружения, а как самолет непосредственной поддержки пехоты не шел ни в какое сравнение с Ил-2. Поэтому «кингкобры» оставались в резерве Воздушных армий и потихоньку разбирались на запасные части техническим составом истребительных и штурмовых полков: кому - пушки, кому - моторы, кому - приборы, кому - колеса. Разукомплектованные самолеты списывались как потерянные в воздушных боях. Зато на Дальний Восток уцелевшие при «раскулачивании» и не попавшие на фронт «королевские кобры» отправлялись в заводской смазке.

Таким образом, приводимые средние цифры никак не отражают реального соотношения советских и иностранных самолетов, воевавших в составе ВВС РККА на советско-германском фронте.

Благодаря многолетнему личному общению с летчиками-фронтовиками различных званий многие загадки такого свойства исчезли. В этом достоинство ремесла профессионального историка и сомнительное преимущество возраста.

В девяностые годы вопрос о ленд-лизе в его первородном состоянии политические советники Б.Н. Ельцина вновь поставили во главу угла дискуссии вопрос о ведущей роли Советского Союза в разгроме нацистской Германии. Выводы большинства либеральных журналистов были предсказуемыми – если бы не техническая и материальная помощь США и Великобритании, Красная армия была бы разгромлена. Таким путем в область военной истории переносился звонкий лозунг высокопоставленных последователей Остапа Бендера «Запад нам поможет!»[115]. Российских читателей, радиослушателей и телезрителей так настойчиво убеждали проповедники этой идеи, что они до сих пор с завидным упорством достойным лучшего применения готовы отстаивать ее максимы, несмотря на любые весомые аргументы оппонентов. Достойно сожаления то, что «серый кардинал» тогдашней кремлевской «кувырк-коллегии» и доцент кафедры научного коммунизма Свердловского государственного университета Г.Э. Бурбулис смог внедрить в сознание молодежи принцип веры апологета раннего христианства Тертуллиана «Credo quia absurdum» - «верую, хотя это абсурдно».

Абсолютизация официальных статистических показателей и тактико-технических данных боевой техники представляет собой верный путь к необратимым заблуждениям. Любой исследователь, так или иначе посвятивший себя изучению историографии, знает, что нигде и никогда не существовало объективной государственной статистики. Историки всего мира любят повторять слова доктора Геббельса о том, что статистика – самая изощренная форма лжи. Нынешние поборники восстановления исторической истины забыли об этом талантливом психологе, который, обобщив всемирно-исторический опыт в этой области, создал идеальный механизм манипуляции общественным сознанием. Его инструментарий постоянно востребован, модифицируются только формы воздействия в зависимости от развития средств массовой информации. Даже непосвященному в тонкости научного анализа, но здравомыслящему читателю непонятно, как это вдруг на западной границе Советского Союза в начале войны оказались сразу все 25 тысяч танков РККА?!Им, вероятно, невдомек, чтомеханизированные корпуса, танковые дивизии и мотоброневые бригады, укомплектованные по штатам военного времени, находились в это время в составе Закавказского военного округа, Дальневосточного фронтаи в Иране. Отдельные танковые дивизии были переброшены из Среднеазиатского и Забайкальского военного округа в декабре 1941 года после вступления США в войну против Японии. На Дальнем Востоке «сокращенные механизированные корпуса» оставались до августа 1945 года. Последние 211 танков БТ-7 принимали участие в импровизированном параде победы советско-китайских войск над японскими агрессорами в Харбине.

Современные описатели Великой Отечественной войны не всегда владеют конкретным историческим материалом, подробно останавливаясь только на летно-тактических характеристиках эталонов боевых машин. Во фронтовых условиях серийные самолеты, как правило, их не имели. Да и любому специалисту известно, что на максимальной скорости истребителем осуществлялась обычно только первая атака. В воздушном бою значительную роль играли горизонтальная и вертикальная маневренность и кучность огня, а не всегда количество и калибр бортового оружия.

Так, истребитель И-16 имел максимальную скорость 460-480 км/час и, следовательно, ненамного уступал немецкому истребителю Ме-109Е, максимальная скорость которого у земли составляла 490-510 км/час в зависимости от модификации. Но «ишак» превосходил его в горизонтальной маневренности и устойчивости благодаря винту фиксированного шага.

Безусловно, истребитель Мессершмитт Bf-109 являлся выдающимся самолетом воздушного боя. Но ради достижения оптимальных характеристик истребителя конструктору пришлось многим пожертвовать. Из-за реактивного момента винта инвертного двигателя он хуже выполнял правые фигуры высшего пилотажа, и летчики охотнее применяли в бою левые виражи, боевые развороты и бочки, чем пользовались английские и советские летчики, вынуждая пилотов «мессершмиттов» использовать невыгодные для конструкции и непривычные для летчиков правые маневры. Это объяснялось тем, что при воздушном винте левого вращения фюзеляж был слишком длинен и легок. При выполнении вертикального маневра все модификации Bf-109 «зависали» на выходе из кабрирования, подставляя преследовавшему его противнику большую площадь для поражения.

Для уменьшения радиуса виража на истребителе Bf-109E-4 устанавливался ручной механизм изменения угла стабилизатора в полете – пилот с помощью рукоятки в кабине ослаблял или натягивал тросы на внешней поверхности фюзеляжа. Это отвлекало его внимание, так как одновременно требовалось изменять и шаг винта, и наблюдать за противником. Да и сам механизм регулировки горизонтального оперения так и остался ненадежным. Кроме того, эти тросы ухудшали аэродинамику самолета. На глубоком вираже при «перетягивании» ручки «мессершмитт» срывался в плоский штопор, из которого пилот средней квалификации мог выйти только при помощи специального хвостового парашюта.

Истребитель Bf-109 всех версий имел низкое и хрупкое шасси, что неизбежно сказывалось на невысоких взлетно-посадочных характеристиках самолета. Он мог садиться на аэродром только при работающем двигателе, что при вынужденных посадках «на живот» обычно приводило к тяжелым травмам и даже гибели пилотов. При разбеге истребитель постоянно стремился опрокинуться в левую сторону. По мере снижения посадочной скорости левое крыло имело прогрессирующую тенденцию опуститься вниз, а увеличение тяги мотора еще более осложняло проблему. Кабина пилота на «мессершмитте» была тесной: сидение располагалось низко, и летчик находился в нем в полулежащем положении, что существенно затрудняло обзор задней полусферы, хотя этим снижались и перегрузки[116].

По скороподъемности Ла-5ФН превосходил Мессершмитт Bf-109G-2, набирая высоту 5000 м за 4,7 минуты, в то время как «мессершмитт» - за 5,3 минуты. По времени крутого виража он опережал Фокке-Вульф Fw-190A-3: 19 секунд у «лавочкина» против 22 секунд у «фокке-вульфа». Немецкий истребитель Fw-190A-4 мог уйти от преследования только на крутом снижении, при котором достигал скорости 845 км/час. Советские самолеты были не в состоянии его догнать, но, выходя из пикирования выше, вынуждали противника по причине большего полетного веса продолжать крутое снижение, что часто приводило к катастрофе при выходе из пике из-за глубокой «просадки» массивного самолета. На высоте 1000 м советский истребитель развивал максимальную скорость 590 км/час, а «фокке-вульф» в режиме форсажа – только 610 км/час, и лишь на несколько минут[117].

Воздушные поединки между советскими и фашистскими истребителями на Восточном фронте происходили на средних и малых высотах в отличие от западноевропейского театра военных действий. Это объясняется тем, что германские самолеты в условиях стремительно растущего дефицита нефти заправлялись на советско-германском фронте главным образом синтетическим топливом, или бензином с невысоким октановым числом. Свой высококачественный бензин Б-87 немецко-фашистские летчики использовали исключительно для борьбы со стратегической англо-американской бомбардировочной авиацией, которая, как правило, действовала на больших высотах и скоростях. На Восточном фронте он выдавался в виде исключения наиболее результативным немецким асам – «экспертам». Советские истребители заправлялись низкооктановым горючим Б-78, ограничивавшим их скорость и боевой потолок. Но и его расход тщательно контролировался тыловыми ведомствами ВВС РККА, а за его экономию боролись целые авиационные полки. Высококачественный бензин А-100 предназначался только для заправки правительственных лайнеров, дальних бомбардировщиков, английских и американских самолетов.

Экстатическое преклонение либеральных литераторов перед реактивными самолетами «третьего рейха» вообще выходит за рамки приличий. В семидесятые годы миф об интеллектуальном превосходстве немецких конструкторов и высоком уровне военной промышленности Германии возник благодаря титаническим усилиям публицистам из ФРГ. Они опирались при этом, в частности, на авторитетное мнение рейхсминистра вооружений А. фон Шпеера, который по образованию был архитектором. «По мере того как положение на фронте ухудшалось, Гитлер становился все более нетерпимым и еще более неприступным для любого довода, который оспаривал принятые им решения. Его ожесточение имело самые серьезные последствия и в области военной техники. Они грозили обесценить наше как раз самое ценное достижение из арсенала “чудо-оружия” - истребитель Ме-262, самый современный перехватчик с двумя реактивными двигателями, перешагнувший скорость в 800 км/час, с вертикальным набором высоты… 7 января 1944 года [генерал-полковнику] Мильху и мне было срочно приказано прибыть в ставку. Вырезка из английской газеты, сообщавшая о приближении успешных испытаний английских реактивных самолетов, все перевернула. Полный нетерпения, Гитлер потребовал, чтобы в самые краткие сроки было изготовлено максимально возможное количество самолетов такого типа. Поскольку же все подготовительные работы были тем временем позаброшены, то мы смогли пообещать выпуск таких машин не ранее июля 1944 года и в количестве не более шести десятков в месяц. В ходе нашей встречи Гитлер вдруг сказал, что планирует использовать новый самолет, разработанный как истребитель, в качестве скоростного бомбардировщика. Ошеломленные специалисты все же надеялись разумными доводами переубедить Гитлера, но добились совершенно противоположного результата. Гитлер категорически приказал снять с самолетов все вооружение, чтобы увеличить бомбовую нагрузку. Как он заявил, реактивным самолетам не надо защищаться, поскольку они превосходят в скорости вражеские самолеты.… В результате эффективность этих крошечных бомбардировщиков, способных нести чуть более четырехсот пятидесяти килограммов бомб, оказалась смехотворно малой, а как истребитель каждый из реактивных самолетов благодаря превосходству в скорости смог бы сбить несколько четырехмоторных американских бомбардировщиков, несущих смерть немецким городам. В конце июня 1944 года мы с Герингом еще раз попытались переубедить Гитлера, и опять тщетно»[118]. Вся аргументация талантливого художника Шпеера построена на по-детски наивной вере в то, что самым достойным классом самолетов являются истребители. Его союзниками в уговорах фюрера был прославленный ас первой мировой войны Геринг, влюбленный в истребители, и танкист-эсэсовец Зепп Дитрих. Но в любом случае самые скоростные самолеты воздушного боя не могут воспрепятствовать сухопутным войскам противника развивать наступление, а как реактивные штурмовики Ме-262 были непригодны. Гитлер оказался практичнее своих министров. Он знал, что все современные боеспособные тяжелые бомбардировщики Люфтваффе исчислялась тремя десятками, если не считать сотни экспериментальных самолетов.

Между прочим, не преуспев в изучении передовых технологий, считать Шпеер умел. Гитлер «носился с идеей тяжелой ракеты, которая должна была наказать Англию. С конца июля 1943 года по его приказу огромные промышленные мощности были переключены на создание ракеты V-2. Фюрер назвал ее Vergeltung – возмездие. Ракета была высотой 14 м и весила 3 тонны. Он требовал выпуска 900 таких ракет в месяц. Абсурдной была сама идея противопоставить их бомбардировочной авиации союзников образца 1944 года, которая на протяжении многих месяцев, совершая в среднем по 4100 вылетов в месяц, сбрасывала с четырехмоторных бомбардировщиков ежедневно три тысячи тонн взрывчатки на Германию. Ракетные залпы, которые могли бы доставлять в Англию 24 тонны взрывчатки, то есть бомбовый груз налета всего шести "летающих крепостей", смешно было называть возмездием!»[119]. Эту цитату я ни разу не встречал у неистовых поклонников германской конструкторской мысли. Западногерманские журналисты умело использовали сослагательное наклонение, столь любимое молодежью, и «выиграли вторую мировую войну» при помощи обыкновенного печатного станка. Реактивные проекты объявлялись вершиной мировой инженерной мысли. Слов нет, они были очень любопытными, но восхищаться ими можно также, как сегодня - описаниями фотонных космических кораблей. Технологический уровень того времени не позволял воплотить большинство этих идей в реальные боевые самолеты, во всяком случае, для внедрения их в производство потребовалось бы как минимум два-три года при мобилизации всех интеллектуальных и промышленных ресурсов Германии. Для осознания этого факта достаточно вспомнить опыт создания атомной бомбы или внедрения в массовую серию четырехмоторных стратегических бомбардировщиков нового поколения Боинг В-29 в США. В объятой войной Европе ни у одного из государств таких возможностей не имелось. Естественно, что работы немецких конструкторов в этой области самолетостроения материализовались в штучном количестве реактивных истребителей-перехватчиков ПВО. «Я и сегодня по-прежнему считаю, - справедливо заметил немецкий ас А. Галланд, - что ожидать от массового применения в бою истребителей Me-262 коренного перелома в системе воздушной обороны Германии, даже в столь критический момент, отнюдь не было преувеличенным оптимизмом»[120]. Тем самым он признал, что они были не пригодны как фронтовые истребители. В преддверии неизбежного разгрома Германии союзники, обладая превосходством в воздухе, не стремились вкладывать большие средства в развертывание производства своих реактивных самолетов, хотя небольшие партии удачных истребителей проходили эксплуатационные испытания в США, Великобритании и СССР. Для воздушного обеспечения широкомасштабных наступательных операций они были бесполезны из-за малого радиуса действия, незначительного ресурса капризных двигателей и трудоемкости обслуживания. В числе германских реактивных прототипов – множество пилотируемых перехватчиков, сбрасываемых с самолетов-носителей в районе обнаружения множественных целей и рассчитанных на одну-единственную атаку. У пилота практически не оставалось шансов покинуть самолет с парашютом. Поэтому Гиммлер даже предлагал использовать их в качестве таранящих истребителей и бомбардировщиков[121].

Германские реактивные бомбардировщики фактически были лишь управляемыми «летающими бомбами», способными с максимальной боевой нагрузкой стремительно достигнуть и поразить цель! На возвращение на аэродром им не хватило бы топлива. Реактивные самолеты «третьего рейха», несмотря на надежды Геринга, Шпеера и Дитриха, не стали оружием немецкой победы во второй мировой войне. Главная причина заключается в их конструктивном несовершенстве. Они, летая на больших скоростях, не были надежными фронтовыми самолетами. Воздушные атаки обычно заканчивались тогда, когда кончалось топливо. Количество погибших на них немецких летчиков выглядит удручающим. Сам факт, что «реактивные чудовища» пустили в бой в период, когда поражение Германии было предопределено, лишний раз свидетельствует о бесчеловечности нацистских бонз в отношении собственного народа, что было характерно и для всей бесславно рухнувшей гитлеровской системы. Поэтому оставим легенду о том, что Германия могла в конце войны создать ядерное оружие и армады реактивных монстров отечественным представителям новой древнейшей профессии - телеведущим, авторам детективных романов и заокеанским сценаристам.

Если мироощущение камикадзе для японцев является императивом национального характера, а самопожертвование для русских – средство духовной идентификации, то западноевропейской протестантской этике такие ценностные ориентиры несвойственны. Кто же, будучи в здравом уме, согласился бы сесть за штурвал этого очередного «чудесного оружия фюрера», кроме наскоро обученных подростков-фанатиков из Гитлерюгенда?

Гипертрофированное преклонение российских либеральных авторов перед германской «школой» анализа количественных показателей неминуемо ведет их, в лучшем случае, к серьезным заблуждениям. Так, подсчет личных побед немецко-фашистских асов велся не поштучно, а по количеству двигателей сбитого самолета, то есть двухмоторный бомбардировщик записывался на личный счет пилота как две одномоторных машины. Необъяснимым явлением германской статистики было приравнивание одного подбитого самолета союзников к двум советским машинам. Если умножить это на количество двигателей вышедшего из боя самолета противника, то личный счет «экспертов» становится астрономическим. Между тем, любой поврежденный в бою самолет, особенно штурмовик Ил-2, ушедший с дымом в сторону расположения своих войск, однозначно засчитывался немцами как сбитый. Однако тот вполне мог «дотянуть» даже до своего аэродрома или совершить вынужденную посадку на своей территории. И после ремонта в полевых условиях такой самолет за редким исключением, как правило, снова вступал в строй. Иногда из нескольких аварийных самолетов собирался один. И так обстояло дело с конца 1941 до начала 1943 года. Технология восстановления во фронтовых условиях самолетов была налажена на всех фронтах. Советские техники научились чинить даже поврежденные английские «харрикейны», и американские «томагауки» - у них был солидный запас механической прочности. У цельнодеревянных самолетов ЛаГГ-3 и Ла-5 при посадке «на живот» обычно отламывалась хвостовая часть фюзеляжа. «Чайки» в этом случае деформировались, как и «аэрокобры», и разбирались на запасные части техническим составом для ремонта или увеличения летного ресурса боеспособных истребителей. Немецким пилотам сама мысль о возможности совершить вынужденную посадку, не выпуская шасси, и не могла прийти в голову. Знаменитый немецкий истребитель Мессершмитт Bf-109 всех модификаций не мог долго планировать в пологом режиме по причине сравнительно небольшой площади рулей управления и плоскостей.

Дата добавления: 2015-08-05