Введение 3 страница. Фактографическая база подобных публикаций обычно складывается из трех источников

Фактографическая база подобных публикаций обычно складывается из трех источников вдохновения, к которому такие писатели припадают обязательно ввиду отсутствия устойчивых навыков источниковедческого анализа документов. Отсутствие научной методологии исследования приводит к тому, что они «расщепляют» общую картину. Таким путем смещаются акценты с первичных источников на вторичные интерпретации фактов с последующим созданием ложной перспективы.

Во-первых, это - прикладная тактико-техническая информация «для служебного пользования», которая предназначалась для начальствующего состава всех армий. Сегодня мало осталось тех, кто держал в руках эти карманные книжечки, где на мелованной бумаге были напечатаны фотографии, проекции и сведения о вооружении танков, самолетов и кораблей вероятного противника. Такие пособия писались специалистами не только в своей области, но и в прикладной психологии, чтобы мобилизовать офицера на выполнение сложной задачи в боевой обстановке.

В этой связи следует сказать о «загадочных самолетах Люфтваффе», которым современные авторы безапелляционно отказывают в праве на существование в качестве боевых истребителей и бомбардировщиков.

Речь пойдет, главным образом, о самолете Не-100/113, вокруг которого сломано столько копий.

Оспариваемые большинством поклонников германской статистики факты применения этих истребителей на советско-германском фронте базируются на мемуарах Э. Хейнкеля, написанных после войны. Старейший немецкий авиационный конструктор, публикуя свои воспоминания, сознательно дистанцировался от развязавших вторую мировую войну нацистских бонз. Если верить ему на слово, то он чуть ли не сочувствовал борьбе союзников против гитлеровской Германии! Что же касается проектов новых военных самолетов, то Хейнкель будто бы создавал их исключительно под давлением нацистского руководства и страха перед гестапо. Подобный фокус он уже производил с большим успехом. В октябре 1919 году в Берлине согласно решениям Парижской мирной конференции прошли публичные слушания по делу создателей «воздушных бесчеловечных видов оружия» - Г. Юнкерса, К. Дорнье, А. Фоккера и Э. Хейнкеля. Конструкторы тогда убедили следственную комиссию в том, что их военные самолеты являлись только копиями французских и английских истребителей и бомбардировщиков. Представители Антанты пришли к выводу, что все именитые немецкие конструкторы являются лишь педантичными подражателями и «жертвами германского милитаризма». Документы свидетельствовали о том, кайзер Вильгельм II именным рескриптом приказал Инспекторату авиации «Idflieg» начать выпуск копий французских самолетов и авиамоторов. В условиях мобилизационной экономики «военного социализма», введенного в Германии и Австро-Венгрии уже в 1915 году, все предприниматели объявлялись директорами собственных, но временно национализированных, предприятий и были обязаны любой ценой выполнить государственный заказ.

«Рекордомания» была отличительной чертой тоталитарных режимов в Италии и Германии. После победы английских поплавковых гидросамолетов Супермарин S.6B в соревнованиях на кубок Шнейдера, установивших мировой рекорд скорости 655,67 км/час, дуче Б. Муссолини потребовал от конструктора М. Кастольди создать самолет, который преодолел бы этот рубеж. И 10 апреля 1933 года с поверхности озера Гранда летчик Ф. Аджелло поднял в воздух поплавковый гидросамолет Макки-Кастольди МС.72. Он установил на нем новый абсолютный мировой рекорд максимальной горизонтальной скорости для самолетов - 681,894 км/час.

Год спустя 23 октября 1934 года ФАИ зарегистрировала новый абсолютный мировой рекорд итальянцев - 709,170 км/час. Не остался в стороне и Гитлер. В. Мессершмитт в 1937 году на базе своего серийного истребителя создал самолет Bf-109V-13. На нем 11 октября 1935 года летчик-испытатель Г. Вюрстер разогнался до максимальной скорости 710,561 км/час, установив новый мировой рекорд для класса сухопутных самолетов.

Новый рекордный самолет Ме-209V-1, управляемый Р. Ванделем, 26 апреля 1939 года достиг максимальной скорости 755,1 км/час и установил новый мировой рекорд скорости, правда, весьма своеобразной ценой: радиаторов на нем не было вообще - использованная вода просто испарялась из специальных отверстий на крыльях. Геббельс из пропагандистских соображений приказал обозначать самолет в открытой печати как экспериментальный самолет Мессершмитт Bf-109R, чтобы создать впечатление, что рекорд установлен на модификации серийного истребителя, находящегося на вооружении Люфтваффе. В кулуарах Министерства авиации генерал-инспектор Э. Удет заявил о том, что все противники «третьего рейха» должны понять, что «ни один другой истребитель не превзойдет его по скорости!»[49].

Э. Хейнкель после неудачи с внедрением в массовую серию истребителя Не-112 решил построить тактический истребитель по новой технологии под названием «Проект 1035». Ведущие инженеры проекта Г. Хертель и З. Гюнтер в порядке инициативы спроектировали прототип, который должен был развивать максимальную скорость в пределах 700 км/час. Они отказались от снижающих максимальную скорость и увеличивавших полетный вес водяных радиаторов, заменив их пароохладительным устройством – «конденсатором» в передних кромках крыла типа «обратной чайки» для равномерного его продува, отказались от частого набора стрингеров, поставив вместо них двояковыпуклые профили. Высота и ширина шасси была увеличена, что практически исключало аварии при посадке на грунтовые аэродромы. Кроме того, была сделана попытка отказаться и от маслорадиатора - для охлаждения масла использовался метаноловый спирт, который, испаряясь, отводился на поверхностный радиатор в киле, стабилизаторе и фюзеляже, а после конденсации в жидком виде поступал обратно. Особенностью самолета было отсутствие моторамы. Капот был усилен и стал несущим элементом конструкции[50].

Опытный самолет Не-100V-1 поднялся в воздух 22 января 1938 года и был оснащен двигателем Даймлер-Бенц DB-601 со специальной герметичной парообразующей системой охлаждения. Второй опытный образец, оснащенный двигателем DB-601M, под управлением генерал-директора Люфтваффе Э. Удета 6 июня 1938 года побил рекорд скорости для сухопутных самолетов в полете по замкнутому 100-километровому маршруту. Этим он нанес ущерб авторитету своего друга Хейнкеля, так как полет произошел без санкции Геринга и в отсутствии представителей ФАИ. Кроме того, самолет был официально обозначен как He-112U, чтобы увеличить экспорт истребителей Не-112В в Японию, Румынию, Венгрию и Испанию. Третий опытный самолет имел уменьшенный размах крыла, более обтекаемый фонарь кабины и форсированный двигатель DB-601. На этом самолете Г. Дитерле 30 марта 1939 года в Ораниенбурге увеличил мировой рекорд скорости до 746,61км/час. Четвертый и пятый самолеты были обозначены как Не-100В; шестой, седьмой и девятый были завершены по стандарту модели Не-100С. Всего было изготовлено десять опытных машин, которые должны были стать прототипами серий А, В и С.

Недостатки в управлении, обнаруженные во время эксплуатационных испытаний, привели к созданию самолета Не-100D-1 c хвостовым оперением большей площади и с убирающимся в полете водяным радиатором вместо «крыла-конденсатора». Он был вооружен или 20-мм пушкой MG/FF, установленной в полой втулке винта, и двумя 7,92-мм пулеметами MG-17, или тремя пулеметами. Было построено три образца He-100D-0 и 12 серийных самолетов He-100D-1.

На вооружение Люфтваффе этот истребитель принят не был. На это решение повлияли новизна системы охлаждения двигателя, недостаточная устойчивость, особенно в продольном отношении, и главное, то, что установленный на Не-100D двигатель DB-601 использовался и на Bf-109Е, выпускавшемся в массовой серии. Увеличение производства этих двигателей для обеспечения одновременного выпуска обоих истребителей было не под силу немецкой военной промышленности, в которой, к глубокому удивлению известного американского авиационного конструктора А. Северского, не применялась конвейерная сборка[51].

Японская закупочная комиссия приобрела три Hе-100D-0 и лицензию на его производство за 2,8 млн. марок. Все самолеты были аккуратно доставлены в Японию в мае 1940 года на фирму «Накадзима». После сборки они получили индекс АХHе-1. Их характеристики были настолько впечатляющими, что Главный штаб Объединенного Императорского флота тут же принял решение о запуске самолета в серию в качестве базового истребителя. Производство должно было развернуться на фирме «Хитати». Специально для этого был построен новый завод в городе Чиба. Однако политические ограничения, связанные с советско-германским Договором о ненападении, не позволили Хейнкелю поставить необходимые шаблоны и оснастку для производства АХHе-1. В результате в Токио от производства самолета Хейнкеля отказались.

Советская делегация приобрела 6 самолетов – три Не-100B, C, D-0 и три Не-100D-1. Ее представителей тепло принимали Хейнкель и Удет, которые показали на аэродроме в Маринеэ самолет Не-100V-8, а Удет даже совершил на нем показательный виртуозный высший пилотаж. Герой Советского Союза С.П. Супрун, недавно возвратившийся из специальной командировки в Китай, попросил разрешения на пробный полет на этом самолете и после пятнадцатиминутного предполетного инструктажа легко взлетел и выполнил не менее блестящие пилотажные фигуры.

Советские специалисты проявили большой интерес к испарительной системе охлаждения, так как подобная конструкция была ранее разработана Н.Н. Поликарповым для экспериментального истребителя ЦКБ-19 и С.В. Ильюшиным для опытного самолета ЦКБ-32. В СССР к этому времени прошел успешные испытания прототип истребителя конструкции Р.Л. Бартини «Сталь-6». Летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник А.Б. Юмашев рассказывал, что во время испытаний в крыле-конденсаторе вырезали кусок обшивки, и оказалось, что пар из этой огромной «пробоины» в полете не выходит, и воду система не теряет, Наоборот, воздух туда засасывается, так как в ней образуется вакуум. Это не приводило ни к перегреву, ни к остановке двигателя в течение как минимум получаса. Параллельно облетывавший этот самолет майор П.М. Стефановский остался неудовлетворенным только ненадежным ручным механизмом уборки легкого одностоечного шасси велосипедного типа.

Министр народного просвещения и пропаганды нацистской Германии Геббельс умело вел «психологическую войну» против вероятных противников.

Рейхсминистр вооружений А. фон Шпеер вспоминал об агитационном кинофильме, повествовавшем о бомбардировках Варшавы осенью 1939 года, который он смотрел вместе с Гитлером и Геббельсом. «Мгла от пожарищ застилала небо, а пикирующие бомбардировщики атаковали свои цели. Искусный, спрессовывающий время киномонтаж позволял проследить полет бомбы, затем вертикальное взмывание самолетов на фоне клубов дыма, пламени и пыли от взрывов. Гитлер был в восхищении. Фильм заканчивался символическими кадрами – бомбардировщик пикировал на макет британских островов, следовал взрыв, и Англия разлеталась на мелкие кусочки. Воодушевление Гитлера было безгранично: "Так с ними и произойдет! - восклицал он самозабвенно. - Так мы их уничтожим!"»[52].

В 1940 году на экраны вышел документальный фильм о новых «несокрушимых» двухмоторных истребителях Фокке-Вульф Fw-187 «Фальке» и Мессершмитт Bf-162 «Ягуар», которые целыми полками стартуют с норвежских аэродромов. Фильм был смонтирован таким образом, что создавалось впечатление об армадах этих самых скоростных двухмоторных истребителях современности! В действительности, Fw-187 имел средние показатели: его максимальная скорость не превышала 500 км/час. Но диктор за кадром торжественно вещал, что она во много раз превышает скорость одномоторного истребителя, а о бомбовой нагрузке сообщал в превосходных тонах. Их «рекордная дальность» у каждого специалиста вызывала справедливые сомнения, так как явно не соответствовала узкому миделю фюзеляжа, что в принципе не позволяло ему нести большого запаса топлива. Самолет по причине органических недостатков конструкции в массовую серию в Германии запущен не был - производство Fw-187 завершилось на шестнадцатом экземпляре. Но прижимистые чиновники из Министерства авиации не могли позволить роскошь отправить на слом эскадрилью дорогих «пропагандистских» истребителей, и они были включены в Особую группу JG.5 «Айсмеер» V-го Воздушного флота Люфтваффе. В 1941-1942 годах применялись они без заметного успеха в советском Заполярье, Не стоит забывать, что немецкая авиационная промышленность в условиях тоталитарного «нового порядка» работала неритмично, и каждый военный самолет был на особом счету. Достаточно привести характерный пример. На 1 сентября 1939 года Германия имела в строю 4093 самолета, из которых 3646 единиц были в полной боевой готовности, и распределялись между Воздушными флотами поштучно лично рейхсмаршалом Герингом и генерал-инспектором Удетом. В их число вошли 1176 двухмоторных бомбардировщиков Hе-111, Dо-17, Ju-88, 366 пикирующих бомбардировщиков Ju-87, 408 истребителей-бомбардировщиков Bf-110, 771 истребитель Bf-109, 40 штурмовиков Hе-123, 613 самолетов-разведчиков Dо-17, Hs-126, Hе-46, Hе-45, 552 транспортных Ju-52 и 167 гидросамолетов Hе-60, Hе-59, Hе-115, Dо-18[53].

А вот «серийное» изготовление таинственного секретного перехватчика Мессершмитт Bf-162 только ограничилось тремя опытными самолетами!

Надо заметить, что сам В. Мессершмитт охотно участвовал в пропагандистских акциях Геббельса. Свой неудачный двухмоторный истребитель с трехколесным шасси Ме-261V-2 он предоставил для съемок очередного «документального» кинофильма о «чудо-оружии» Германии. Его натурный макет кинооператорам демонстрировался издали на стоянке, так как он считался секретным образцом новейшего истребителя. Полеты перед камерой совершал другой оригинальный голландский истребитель двухблочной схемы Шельде S.21, названный в титрах «самолетом Фокке-Вульф Fw-198»[54]. Английская стратегическая разведка, на сей раз, справедливо не придала нелетающему на экране «мессершмитту» особого значения. Британские авиационные специалисты тут оказались правы - Ме-261 совершил свой первый и последний демонстрационный полет в апреле 1945 года!

Весной 1940 года 6 прототипов Не-100 версий В и С и 9 серийных Hе-100D, которыми не заинтересовались иностранные покупатели, были введены в строй Люфтваффе под индексом Не-113. Они составили Отдельное авиационное подразделение ПВО «Хейнкель-Росток». Судя по официальным печатным отчетам Главного командования Люфтваффе, эти истребители успешно отражали налеты английских средних бомбардировщиков в течение 1940 года. Был также отснят пропагандистский фильм о действиях этой эскадрильи, звучно названной диктором «эскадрой», закупленный военными атташе всех стран, имевших тогда дипломатические отношения с Германией. В Главном штабе Королевских ВВС в Лондоне он вызвал растерянность - количество новых «хейнкелей» благодаря умелому монтажу рекламного документального фильма было неизвестно. Вместе с новыми Bf-109F и проходившими успешные испытания тяжелыми истребителями с моторами воздушного охлаждения Fw-190А они могли доставить массу неприятностей Королевским военно-воздушным силам в случае начала глобальной европейской войны.

Авиагруппа «Хейнкель-Росток» зимой 1940 года была выведена в резерв. Получается, что без малого полтора десятка боеспособных самолетов попросту исчезли, не считая прототипов. Конечно, заманчиво предположить, что их вообще не существовало, но тогда как быть с многочисленными донесениями дотошных английских резидентов?

В связи с атмосферой пропагандистской шумихи вокруг этого самолета о его дальнейшем боевом применении достоверно известно немного. Бывший в годы Великой Отечественной войны заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению, А.С. Яковлев подчеркивал, что «некоторое количество самолетов Не-100 попало на Восточный фронт, где подтвердились их плохие летно-эксплуатационные характеристики»[55]. Присутствие этих самолетов на советско-германском фронте, тем самым, сомнению не подлежит. Яковлев был обязан лично докладывать Верховному Главнокомандующему обо всех технических авиационных новинках противника, опираясь на всю совокупность разведывательных данных. А сам И.В. Сталин от «незнаек» в своем ближайшем окружении избавлялся без колебаний.

В июле 1941 года «секретные» Не-113 вошли в состав I-го Воздушного флота Люфтваффе, действовавшего в составе группы армий «Север». Истребительная авиация была представлена эскадрой JG.54 «Зеленое сердце», насчитывавшей 100 истребителей Bf-109E-6, где по штату было 75 самолетов. Естественно, первыми с ними встретились советские летчики ВВС Северо-Западного, затем - Ленинградского фронта, и Краснознаменного Балтийского флота.

8 июля 1941 года два звена МиГ-3 154-го ИАП под командованием капитана В.И. Матвеева были атакованы двумя парами Не-113. Выйти на выгодный для атаки ракурс «миги» не смогли - немецкий истребитель по скорости и скороподъемности превосходил их на средних высотах, а на вертикалях стремительно отрывался от преследования и боевым разворотом заходил на самолет противника сверху для новой атаки. В боях, как правило, немецкие асы, летавшие на Не-113, применяли тактический прием, возможный только на этом истребителе: они атаковали «снизу сбоку» с уходом вверх для повторного захода или вниз для выхода из боя. Заметив, что противник, снижая скорость, уходит к земле с явным намерением построиться звеном для возвращения на свой аэродром и, исчерпав боекомплект, Матвеев своим тяжелым самолетом сверху таранил «хейнкель», но сумел на поврежденной машине возвратиться на свой аэродром. Это стало первой документально зафиксированной победой советских летчиков над немецким «чудо-истребителем».

10 октября 1941 года старший лейтенант 191-го ИАП Г.С. Жуйков доложил об уничтожении одиночного разведчика Не-113 с помощью неуправляемых реактивных снарядов РС-82 над Петергофом, но тогда наземные службы ВНОС подтверждения этому факту не дали, так как немецкий самолет упал за линией фронта.

20 января 1942 года, летчик 154-го ИАП старший лейтенант Герой Советского Союза А.В Чирков на истребителе Кёртисс Р-40С-4 «Томагаук» таранил в лоб Не-113, и сам раненый выбросился с парашютом.

И первую впечатляющую и убедительную боевую победу в воздушном бою с Не-113 одержал командир эскадрильи 154-го ИАП капитан П.А. Пилютов в августе 1941 года. Встретившись с группой «мессершмиттов», ведущий которой летел на истребителе Хейнкеля, Пилютов приказал своим ведомым пилотам набрать высоту для атаки основной группы, и сам спикировал на флагманский истребитель. Пули прошили кабину пилота, и неуправляемый истребитель Не-113 рухнул вниз.

Но подлинный триумф Пилютова состоялся 17 декабря 1941 года над Ладожским озером, когда он в одиночку на своем «томагауке» сопровождал девять транспортных Ли-2 с эвакуировавшимися ленинградскими детьми. Над «Дорогой жизни» их атаковали сразу шесть истребителей Не-113. Опытный летчик, ветеран воздушных боев у озера Хасан и советско-финляндского вооруженного конфликта, Пилютов заставил противника вести бой на горизонталях, где Р-40В имел преимущества. В результате он один за другим уничтожил сразу два «хейнкеля». Они упали в районе Ледовой дороги. Но и его самолет был атакован напарниками фашистских асов и поврежден, и тяжело раненому летчику пришлось садиться на лед, не выпуская шасси. Его подвиг был высоко оценен не только советским командованием, но и союзниками-англичанами. Военный атташе Великобритании генерал-лейтенант Макфарлейн от имени короля и правительства Соединенного Королевства в госпитале вручил Герою Советского Союза П.А. Пилютову орден Британской империи IV-го класса, а его боевой опыт борьбы с истребителями Хейнкель Не-113 широко освещался в американских и английских авиационных журналах.

28 января 1942 года Герой Советского Союза капитан А.Г. Лукьянов на «томагауке» сбил над Петергофом два Не-113, но его самолет был подожжен ведомыми пилотами немецких асов. Советский пилот покинул горящий самолет с парашютом и благополучно приземлился в расположении советских войск. Подтверждения того наземных служб о том, что сбитыми самолетами были истребители этого типа опять не было.

Первый истребитель этого типа в полосе группы армий «Центр» был сбит очередью с предельно дальней дистанции капитаном, комиссаром эскадрильи 129-го ИАП, А.М. Соколовым, пилотировавшим МиГ-3. Это случилось над Ельней в октябре 1941 года: пули советского самолета прошили кабину немецкого пилота, и тот был убит. Неприятельский самолет упал в расположении советских войск, и был тщательно исследован наземными инженерными службами.

Во время воздушного барражирования над аэропортом Внуково лейтенант С.Д. Байков на истребителе МиГ-3, вступив в бой с четырьмя Не-113, сбил один из них. Наземный контроль документально удостоверили этот факт, исследовав обломки самолета под надзором отдела контрразведки ВВС РККА и представителей НКАП СССР.

Следующим победителем над Не-113 стал командир эскадрильи 168-го ИАП лейтенант Ф.Д. Межуев, который обстрелял немецкий истребитель двумя реактивными снарядами РС-82 с дистанционными взрывателями и сбил его над Клином в декабре того же года, грамотно выполнив счисление расстояния до цели для ее эффективного поражения. Надо отметить, что на таком строгом в пилотировании самолете, как ЛаГГ-3, это было сделать далеко не непросто. Летчики Западного и Калининского фронтов во время контрнаступления под Москвой долгое время не могли похвастаться личными победами над истребителями Хейнкеля. Это удалось командиру эскадрильи 172-го ИАП лейтенанту Л.М. Крейпину в январе 1942 года, когда он своим поврежденным самолетом таранил Не-113 в небе над Можайском. Лётчик сразу после приземления был награжден орденом Боевого Красного Знамени по личному представлению командующего Западным фронтом генерала армии Г.К. Жукова, наблюдавшего за воздушным боем со своего командного пункта.

Таким образом, всего летом и зимой 1941-1942 года советские летчики уничтожили 11 самолетов Не-113[56].

В их появлении на советско-германском фронте нет ничего загадочного. После ощутимых потерь самолетов 1-й категории в начале агрессии против Советского Союза из «третьего рейха» на фронт в июле 1941 года были переброшены значительные резервы Люфтваффе. Непосредственное участие Не-113 в воздушных боях в полосе наступления групп армий «Север» и «Центр» зафиксировано многочисленными свидетелями: и летчиками, и наземными службами. В альбоме опознавания немецких самолетов, опубликованном накануне войны, есть фотографии и проекции этого истребителя, и на занятиях с летным и техническим составом на них обращалось особое внимание. Поэтому технические специалисты ВВС и опытные асы не могли принять эти истребители за «мессершмитты».

Большинство сбитых истребителей Не-113 упали на территории, занимаемой войсками Красной армии. Квалифицированные офицеры штабов авиационных дивизий – кавалеристов там не держали - тщательно исследовали их обломки, в первую очередь, считывая обязательную маркировку на двигателях и планерах. Их донесения по идентификации каждого самолета отложились в архиве Российской армии в Подольске. Количество уничтоженных на Восточном фронте самолетов Не-113 в целом совпадает со штатной численностью Отдельной авиационной истребительной группы «Хейнкель-Росток». Характерной приметой самолета был необычайно высокий киль, отличавший его от «мессершмитта». Спрашивается, есть ли повод продолжать полемику, щеголяя цитатами из немецких и англоязычных изданий и по этой причине отрицая аутентичность отечественных документов?

В июне 1942 года советские матросы эсминца «Незаможник» наблюдали во время рейда в осажденный Севастополь воздушный бой одиночного Не-113, - хотя речь могла идти и о румынском самолете Не-112, - со звеном истребителей И-15бис. Результаты боевого столкновения остались неизвестными, так как вскоре энергично маневрировавшие самолеты оказались вне зоны видимости.

Третий раз на Восточном фронте их видели в сентябре 1942 года во время Сталинградской битвы. Достоверно известно только об одном сбитом самолете этого типа: это ведущий группы из авиационной истребительной эскадры JG.51 «Мёльдерс». Его самолет был разрушен лобовым тараном дважды Героя Советского Союза капитана С.Д. Луганского. Поскольку уничтоженный истребитель упал на нейтральной полосе, его идентификация не производилась. Судя по всему, это был или новый немецкий истребитель Ме-209V-5, или итальянский самолет Re.2001, который использовали старшие авиационные офицеры итальянских и венгерских эскадрилий.

Американские экипажи «летающих крепостей» неоднократно докладывали, что во время их рейдов в период летнего «воздушного наступления на Германию» в 1943 году их неоднократно атаковали истребители Не-113 над Гамбургом, Франкфуртом, Бременом, Килем и Берлином[57]. На этот раз всех заслуженных летчиков Объединенных наций подвело сходство внешнего облика самолета Не-113 с новыми истребителями конструкции Мессершмитта, которые производились в небольшой войсковой серии[58].

Десять самолетов Ме-209V-5 с рядными двигателями Даймлер-Бенц DB-603Е весной 1943 года были направлены на эксплуатационные и боевые испытания в подразделения Люфтваффе. Их максимальная скорость составляла 667 км/час. «Чудо-истребитель» Ме-309V-1 с трехколесным шасси и 1730-сильным двигателем DB-603A, в ноябре 1942 года также поступил на вооружение истребительных соединений в количестве 10 самолетов. В условиях обозначившегося летом 1943 года дефицита немецких истребителей-перехватчиков в Западной Европе, практически все серийные самолеты Ме-209V-5 и Ме-309V-1 поступили в распоряжение командования ПВО «третьего рейха». Они насчитывали 30 самолетов, включая и три экспериментальных истребителя-штурмовика Ме-309V-2[59]. Некоторое количество этих самолетов оказалось на Восточном фронте.

В приказе по 1-й воздушной армии РККА от 23 июля 1943 года в период победоносного завершения Орловско-Курской битвы сообщалось, что «противник стал применять устаревшие истребители – Хейнкель Не-113, Мессершмитт Bf-109 серий “D”, “E” и “F” и итальянские Макки МС.200». Для успешного противодействия им рекомендовалось ознакомить молодых летчиков с методами их опознавания в воздухе и тактикой боя, поскольку в основном на них летали опытные пилоты-инструкторы школ воздушного боя.

В состав ПВО Германии в это время вошли и новейшие итальянские истребители Реджане Re.2005 «Сагиттарио», и эскадра JG.105, укомплектованная французскими самолетами Девуатин D.520С.1[60]. В небе над Германией самолеты Не-113 не встречались, если не считать 5 истребителей эскадрильи ПВО в Маринеэ.

Таким образом, в споре оказались правы обе стороны с той лишь разницей, что в первом случае советские летчики воевали с реальными самолетами Не-113, а во втором случае – с малоизвестными вражескими истребителями, которых пилоты Объединенных Наций ошибочно принимали за них.

Во-вторых, это - пропагандистские прокламации, призванные в военное время поднимать боевой дух офицеров и солдат во имя упрочения веры в доверенное им оружие. С их помощью создается внешне безукоризненный метод вселить в умы современной впечатлительной молодежи, не избалованной нынешним школьным образованием, миф о случайности победы Советского Союза во второй мировой войне.

В-третьих – это добротные в смысле полиграфического исполнения панегирики героям «третьего рейха». К ним относятся повести и публикации о выдающихся достижениях немецких конструкторов, летчиков-асов, танкистов и моряков, некачественные переводы их мемуаров или их произвольные парафразы в отечественном исполнении[61].

Проблема ленд-лиза не так проста, какой кажется на первый взгляд. Абсолютизация роли англо-американской военно-технической помощи в период Великой Отечественной войны объяснялось, прежде всего, императивами советско-американского военного противостояния в послевоенные годы. Тогда специалистами психологической войны из ЦРУ начала внедряться в массовое сознание мифологема о решающей роли США в победоносном окончании второй мировой войны. Американцам она преподносилась в упаковке традиционных обыденных ценностей: побеждают тот, у кого есть деньги и количественное превосходство в технике. Тем самым, солдаты, сражавшиеся в Европе под флагом Объединенных наций, превратились в представлении янки в троглодитов, которым добрый дядя Сэм подарил свои превосходные корабли, танки, самолеты, автомобили и другое американское военное снаряжение. Не будь у русских, англичан, французов и прочих китайцев такого непревзойденного вооружения, фашистские «гунны» и кровожадные «джапсы» завоевали бы весь мир! Реакция советской партийной номенклатуры и научной общественности в годы «холодной войны» была адекватным ответом заокеанскому идеологическому вызову. Ленд-лиз надолго превратился в козырную карту в «дуэли умов».

В ходе визита Председателя Президиума Верховного Совета СССР Л.И. Брежнева в США в 1974 году эта тема по обоюдному согласию глав государств была закрыта. Цифры материальных поставок были преданы гласности, в том числе и в стоимостном выражении. Многолетняя фигура умолчания исчезла, хотя оценка роли ленд-лиза в англо-американской историографии осталась завышенной[62].

Советская историография, поэтому, мало отличалась от английской и американской литературы. Истребители и бомбардировщики, поставлявшиеся в Советский Союз по ленд-лизу из Великобритании и США, однозначно оценивались авторами как «дары данайцев», то есть как «тихоходные, ненадежные и слабо вооруженные». В советских изданиях утверждалось, что летчики периода Великой Отечественной войны якобы только и мечтали о том, чтобы пересесть с английских и американских истребителей на современные отечественные самолеты. Последнее касалось, впрочем, истребителей Белл Р-39 «Аэрокобра», бомбардировщиков Норт-Америкен В-25[63] и торпедоносцев Дуглас А-20G[64].

Английские и американские танки никогда не вызывали восторга у советских воинов как боевые машины, хотя их оптика, радиостанции и оборудование были намного более совершенными, чем, например, у Т-34. Особенно привлекала наших танкистов кожаная обивка сидений и стенок кабины: ее сразу снимали, чтобы, как тогда говорили, «соорудить сапоги»[65]. Английский танк «Валентайн» они называли «крематорием для тракторной бригады» из-за высокой пожароопасности. Зато знаменитые полноприводные и неприхотливые «виллисы» и «студебеккеры» пользовались заслуженной и искренней любовью у всех фронтовиков. Из США прибыло 376 тысяч грузовых автомобилей, 51 тысяча «джипов» и 35 тысяч мотоциклов, то есть больше, чем произвела вся отечественная автомобильная промышленность в течение довоенных пятилеток. Благодаря этим заокеанским труженикам военных дорог Красная армия, начиная с 1943 года, действительно стала моторизованной[66]. Военные железнодорожники с похвалой отзывались об американских паровозах серии «Э» (мой дед был машинистом), которые, правда, в отличие от российских локомотивов требовали качественного угля, и из-за своих габаритов не годились для локомотивов бронепоездов[67].

Дата добавления: 2015-08-05