Особливості діяльності сектору транспортних перевезень.

Історія розвитку транспорту і туризму. Корінні зміни на транспорті в XIX ст. поклали початок сучасному туризму. Промисловий переворот в Західній Європі і Північній Америці ознаменувався появою механізованих залізниць і водного транспорту.

У 1807 р. по річці Гудзон пішов перший колісний пароплав "Клермонт", через 30 років відкрилося регулярне морське повідомлення між Лондоном і Нью-Йорком. У 1838 р. пароплав "Грейт Вестерн" перетнув Атлантичний океан з 68 пасажирами на борту.

У міру розширення стійких трансатлантичних транспортних зв'язків ріс потік подорожуючих осіб. До кінця віки із США виїжджало тис. чоловік в рік. В цей же час з'являються перші міжконтинентальні групові тури. У 1866 р. були організовані поїздки двох груп англійських туристів в США, а наступного року пароплав "Квейкер Сіті" оправився в п'ятимісячну морську подорож, узявши на борт 60 чоловік. Серед них знаходився Марк Твен, що описав свої дорожні враження в книзі "Простаки за кордоном".

Але вершиною усіх перетворень у виробництві став залізничний транспорт на паровій тязі.

У Великобританії в 1814 р. Дж. Стефенсон винайшов паровоз, і в 1825 р. була прокладена перша залізниця. Бурхливий промисловий підйом супроводжувався і прискорювався інтенсивним будівництвом густої мережі шляхів сполучення. Якщо в 1835 р. загальна протяжність залізниць у світі уставила 2,5 тис. км, то до 1900 р. вона збільшилася в 250 разів і досягла 617 тис. км. Проте технічні нововведення на транспорті були сприйняті суспільством неоднозначно. Несамовита кампанія проти залізниць, що увінчалася фізичною розправою над їх будівельниками, велася в англійській пресі, а Е.Ф. Канкрин, у той час міністр фінансів Росії, зовсім не безглузда людина, заявляв, що залізниці "підбурюють до частих подорожей без всякої нужди і, таким чином, збільшують непостійність духу нашої епохи".

Зміцнення транспортної системи сприяло подальшому розвитку туризму вшир і углиб. Туристська діяльність активізувалася із зростанням швидкостей пересування. Механізація транспорту означала велику перемогу людини над простором і часом. Підвищення швидкості пересування звело до мінімуму вплив чинника віддаленості місць відпочинку і поліпшило їх транспортну доступність. Дорога ставала менш стомливою, а сама поїздка зручнішої і приємнішої.

Один з перших російських мандрівників по залізниці згадував: "Туди їхав ми з помірною швидкістю 21 версту в 32 хвилини, але звідти 22 хвилини: майже по версті в хвилину, тобто по 60 верст в годині страшно подумати"! А англійський друк відмічав "Багато ділових людей настільки страждали від швидкого переїзду з Манчестера в Ліверпуль або Лондон, що нерідко забували мету своєї поїздки і їм доводилося писати додому, щоб дізнатися, навіщо вони поїхали".

Важливе значення для зростання туризму мала комфортабельності механізованих транспортних перевезень. Перевага рейкових шляхів перед ґрунтовими дорогами ставала найбільш очевидною під час подорожей по Росії, що завжди "славилася" своїм бездоріжжям. Навіть іноземні посли, щоб добратися з Москви в Петербург, затримувалися до двох місяців в дорозі із-за бруду, поламаних мостів, по тижню чекаючи змінних коней на станціях.

На відміну від ґрунтових залізниці, за свідченням перших пасажирів, забезпечували вражаюче рівний рух, майже без поштовхів, так що можна було читати або навіть писати. Значно покращало і якість обслуговування пасажирів в дорозі. Пасажирські вагони, вози, що спочатку були, без даху зі встановленими упоперек лавками, були вдосконалені в США - країні з протяжністю перевезень, що виснажувала, і підвищеними вимогами до комфорту з боку пасажирів далекого повідомлення. Конкуренція, що розгорнулася між залізничними компаніями за клієнта, привела до появи на початку 70-х років XIX ст. розкішно обладнаних спальних вагонів першого класу з організацією харчування в дорозі. Віднині далекі відстані не були перешкодою для подорожуючих осіб і долалися із зручностями і задоволенням.

Одним з ключових питань розвитку туризму була і залишається безпека пересування. Боротьба за безпеку руху; по рейковому шляху почалася ще до випробування першого паровоза. Завдяки технічному удосконаленню і обережностям рух по залізниці був набагато безпечніший, ніж по гужових дорогах. Статистичні дані свідчать, що з розвитком залізничного сполучення безпека подорожі збільшилася в 15 разів. Інакше кажучи, щоб один раз потрапити в залізничну катастрофу, пасажир повинен був; їздити в кур'єрському потягу, не виходячи з вагону, рівно 100 років. Але найпереконливішим доказом надійності технічної системи стало стрімке зростання об'єму пасажироперевезень. Якщо в 1825 р. при відкритті лінії Стоктон-Дарлінгтон в Англії, що поклала почало залізничному сполученню у світі, окрім вантажу, паровоз зміг перевезти 450 пасажирів, то до кінця віки тільки один 1881г. послугами залізничного транспорту скористалися 623 млн. чоловік.

Революція на транспорті з тією, що відкрилася услід за нею перспективною кількісного зростання подорожей одночасно породила проблему, рішення якої стало важливою віхою на шляху становлення туризму. Той факт, що залізничний транспорт як сфера прибуткового вкладення капіталу незабаром був поділений між багатьма компаніями, істотно ускладнив пересування пасажирів, головним чином далекого повідомлення. Зробити подорож по дорогах декількох компаній вони могли тільки за наявності проїзних квитків на кожну ділянку шляху окремо. Потреба в єдиній транспортній системі, а також знижені вимоги до умов проживання і звеселянь на відпочинку викликали до життя спеціалізовані підприємства по організації турів, що включають комплекс послуг. Перше бюро подорожей "Томас Кук і син" було відкрито в Англії в 1851 р., і з другої половини XIX ст. туристські фірми виникають але багатьох країнах світу (у Росії - в 1885 р.).

XX століття виробило справжній переворот у сфері дозвілля, багато в чому обумовлений новим стрімким ривком в розвитку технічних засобів масової комунікації. Після Першої світової війни роль каталізатора туризму перейшла від залізничного до автомобільного транспорту. До цього часу залізниці втратили значення стимулюючого чинника і перетворилися на стримуюче начало міжнародного туризму. Туристський простір був обмежений окремими невеликими ділянками, строго прив'язаними до залізничних магістралей. Подальше його розширення вимагало мобільних засобів пересування, що дозволяють проникати в глиб території. Таким засобом став автомобіль.

Перші автомобілі не відрізнялися високою швидкістю. Але завдяки своїй мобільності вони робили доступною будь-яку точку заселеного простору, сприяючи розосередженню туристських потоків.

До 20-м рокам XX ст. в США кожен населений пункт з чисельністю жителів більше 5 тис. чоловік був сполучений із загальною мережею магістральних шляхів сполучення дорогою з твердим покриттям і таким чином залучений в сферу туристської діяльності.

Автомобіль мав і інші переваги перед залізницею. Він забезпечував не лише свободу переміщення, але гнучку організацію туристських поїздок. Подорожуюча особа само визначала маршрут, місця зупинок і час знаходження в дорозі. Поступово автомобіль перетворився на головний засіб пересування на короткі і середні відстані, істотно потіснивши залізничний транспорт. З початком автомобілізації і будівництва облаштованих доріг в США і Великобританії об'єм пасажироперевезень по залізницях зменшився наполовину. Усе, більше людей вирушало за місто на уїк-енд на особистих автомашинах.

Одночасно з автомобільним розвивався інший, новий вид транспорту - авіаційний, якому судилося було зайняти домінуюче місце в перевезеннях туристів на далекі відстані понад 500 км. До кінця 30-х років авіакомпанії світу обслуговували лінії загальною протяжністю більше 560 тис. км, а кількість пасажирів перевищила 23 млн. чоловік.

Друга світова війна перервала міжнародні туристські, зв'язки і завдала значного збитку матеріально-технічній базі, туризму. Після її закінчення було потрібно не один рік, для того, щоб відновити зруйноване, досягти і перевершити довоєнний рівень туристських обмінів. Ряд чинників сприяли прискоренню цього процесу, серед них - впровадження досягнень науково-технічного прогресу на транспорті.

З середини 50-х років цивільна авіація вступила в епоху реактивної техніки. Радянський Союз став піонером в експлуатації літальних апаратів новітньої конструкції. У 1956 р. на вітчизняні регулярні лінії вийшов перший реактивний пасажирський літак ТУ - 104 місткістю від 70 до 100 посадочних місць і швидкістю 900 км/години Незабаром реактивна авіація оволоділа повітряним простором. У 1964 р. майже 3/4 авіапарки у світі складали лайнери з реактивним двигуном.

Використання високошвидкісних машин великої місткості привело до значного скорочення питомих експлуатаційних витрат (на один пасажиро-кілометр). Різко знизилися тарифи. Якщо в середині 50-х років вартість перельоту з Америки в Європу туди і назад перевищувала 1 тис. ам. дол., то на початку 60-х років вона зменшилася в 3 - 4 рази.

Зміни на повітряному транспорті, що забезпечили заощадження часу і грошей людей на перевезення, супроводжувалися бумом міжнародного туризму. Віддалені дестинації сталі доступні ширшому колу подорожуючих осіб. За даними Міжнародної організації цивільної авіації, авіаподорожі ростуть випереджаючими темпами, за період з 1981 по 1990 р. в середньому на 6% в рік. Розширення ринку авіаперевезень і міжнародних туристських потоків - два взаємозв'язані процеси, які краще всього характеризують сучасний стан світового туризму.

Завдяки безперервному вдосконаленню рухомого складу, стаціонарних транспортно-технічних споруд і проведенню продуманої тарифної політики, авіація зайняла лідируючі позиції на ринку транспортних послуг. Вона відтіснила на друге місце залізниці, пригальмувала розвиток автомобільного транспорту і заподіяла величезний збиток морським пасажирським перевезенням. За 10 років, з 1961 по 1971 р., число осіб; подорожуючих по морю, зменшилося з 21 до 2%.

У гострій конкурентній боротьбі з повітряним транспортом залізниці змогли відстояти поїздки на відстані, що не перевищують 1000 км. Щоб уникнути простоїв пасажирських вагонів, що вивільняються, активізувався пошук нових форм обслуговування клієнтів. Так виникла ідея туристських потягів, одночасно використовуваних як засіб пересування, розміщення, харчування, розваг і так далі По аналогії із залізницями на водному транспорті набули поширення морські і річкові подорожі – круїзи.

Сучасний етап розвитку транспорту і туризму. Новим поштовхом до прискореного розвитку індустрії подорожей послужили глибокі зміни на повітряному транспорті, пов'язані з його лібералізацією. Довгий час в розвинених країнах ринок авіаперевезень був монополізований національними авіакомпаніями ("Бритіш Ейрвейз" у Великобританії, "Ер Франс" у Франції, "Аерофлот" в СРСР і так далі). Вони укладали між собою угоди про розділ ринків і прибутків від міжнародних перевезень.

Така угода існувала, наприклад, між "Бритіш Ейрвейз" і "Ер Франс" і торкалося обслуговування найбільш завантаженого європейського маршруту Лондон-Париж, Париж-Лондон. Отриманий від обслуговування лінії дохід ділився між авіакомпаніями, що уклали угоду, навпіл незалежно від об'єму перевезень (числа рейсів) кожної з них.

В результаті, питання ціноутворення, а також туристський попит відходжували для авіакомпаній на другий план, відпадала необхідність в стратегічному маркетингу, планах розвитку авіаринку.

На внутрішніх лініях повітряне сполучення регулювалося державою.

У США за роботу авіатранспорту відповідало Управління цивільної авіації. Створене в 1938 р., воно контролювало тарифи на польоти між штатами, закріплювало авіакомпанії за певними маршрутами, обмежувало вихід на ринок нових авіаперевізників. Оскільки доступ до ринку був ускладнений, а тарифи встановлювалися централізований, авіакомпанії перейшли від цінової конкуренції до нецінової. Замість того щоб знижувати тарифи в цілях розширення бізнесу і збільшення прибутків, авіаперевізники конкурували один з одним в основному у сфері послуг - за допомогою пропонованих у польоті блюд і кількості виконуваних рейсів. Пасажири, віддаючи належне хорошій їжі і регулярності польотів, в той же час орієнтувалися на нижчі ціни. Але Управління цивільної авіації перешкоджало зміні тарифів.

У 1978 р. після слухань в Сенаті за результатами роботи Управління був прийнятий закон про дерегулювання діяльності авіакомпаній. Вони дістали можливість самостійно призначати ціни і обслуговувати будь-які маршрути. Управління цивільної авіації було скасоване.

США стали першою країною на заході, що відмовилася від державного регулювання повітряного транспорту.

Лібералізація авіаперевезень зробила прямий вплив на туризм. По-перше, були зняті обмеження на обслуговування повітряних маршрутів. Високі чисті прибутки зробили сферу авіаперевезень дуже привабливою, і багато нових авіакомпаній з'явилося з початку процесу дерегулювання. Загострення конкурентної боротьби між ними змінило стратегію підприємств авіатранспорту відносно туризму, який розглядається тепер як перспективний ринок збуту транспортних послуг.

По-друге, на регулярних авіалініях були введені великі знижки з авіатарифу. Скориставшись ними, туристські фірми могли продавати квитки на літаки за конкурентними цінами і розширювати клієнтуру авіакомпаній.

Головним наслідком лібералізації повітряного транспорту в США стало зниження цін на внутрішніх і міжнародних лініях повідомлення, що сприяло збільшенню попиту на авіаподорожі. З 1970 по 1985 р. пасажирообіг американських авіакомпаній, скоректований на зростання чисельності населення, більш ніж подвоївся.

Зниження цін відбувалося внаслідок скорочення витрат з розрахунку на пасажиро-кілометр, яке у свою чергу було пов'язане з підвищенням завантаження авіаліній. Раніше ціни на квитки встановлювалися виходячи з 60% заповнюваної місць. Збитки, що виникають із-за 40% недозагрузки, перекладалися на пасажирів і включалися в авіатариф. Сьогодні авіакомпанії закладають вищу норму завантаження - 70-80%, тим самим знижуючи ціни, а також економлять на адміністративних витратах.

Значне збільшення завантаження авіаліній і скорочення витрат були досягнуті завдяки зміні маршрутної системи. Стара система перевезень, заснована на прямих рейсах, була заміщена моделлю "маточина і спиця". Аеропорт перетворився на регіональний транспортний вузол (хаб), з якого, немов спиці в колесі, розходяться лінії стикувальних рейсів. До середини 80-х років авіатранспорт США перейшов на цю модель розвитку.

Нині кожна велика американська авіакомпанія має свій хаб. Наприклад, перевалочні пункти "Юнайтед Ейрлайнз" розташовані в Чикаго і Денвері, а авіакомпанії "Ті-Ві-Эй" - в р. Сент-Луіс. "Америкэн Ейрлайнз" базується в Далласі. Тут починаються і закінчуються багато рейсів, що виконуються цією авіакомпанією, а на тривалих перельотах виробляється зміна літаків. Транзитний транспортний вузол, використовуваний авіакомпанією "Дельта Ейрлайнз", знаходиться в Атланті. Деякі жителі Флориди жартують: "Після смерті ви можете відправитися в рай або пекло, але по дорозі ви неодмінно зробите зупинку в Атланті".

Центрально-радіальна система маршрутів дає переваги як пасажирам, так і перевізникам. Збільшується частота польотів, ефективніше використовується парк машин: скорочуються простої, росте завантаження. Усі ці переваги можуть бути досягнуті за умови, що тривалість очікування транзитними пасажирами в аеропорту зведена до мінімуму.

Повітряний порт "Хартсфілд" в Атланті (США) побудований з урахуванням вимог сучасної системи організації повітряного руху. Проектувальникам вдалося уникнути довгих переходів. З аеровокзалу пасажири після реєстрації ескалатором доставляються в будівлі "супутники" (термінали) для посадки на рейси. При пересадці, а 70-80% пасажирів, що прибувають в "Хартсфідд", є транзитними, затримка і шляхи скорочена до 30 мін - 2 години 30 хв. Завдяки швидкому обслуговуванню пасажирів з комфортом аеропорт "Хартсфилд" увійшов до числа найбільших у світі. За об'ємом пасажироперевезень він займав в 1997 р. друге місце (57,7 млн. пасажирів), поступаючись лише аеропорту "О'Хара" в Чикаго.

Центрально-радіальна схема маршрутів, що мала безперечні переваги, з часом спричинила деякі непередбачені наслідки. Вона сприяла подальшій монополізації американського ринку авіаперевезень. Її перевагами скористалися найсильніші авіакомпанії. Кожна з них має власний транзитний транспортний вузол, доступ до якого інших авіаперевізників дуже обмежений, і використовує його як бар'єр для виходу на ринок і послаблення позицій конкурентів.

Протягом п'яти років з початку політики дерегулювання в США такі авіакомпанії, як "Пан Америкэн" і "Істерн" були витиснені з ринку, незважаючи на те що контролювали великий його сегмент. У виконання Закону про банкрутство компанії, що зазнають фінансові утруднення, зобов'язані продати свої термінали і літаки. Їх придбали компанії "Америкэн Ейрлайнз", "Юнайтед Ейрлайнз" і "Дельта Ейрлайнз". Ці три компанії контролюють сьогодні 60% внутрішнього ринку США, тоді як раніше їх доля не перевищувала 30%.

Процес монополізації супроводжувався підвищенням авіатарифів. Якщо відразу за лібералізацією повітряного транспорту послідувало зниження цін на перельоти і подорожуючих осіб спочатку виграли, то потім авіатарифи знову стали рости.

Окрім посилення монополізації, центрально-радіальна схема маршрутів привела до того, що деякі великі міста залишилися без авіасполучення, а для частини пасажирів перельоти, які були безпосадочними, тепер припускають зміну літаків і перебування в багатолюдних центральних аеропортах.

У цих умовах на ринок вийшла авіакомпанія з абсолютно новою концепцією "польотів без надмірностей". Відмовившись від використання хабів, вона стала виконувати регіональні рейси за низькими цінами. Уперше ця стратегія була здійснена авіакомпанією "Саутвестерн Ейрлайнз". Вона відкрила нетривалі прямі маршрути, що зв'язали штат Техас з прилеглими районами. Незабаром авіакомпанія розповсюдила свою діяльність на усю територію країни, перетворившись з дрібного регіонального підприємства в концерн вартістю 4 млрд. ам. дол. з найвищим офіційно зареєстрованим доходом серед північноамериканських фірм.

"Саутвестерн Эйрлайнз", а услід за нею і деякі інші авіакомпанії, переглянула не лише маршрутну схему, але і усю систему обслуговування клієнтів. Вона замінила квитки на посадочні талони, позбавивши пасажирів від стомливої процедури реєстрації, в цілях скорочення витрат відмовилася від харчування і пропозиції прохолодних напоїв у польоті, перейшла на прямий продаж квитків по телефону, економлячи на комісійних агентам. Вона надає скромний набір послуг з низьких цін, тому її часто називають "нефірмовою". Сьогодні авіакомпанії такого типу обслуговують до половини внутрішніх маршрутів США.

Поява нових гравців на ринку відбилася на динаміці тарифів. Нефірмовим авіакомпаніям вдалося збити ціни на внутрішні пасажироперевезення в США, що мало особливе значення для розвитку туризму з метою відпочинку і розваг. Ця категорія туристів, на відміну від ділових, дуже чутлива до зміни авіатарифів. Для них рівень цін важливіший, ніж міра комфорту.

Деякі з інновацій, введених нефірмовими авіакомпаніями, були запозичені класичними повітряними перевізниками не лише США, але і інших країн світу. "Юнайтед Ейрлайнз" і "Люфтганза" перейшли на безквиткову систему пасажироперевезень. "Сінгапур Ейрлайнз" спростив процедуру реєстрації пасажирів, наступних в столицю Малайзії м. Куала-Лумпур і р. Пінанг. Вона виробляється після пред'явлення кредитної картки, яка підноситься до спеціального пристрою, після чого пасажир допускається до посадки на літак.

Зміцнившись в результаті дерегулювання, північноамериканські авіакомпанії прагнули до переділу ринку повітряних перевезень у світі. На початок 90-х років вони були оснащені найбільшим парком льотних машин (таблиця. 32) і лідирували за об'ємом як міжнародних, так і внутрішніх пасажироперевезень.

Сприяючи просуванню своїх авіакомпаній на зовнішніх ринках, США виступили ініціаторами політики "відкритого неба". Передбачалося провести дерегулювання повітряних перевезень на міжнародних лініях, що зв'язують Північну Америку з іншими регіонами світу, передусім з Європою, і лібералізацію європейського ринку авіапослуг.

Європейські авіакомпанії виявилися перед загрозою переділу сфер впливу. Навіть участі 10% авіакомпаній США в транспортуванні пасажирів на старому континенті вистачало б для встановлення монополії американської сторони в повітряному просторі Європи. В той же час переваги від лібералізації авіатранспорту були очевидні. У 1992 р. міністри транспорту 12 європейських держав прийняли рішення "відкрити небо" і застосувати нові правила повітряних перевезень усередині Об'єднаної Європи, але зберегти протекціоністські бар'єри на її межах.

Дерегулювання повітряного транспорту в ЄС полягає в наступному. По-перше, з 1993 р. авіакомпанії встановлюють тарифи самостійно без узгодження з вищестоящими органами. По-друге, авіакомпанія може вільно переміщатися у внутрішньому повітряному просторі ЄС і обслуговувати будь-які маршрути, якщо відповідає ряду умов: не менше 51% її статутного капіталу належить акціонерам, що проживають або зареєстрованим в країнах - членах ЄС; мінімальний розмір інвестицій складає 100 тис. екю; літак має бути зареєстрований в країні, що видала на нього сертифікат полетопригодности. По-третє, введення в дію Правил каботирования, тобто обслуговування авіакомпанією однієї країни ЄС внутрішніх маршрутів в інших країнах цього союзу. Прийняття Правил каботирования, що створили конкурентне середовище на європейському ринку авіаперевезень, стало вирішальним кроком в справі дерегулювання повітряного транспорту на території ЄС.

Прогрес в літакобудуванні і зміни в економічному механізмі функціонування авіатранспортної системи підвели до необхідності структурних змін в туристській індустрії. З розширенням об'єму операцій на повітряному транспорті виникла необхідність в модернізації засобів розміщення. На певному етапі їх низька пропускна спроможність стала чинити стримуючу дію на цивільну авіацію. Завантаження літаків безпосередньо залежало від кількості місць в готелях і інших засобах розміщення. У умовах, що склалися, авіакомпанії почали активно проникати в готельне господарство, утворюючи великі готельні монополії.

Одночасно з перебудовою на транспорті і в готельному господарстві йшло формування збутового апарату, сучасного етапу розвитку туризму, що відповідає вимогам. Основна маса дрібних туристських фірм не могла впоратися з великим об'ємом операцій, пропонованих транспортними компаніями. На зміну їм прийшли великі оптові фірми - туроператори, що розробляють власні туристські маршрути і реалізовують їх через мережу турагентств. У міру їх залучення до міжнародного туристського обміну розширюється готельна база. Якщо по своїй місткості вона ще не може порівнятися з аналогічними базами країн ЄС, то по темпах зростання істотно їх випереджає. У 1985 р. вона налічувала 417,2 тис. номерів і 876,3 тис. місць, а в 1996 р. 750,9 тис. і 1,7 млн. відповідно.

Дата добавления: 2015-07-20