Показатели использования подвижного состава 4 страница

- величина реализуемых отходов,

- цена реализуемых отходов,

- годовой объём работ.

При планировании МТР также устанавливается норматив запасов, который определяют одним из двух способов:

1) делением годовой потребности на число поставок МТР в год;

2) умножением среднесуточного расхода ресурса на норму из запаса в днях.

Общая потребность в i-м ресурсе определяется по формуле

,

где - годовой расход i-го ресурса,

- складские запасы i-го ресурса.

После определения потребности в каждом виде МТР составляется сводный бюджет закупок, а затем этап выбора поставщиков в системе МТО и проведения тендеров и конкурсов для снижения заготовительных цен.

26. Экономическая безопасность

на железнодорожном транспорте

Устойчивое, эффективное функционирование железной дороги является неотъемлемым условием подъёма и структурной перестройки всей экономики, улучшения условий и уровня жизни населения страны, обеспечения её экономической безопасности. В табл. 26.1 приведены показатели количественной оценки влияния железнодорожного транспорта на экономическую безопасность страны.

Таблица 26.1

Показатели количественной оценки влияния железнодорожного транспорта на экономическую безопасность страны

Факторы влияния на ЭБ на ж/д транспорте	Оценка факторов влияния
Транспортная обеспеченность перевозок продукции стратегически важных отраслей материального производства	Отношения т-км выполняемых ж/д транспортом к необходимому уровню по каждой номенклатурной позиции
Износ и старение ОПО ж/д транспорта	Процент износа
Уровень инвестиций в развитии ж/д транспорта	Процент общего объёма на развитие экономики страны
Уровень импорта технических средств ж/д транспорта и запасных частей к ним	Процент общего количества поставляемых ж/д транспорту технических средств
Уровень средств развития НИОКР по проблемам ж/д транспорта	Процент общих доходов ж/д транспорта

Экономическая безопасность железнодорожного транспорта - это способность железнодорожного транспорта выполнять жизненно важные функции, без которых народное хозяйство не может существовать. В качестве оценки некачественной меры экономической безопасности принимают коэффициент ЭБ:

, (26.1)

где (i=1,2,3,4,5) - часовые коэффициенты отказов нарушения нормальной схемы перевозок, которые характеризуют отдельные стороны железнодорожного жизнеобеспечения страны,

k₁- пассажирские перевозки,

k₂- грузовые перевозки,

k₃- работы по обновлению, технологическому обслуживанию и ремонту ПС,

k₄- работы по содержанию и ремонту элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта,

k₅- подготовка и переподготовка производственного и управленческого персонала.

Формирование рыночных отношений, преобразование форм собственности, изменение факторов мотивации труда требует новых подходов к методологии и организации управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. При этом особая роль отводится поддержанию должного уровня экономической безопасности как обязательному условию устойчивого функционирования и достижения экономического роста экономики страны, её отраслей и хозяйствующих субъектов. Эта проблема актуальна и для железнодорожного транспорта. Сущность экономической безопасности железнодорожного транспорта определяется как состояние экономики железнодорожного транспорта и структуры управления, при котором обеспечивается удовлетворение потребностей в перевозках, качество и конкурентоспособность при сохранении устойчивости функционирования, социальной защищённости работников и финансовой стабилизации отраслей. При этом существенным фактором в управлении экономической безопасностью является постоянный мониторинг ситуации, а также анализ важнейших нормативных актов и правительственных решений с позиции экономической безопасности. В качестве конкретного инструментария осуществления государством и федеральными органами управления экономической безопасности функционирования железнодорожного транспорта необходимо выделение железнодорожного транспорта в качестве самостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфере экономики. Кроме того, необходимо определить факторы (угрозы), которые количественно характеризуют уровень экономической безопасности железнодорожного транспорта, и пороговые значения этих факторов, выход за пределы которых угрожает стабильному функционированию железнодорожного транспорта. Помимо внешних угроз, действуют внутриотраслевые угрозы, снижающие эффективность функционирования железнодорожного транспорта:

1.Угрозы в сфере перевозочной деятельности (снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленное низким уровнем надёжности эксплуатируемой техники:

- высокий уровень физического и морального износа материально-технической базы вследствие низких темпов её обновления и снижения инвестиционной активности;

- снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом вследствие недостаточных темпов внедрения элементов пятого технологического уклада и прежде всего, современных информационных технологий).

2.Угрозы в социальной сфере (большой разрыв в оплате труда между железнодорожным транспортом и другими отраслями производства: газовая - в 3,6 раза, нефтедобывающая - в 1,3 раза, финансово-кредитная - в 2,0 раза, цветная металлургия - в 1,8 раза):

- соотношение между темпами роста производительности труда и заработной платы;

- низкий уровень ставки оплаты труда первого разряда отраслевой ЕТС;

- неоправданная дифференциация оплаты труда отдельных категорий работников.

3.Угрозы в финансовой сфере (убыточность пассажирских перевозок; ограничение уровня тарифов на перевозки со стороны государства; выпадающие доходы (41 категория граждан имеет право пользования услугами железнодорожного транспорта со скидкой 50 %, 62 категории - право бесплатного проезда); практически отсутствующая государственная поддержка инвестиционных программ развития железнодорожного транспорта, имеющих в том числе общенациональное значение).

Механизм управления ЭБ на железнодорожном транспорте приведён на рисунке 26.1.

Уточнение угроз, индикаторов, пороговых значений

Разработка мер по нейтрализации угроз ЭБ

Мониторинг ЭБ

Определение пороговых значений индикаторов ЭБ

Выбор индикаторов ЭБ

Определение угроз ЭБ

Рис. 26.1 Механизм управления ЭБ на железнодорожном транспорте

Одной из важнейших составляющих механизма ЭБ является оценка общей экономической ситуации с позиции ЭБ и выявление интегральных индикаторов, наиболее полно характеризующих состояние экономики страны. В первую очередь, это индикаторы тенденций изменения соотношения объёма промышленной продукции в стране и производительности труда на железнодорожном транспорте при условии его конкурентоспособности по отношению к другим видам транспорта и наличия достаточных мощностей для увеличения объёма перевозок; при этом технический уровень материальной базы должен позволить увеличивать объём перевозок без привлечения дополнительных трудовых ресурсов. Расчёт значений индикаторов производится в несколько этапов:

1. Определяется тренд объёмов промышленной продукции и определяется коэффициент корреляции , между производительностью труда на железнодорожном транспорте и объёмом промышленной продукции.

2. Определяется коэффициент корреляции между уровнем безопасности на железнодорожном транспорте (количество нарушений безопасности движения поездов) и производительностью труда;

3. Производится интерпретация результатов расчётов (см. табл. 26.2).

Таблица 26.2

Тенденция производства промышленной продукции	Коэффициент корреляции между производительностью труда и объёмом промышленной продукции   <1	Коэффициент корреляции между безопасностью и производительностью труда   <0	Оценка индукции
Рост	положительная
>0	тревожная
<1	чрезвычайно тревожная
=1	<0	нормальная
>0	очень тревожная
<1	чрезвычайно тревожная
(0.1)	<0	тревожная
<0	>0	тревожная
(0.1)	>0	очень тревожная
<0	<0	очень тревожная
(0.1)	<1	чрезвычайно тревожная
<0	<1	чрезвычайно тревожная
Спад	(0.1)	>0	нормальная
<0	тревожная
<1	очень тревожная
=1	>0	нормальная
<,0	тревожная
<1	очень тревожная
>1	>0	очень тревожная
<0	чрезвычайно тревожная
<1	катастрофически тревожная

За последние 6 лет объём промышленной продукции и производительности труда на железнодорожном транспорте постоянно растет, но вместе с тем наблюдается тенденция падения интеграционного показателя нарушений безопасности движения.

По данным статистики определены коэффициенты корреляции , .

Таблица 26.3

Коэффициент корреляции	годы
	0,41	0,54	0,50	0,49	0,49
	-0,01	-0,19	-0,38	-0,40	-0,41

Анализ данных согласно приведённой классификации показывает, что тенденция характеризуется как неустойчивая, т.к. она не сопровождается определяющими темпами прироста производительности труда, а уровень безопасности продолжает снижаться.

Индикаторы ЭБ можно разбить на две группы, которые приведены в табл. 26.4.

Таблица 26.4

Индикаторы влияния железнодорожного транспорта на обеспечение ЭБ

Группы индикаторов	Индикаторы
Объёмные индикаторы	транспортоёмкость ВВП
структура транспортного рынка
перевозимость продукции стратегических отраслей
транспортная обеспеченность
Ресурсные индикаторы	доля работников в численности экономически активного населения
доля ОФ ж/д транспорта в общей стоимости ОФ страны
Индикаторы эффективности	рентабельность
производительность труда
уровень ресурсопотребления

Таблица 26.5

Индикаторы ЭБ железнодорожного транспорта

Сфера деятельности	Угрозы ЭБ	Индикаторы ЭБ
Перевозочная деятельность	снижение безопасности перевозочного процесса	показатели безопасности
физический и моральный износ	износ ОФ
уровень использования нового уклада
технологическое отставание в организации и управлении перевозочным процессом	уровень внедрения современных информационных технологий
снижение научно- технического потенциала отрасли	удельные затраты на науку
Социальная сфера	снижение мотивации в повышении эффективности работы	соотношение производительности труда и з/п
показатели текучести кадров и укомплектованности по специальностям
снижение социальной эффективности	показатели отраслевых социальных программ
Финансовая сфера     Финансовая сфера	убыточность пассажирских перевозок	уровень доступности пассажирских услуг
соотношение доходных ставок и полных затрат
дефицит инвестиционных и материальных ресурсов	удельное капиталовложение на единицу приведённой продукции

Разработка и определение пороговых значений индикаторов ЭБ довольно сложная задача, которая не всегда поддаётся формализации. По экспертным оценкам пороговый уровень доступности пассажирских услуг

(удельный вес транспортных услуг в подушном среднемесячном бюджете населения) не должен превышать 5 % в дальнем сообщении и 8 % в пригородном. В качестве интегрального показателя нарушений безопасности движения можно использовать коэффициент условных совокупных потерь от брака, аварий, крушений на железнодорожном транспорте (экспертная количественная оценка потерь: от крушения - 2 млн. руб., от аварии - 0.5 млн. руб., от брака в работе - 7 тыс. руб.):

, (26.2)

где - число крушений, аварий, случаев брака,

- грузооборот,

- пассажирооборот.

На рис. 26.2 приведён (тыс. руб./1 млрд. кв. т-км.)

49,7

39,6

37

36,5

1999 2000 2001 2002

Рис. 26.2 Динамика изменения

В числе основных индикаторов ЭБ по устойчивости функционирования железнодорожного транспорта следует рассматривать уровень износа и старения ОПФ. Фактическое значение износа ОПФ составляет 55-60 %, в то время как по экспертным оценкам состояние ОПФ, обеспечивающее расширенное воспроизводство железнодорожного транспорта должно характеризоваться степенью износа не более 30-40 %. Анализ показателя износа ОПФ необходимо дополнить его коэффициентом вариации, который показал бы, насколько адекватно средняя величина износа отражает фактическое состояние отдельных групп ОПФ с учётом различий технических характеристик и специфики условий эксплуатации.

С целью комплексного состояния оценки и тенденций развития экономических процессов на железнодорожном транспорте необходим постоянный мониторинг ЭБ, блок-схема которого представлена на рис. 26.3.

Однако все угрозы ЭБ необходимо сопроводить учётом требований по разработке и реализации инновационной деятельности на железнодорожном транспорте, т.к. только инновационный процесс может поддержать низкоспособность железнодорожного транспорта.

В качестве анализа ЭБ рассмотрена федеральная программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 г.г.)» по разделу «Железнодорожной транспорт» (см. табл. 26.6).

пере-

объём- эффек- возоч- социаль- фи- ные ресурсные тивнос- ная -ная нансо-

ти вая

Рис. 26.3 Блок-схема мониторинга ЭБ

Таблица 26.6

Угрозы ЭБ железнодорожного транспорта по направлениям федеральной программы

Направления модернизации ж/д транспорта	Удельный вес по сумме инвестиций, %	Уровень научного сопровождения проектов, %	Угрозы ЭБ
Снижение уровня БД	Высокий уровень износа	Отставание технологического уровня	Снижение инвестиционной активности	Низкая производительность труда	Высокий уровень ресурсопотребления	Уровень доступности перевозок
Подвижной состав	31,4	0,94	+					+	+
Электрифика-ция участков	5,5	0,01					+	+
Телематика	13,2	4,1	+		+	+	+	+
Обновление путевой инфраструк-туры	3,4	3,11					+	+
Развитие скоростного движения	8,1	0,13					+	+	+
МТК	8,3					+		+	+
БД	3,5		+					+
Экономичес-кая безопасность	0,4	3,66						+
Развитие сети ж/д	23,6					+			+
Ресурсосбере-жения	1,7
							+

Оценка основных направлений федеральной программы с учётом ЭБ позволяет сделать следующие выводы по совершенствованию инновационной деятельности на железнодорожном транспорте:

- необходимо существенно увеличить обеспечение инновационного сопровождения программы, т.к. экспертная оценка порогового уровня финансирования инноваций по отношению к инвестициям составляет 8-10 %, а фактически по программе 1 %;

- индикаторы ЭБ необходимо предусматривать в составе основных разделов бизнес-планов.

27. ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Мировое сообщество включает в себя более 160 национальных государств, каждое из которых способно влиять на направление развития сообщества в целом. Мир поделен на различные социально-экономические системы и международные группировки, отличающиеся друг от друга целями и механизмами функционирования. Однако, это разнообразие объясняется механизмом взаимной экономической зависимости. Эти связи берут своё начало в мировой торговле. Опережающий рост мировой торговли по отношению к развитию мирового производства является характерной чертой для начала ХХI века. Ежегодный объём торговли между Европой и Азией составляет ~ 600 млрд. $. Мировой ВВП составляет ~ 31 тр. $. (США- 9,2 тр. $. Золотая семерка (Япония, Англия, Германия, Италия, Франция, Китай) по 1 тр. $, Россия – 0,45 тр. $). Если ВВП (1 на душу населения в США составляет 34 тыс. $, то в России всего 1,7 тыс. $. Наиболее развивающиеся страны расположены в Юго-Восточной Азии. 55 % производства обуви на земном шаре сосредоточено в Китае. Самая дешевая рабочая сила находится в Японии. Мировой экспорт составляет 6,1 тр. $, а импорт - 6,4 тр. $. Структура экспорта: офисная мебель – 0,65 тр. $, нефть – 0, 75 тр. $, автомобили – 0,55 тр. $, мировой экспорт услуг – 1,5 тр. $.

В мировой торговле образовался треугольник: ЕС – США – Юго-Восточная Азия. Объем покупок составляет: ЕС – 2,3 тр. $, США – 1,2 тр. $, Азия – 1,6 тр. $, Россия – 0,1 тр. $. Роль России в мировой торговле составляет менее 1 %. Самую большую часть составляют экспорт транспортных услуг – 25 %. Экспорт транспортных услуг России – 2,0 млрд. $, а в Дании – 8,0 млрд. $. В целом объём перевозки внешнеторговых грузов составляет 6,8 млрд. т.

Бурный рост мирохозяйственных связей происходит одновременно с усилением мобильности факторов производства: возрастает ввоз капитала, миграция рабочей силы, ускоряются процессы межгосударственной интеграции, разделения труда, глобализации.

На ближайшую перспективу основными статьями российского экспорта будут: ТЭР, химические продукты, металлы, древесина.

В связи с этим роль железнодорожного транспорта в обеспечении внешнеэкономических связей возрастает. Под транспортным обеспечением международной торговли понимается совокупность технических, экономических, коммерческо-правовых, организационных воздействий, а также форм и методов управления транспортными процессами. Одним из важнейших элементов в транспортном обеспечении внешней торговли является транспортное обслуживание, которое обеспечивает выполнение международного договора перевозки с надлежащим качеством и определённой экономической эффективностью. Повышение эффективности транспортного обслуживания определяется минимизацией транспортных и экспедиторских затрат при рассмотрении различных вариантов перевозки. Качество перевозок определяется наиболее важными показателями: сроки доставки, сохранность грузов, грузовая масса в пути и др.

Транспортное обслуживание ВЭС формируется на основе интересов заказчиков транспортной перевозки и других видов услуг, входящих в систему доставки груза от склада производителя до склада потребителя. Обычно выделяют следующие виды транспортного обслуживания:

· подготовка грузов к перевозке (упаковка, затаривание, складские работы, оформление сопроводительной документации, получение экспертных лицензий, ветеринарно-санитарных свидетельств, сертификатов качества и др.);

· доставка грузов к магистральным видам транспорта;

· заключение договора перевозки с первым перевозчиком;

· погрузо-разгрузочные и складские работы в пункте отправления продукции;

· перемещение грузов первым перевозчиком;

· таможенные и санитарно-ветиринарные операции на пограничных станциях;

· складские и перегрузочные операции при передаче товара второму перевозчику;

· заключение договора перевозки и перемещения грузов со вторым перевозчиком;

· перегрузочные, складские операции и перемещение грузов последующими перевозчиками;

· сдача груза получателю;

· ТЭО и др.

Транспортное обслуживание осуществляется под контролем продавца и покупателя товара. Оно фиксируется в международных договорах купли- продажи товаров в виде базиса поставки и транспортных условиях.

Дата добавления: 2015-07-11