Показатели использования подвижного состава 1 страница

Наименование показателя	Формула расчета
Показатели использования локомотивов
Масса поезда брутто	Qбр=PLбр/NS
Эксплуатируемый парк поездных локомотивов	Mэ=Mсут /24
Среднесуточный пробег поездного локомотива	Sл=MSл/365*Mэ
Среднее время оборота поездного локомотива	Oл=Mtсут /N^сутпар
Суточная производительность локомотива	Fл=PLбр/365*Mэ
Показатели использования вагонов
Средняя динамическая нагрузка груженого вагона	Pгр=PL н/nSгр
Средняя динамическая нагрузка вагона рабочего парка	Pраб=PLн /nSобщ
Средний вес вагона брутто	qбр=PLбр /nSобщ
Полное время оборота вагона	Oв=nраб*365/(Uпор+Uпрпг)
Полный рейс вагона	Rп=nSобщ /(Uпор+Uпрпг)
Груженый рейс вагона	Rгр=nSгр /(Uпор+Uпрпг)
Процент порожнего пробега к груженому	a^грпор=nSпор 100/nSгр
Средняя участковая скорость	Vуч=NS/Ntп
Средняя техническая скорость	Vт=NS/Ntдв
Время нахождения вагона в движении за оборот	Tдв=Rп /Vт
Время нахождения вагона на промежуточных станциях	Tпрс т=Rп/Vуч-Rп /Vт
Среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией	t^*гр=ntгр /(Uпор+Uпргр)
Коэффициент местной работы	Kм=(Uпор+Uвыгр)/(Uпор+Uпргр)
Время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот	Tгр=t^*гр Kм
Среднее время нахождения вагона на одной технической станции	Tтех=ntтех /Uтр
Вагонное плечо	Lв=(nSгр+nSпор)/Uтр
Число технических станций, проходимых вагоном за оборот	Kтех=Rп /Lв
Время нахождения вагона на технических станциях за оборот	Tтех=(Rп /Lв)t^*тех
Среднесуточный пробег вагона	Sи=(nSгр+nSпор)/365nраб
Суточная производительность вагона рабочего парка	Fв=PLн /365nраб

Планирование работы ПС в пассажирском движении осуществляется на основе плана пассажирских перевозок с выделением пассажиропотоков на основных направлениях. Исходной базой является график движения поездов, который составляется в соответствии с прогнозом пассажиропотоков. План работы ПС в пассажирском движении состоит из двух разделов, в которых устанавливается объем работы ПС и показателей его использования. Определение парков вагонов и локомотивов производится при составлении графика движения поездов. В плане работы ПС уточняется численность парка для определения общей потребности в поставке новых вагонов и локомотивов. Показателями объема работы ПС являются: в-км, л-км, секции – км, т-км брутто:

Nl=2L*t, nS=Nl*n, PL_бр=NL*Q_бр, PL_бр=NS*q_бр,

где Nl - л-км,

2L - удвоенное расстояние маршрута следования,

t - периодичность обращения поезда в планируемом периоде,

nS- в-км,

PL_бр – т-км брутто,

Q_бр – масса поезда брутто,

q_бр – средний вес вагона - брутто, который принимается по отчетным данным с корректировкой, учитывающий изменение структуры рабочего парка,

NS - в-км.

Вспомогательный пробег локомотивов осуществляют по его удельному весу в общем пробеге отчетного года (одиночный пробег, пробег в двойной тяге, маневровая работа, прочий условный пробег). Для мотор-вагонной тяги и дизель поездов дополнительно определяют секции-км:

Nl_секц=Nl*n_секц.

Расчеты парка вагонов выполняют по каждому поезду. Число вагонов в одном поезде равно произведению оборота состава на количество вагонов. Время оборота состава определяют от момента отправления поезда в рейс со станции приписки до момента следующего отправления с той же станции. Для определения объема необходимого парка вагонов к рабочему парку добавляют вагоны, используемые для прочих нужд, и необходимый резерв. Потребный парк вагонов электропоездов определяют делением в-км электроподвижного состава на среднесуточный пробег электровагона. Парк локомотивов определяют делением величины линейного пробега локомотивов на их среднесуточный пробег.

Таблица 17.3

Основные качественные показатели использования ПС в пассажирском движении

Наименование качественных показателей	Формула расчета	Обозначение
Средняя населенность пассажирских вагонов	ALпасс/nSп	ALпасс - пасс-км, nSп - в-км пассажирского парка
Средний состав поезда в вагонах (без почтовых, багажных, вагон-ресторанов, прочих вагонов)	nSп /Nl	Nl - поездо-км
Техническая скорость	Nl/Nt	Nt - время нахождения пассажирских поездов на участке между техническими станциями без учета стоянок на промежуточных станциях
Участковая скорость	Nl/Nt уч	Ntуч - время нахождения пассажирских поездов на участке между техническими станциями
Среднесуточный пробег локомотивов	Ai	Пробег во главе поезда, одиночный пробег, на маневрах поездными локомотивами, простой в рабочем состоянии
Оборот пассажирских вагонов	2L/Vм+Tф+Tоб	L - расстояние от пункта формирования до пункта оборота, Vм - средняя маршрутная скорость в четном и нечетном направлении, Tф - время нахождения в пункте формирования от момента прибытия до момента отправления, T об - время нахождения в пункте оборота
Среднесуточный пробег вагона	2L/O	O - оборот вагонов

Таблица 17.4

Основные средние показатели использования ПС

в пассажирском движении

Наименование показателя	Среднее значение
Пригородное сообщение	Дальнее следование
Средний состав поезда, ваг.	8-9	13-14
Населенность вагона, чел./ваг.	28-29	29-30
Техническая скорость, км/ч	49-50	60-61
Участковая скорость, км	41-42	54-55
Проследование поездов по расписанию, %	99,6	99,4

18. ЭКОНОМИКА ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА

Технические средства вагонного хозяйства состоят из двух частей: вагонный парк, ремонтно-восстановительная база. Вагонный парк состоит из грузовых и пассажирских вагонов. Ремонтно-восстановительная база включает в себя: вагоноремонтные заводы, вагонные депо, ПТО, специализированные базы и пункты подготовки вагонов к перевозке (промывка вагонов, промывка и пропарка цистерн, экипировка пассажирских вагонов и др.), контрольные пункты по ремонту автотормозного и автосцепного оборудования, роликовых подшипников, мастерские по формированию колесных пар, компрессорные станции и другие постоянные устройства. В вагонном хозяйстве содержится около 20 % эксплутационного контингента работников сети. ЭР вагонного хозяйства превышают 20 % всех расходов железнодорожного транспорта. Технический уровень вагонного хозяйства характеризуется: грузоподъемностью вагона; степенью рационального соответствия структуры парка вагонов по их типам и группам структуре перевозок грузов и грузооборота; соотношением массы тары вагонов и их грузоподъемности; нагрузкой от колесной пары, погонной нагрузкой на рельсы; системами автосцепки и автотормозов, уровнем специализации вагонов, уровнем приспособленности к автоматизированному и механизированному выполнению ПРР и сохранной перевозки грузов.

Технический уровень ремонтно-производственной базы определяется мощностью и производительностью технических средств вагоно-ремонтных заводов, депо, ПТО и других объектов вагонного хозяйства.

В настоящее время уровень физического износа вагонного парка достиг величины более 50 %, чрезмерно изношены и постоянные устройства, ощущается дефицит обновленного по структуре и качеству парка.

Важным направлением, связанным с реконструкцией вагонного парка, является повышение грузоподъемности и грузовместимости вагонов при относительном снижении массы их тары и наилучшей приспособленности к механизации и автоматизации ПРР. Грузоподъемность вагонов может быть повышена путем увеличения их длины и числа колесных пар, снижения технического коэффициента тары, повышения осевой нагрузки от колесной пары и погонной нагрузки на путь. Рост нагрузок от колесных пар при неизменном их числе требует больших капиталовложений на усиление мощности верхнего строения пути и реконструкции ИС. Поэтому грузоподъемность может повыситься за счет увеличения длины вагонов, числа колесных пар и погонной нагрузки на путь. В целях обеспечения безопасности движения поездов и надежности технических средств при эксплуатации должны выполняться условия:

(p_в j+q_т)/n_кп<=p^*_н, (p_в j+q_т)/l_в<=p_н,

где p_в – грузоподъемность физического вагона,

j – коэффициент использования грузоподъемности вагона,

q_т – масса тары вагона,

p^*_н – нормативная осевая нагрузка от колесной пары,

n_кп - число колесных пар вагона,

p_н – нормативная погонная нагрузка на путь,

l_в - длина вагона по осям сцепления автосцепки.

В настоящих условиях эксплуатации у вагонов основных типов нагрузка на путь от колесной пары составляет 20,5-23 т, нагрузка на метр погонной длины - 8-8,3 т. Применение 8-осных цистерн приводит к экономии ЭР, по сравнению с 4-осными вагонами это может дать дополнительную прибыль в 8-10 %. Большой экономический эффект может дать увеличение грузовместимости. Существенным резервом увеличения грузоподъемности вагонов всех типов является снижение их массы (уменьшение массы тары на 20-30 % позволяет увеличить грузоподъемность вагона на 10-15 %). Рост производства сельского хозяйства требует существенного роста объемов перевозок скоропортящихся грузов. Для этого необходимо увеличить численность и улучшить структуру парка изотермического подвижного состава, т.к. ущерб от порчи скоропортящихся грузов в вагонах составляет 2-4 % от стоимости грузов.

Специализация грузовых вагонов является важнейшим направлением повышения эффективности перевозок. В соответствии с действующим Классификатором специализированных и универсальных вагонов приняты следующие способы расчета относительных показателей специализации: по грузоподъемности в парке; по объему перевозок; по грузообороту. В настоящее время в общем объеме отправления доля специализированных вагонов составляет около 35 % (в США - 70 %). По расчетам экономически целесообразно перевозить в специализированных вагонах до 75-80 % грузов, формируя отправительские и технические маршруты и организуя продвижение грузов по определенным «ниткам» графика. Оценку социально-экономической эффективности специализации грузовых вагонов проводят по всей сумме транспортно-производственной экономии и затрат в сферах эксплуатации и ремонта, включая соответствующие и сопряженные затраты и экономию на транспорте и в смежных областях производства и потребления перевозимой продукции. Условие сравнительной экономической эффективности применения каждого типа специализированного вагона, вместо универсального, выражается неравенством:

Э_пр +Э_пер+У+Е_н(М+У₁)>Э_пер+Е_н(К_пс+К_прс),

где Э_пр, Э_пер - годовая экономия ЭР от снижения себестоимости ПРР и изменения себестоимости перевозок в груженом рейсе,

У - годовая экономия от снижения ущерба при повышении сохранности перевозок грузов,

Е_к=0,15 - нормативный коэффициент эффективности капиталовложений,

М - экономия от сокращения стоимости грузовой массы в пути,

У₁ - экономия сопутствующих и сопряженных капиталовложений на транспорте и в смежных отраслях производства в результате снижения ущерба при лучшем сохранении продукции в процессе транспортировки в специализированных вагонах,

Э_пер - дополнительные годовые ЭР от увеличения пробега специализированного вагона в порожнем рейсе,

К_пс, К_прс - дополнительные капиталовложения в ПС и на развитие потребной способности железной дороги, включая сопутствующие капиталовложения.

Оценку сравнительной народнохозяйственной эффективности изменения специализированных вагонов целесообразно дополнить оценкой общей коммерческой их эффективности для железнодорожного транспорта:

Е_к=Д-(Э-У)/К _{_}мах,

где Д - годовая сумма доходов,

Э - ЭР,

У – годовая сумма потерь при освоении перевозок грузов вагонами данного типа,

К- капиталовложения при освоении перевозок грузов вагонами данного типа.

Наиболее эффективна эксплуатация тех вагонов, у которых величина Е_к максимальна._{_____}

Эксплуатация вагонов стран СНГ регулируется «Соглашением о совместном использовании грузовых вагонов в межгосударственном сообщении», основные положения которого состоят в том, что:

- технология организации перевозочного процесса едина;

- вагоны передаются с железной дороги одного государства на железную дорогу другого государства без перегрузки груза;

- к перевозкам допускаются вагоны, отвечающие технологическим требованиям и зарегистрированные в банке данных ГВЦ;

- вагоны, прибывающие с грузом, должны возвращаться собственнику, но могут быть загружены в попутном направлении;

- если не хватает собственных вагонов, порожние вагоны по заявке могут предоставляться коллективным органам;

- администрация железной дороги имеет право требовать срочного возврата своих вагонов;

- учет передачи грузовых вагонов по стыковым пунктам ведется пономерным способом;

- временем фактического прибытия поезда на стыковую станцию считается момент остановки прибываемого поезда в границах предельных столбиков; временем отправления –момент трогания поезда с места по сигналу отправления; временем проследования – момент проследования поездом оси стыкового пункта;

- единицей учета является физический вагон, независимо от количества осей;

- за своевременность и качество передаваемой информации об учете вагонов несут материальную ответственность администрации железных дорог (начисление платежей за пользование вагонами ведется деференцировано, по интервалам времени нахождения вагона в пределах администрации железной дороги другого государства; при использовании вагона до 15 суток принимается коэффициент К_и=1,0, т.е. в расчет берется базовая ставка:

С_б={(Ца₀+К_др Ц_др+К_кп Ц_кп)(1+j)(1+r)+Ца₁ в}/365,

где Ц - средняя цена грузового вагона,

а₀ - норма амортизационных отчислении,

К_др, К_кп - среднее годовое количество деповских и капитальных ремонтов за нормативный срок службы,

Ц_др, Ц_кп- цена деповского и капитального ремонта,

j - доля расходов на содержание ремонтной базы,

r - норма рентабельности,

а₁<1 - коэффициент изменения остаточной стоимости вагона в течение года,

в - норматив отчисления платежей за имущество;

за время от 16 до 30 суток К_и=1,3; за время свыше 30 суток К_и=3.

В случаях утери вагона необходимо возместить стоимость вагонов или вернуть аналогичный вагон. При повреждении вагона необходимо отремонтировать его, либо оплатить стоимость ремонта.

Оплата за пользование чужими вагонами производится за каждые вагоно-сутки по действующим ставкам в швейцарских франках за каждый прошедший месяц. Учет времени использования вагона для оплаты начинается с 18.01 моск. времени последнего числа предыдущего месяца до 18.00 включительно последнего числа отчетного месяца. Ставка за вагоно-сутки: крытый вагон - 5,05; платформа - 4,0; полувагон - 6,84; цистерна - 7,3; прочий вагон - 5,32; зерновоз - 5,98 швейцарских франков.

19. ЭКОНОМИКА ХОЗЯЙСТВА ПУТИ

В работе железных дорог велики роль и значение путевого хозяйства. Железнодорожный путь должен обеспечивать бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями для своевременного продвижения грузов и пассажиров.

Путевое хозяйство является наиболее трудоемким и материалоемким, требует большого количества затрат денежных средств. На его долю приходится более 50 % ОПФ железнодорожного транспорта и около 18 % эксплуатационного персонала, на ремонт и содержание приходится приблизительно 20 % ЭР, затраты материалов на капитальные работы составляют 50 % от затрат всех хозяйств железной дороги.

Объемы и номенклатура работ по содержанию пути зависят от ряда факторов: типа верхнего строения пути, размеров движения, местных климатических и природных условий, а также от времени, прошедшего после очередного ремонта пути.

Система ведения путевого хозяйства основывается на классификации пути, при которой учитываются не только грузонапряженность (группы путей), но и скорости движения (категории и класс путей).

В зависимости от класса пути по грузонапряженности и скорости движения установлены нормативы по этим показателям.

Основными видами работ по ремонту и содержанию пути являются: усиленный капитальный ремонт пути; капитальный ремонт пути; сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов; усиленный средний ремонт пути; средний ремонт пути; подъемочный ремонт пути; планово-предупредительная выправка пути; шлифовка рельсов; текущее содержание пути.

Основными направлениями реконструкции технических средств путевого хозяйства являются:

- усиление мощности верхнего строения пути;

- повышение надежности и долговечности всех технических устройств путевого хозяйства;

- улучшение системы контроля пути;

- комплексная механизация и автоматизация работ по текущему содержанию и ремонту пути.

К основным мероприятиям по усилению мощности верхнего строения пути относятся: укладка рельсов тяжелых типов, длинномерных рельсов и бесстыкового пути, щебеночного и асбестового балластов, новых стрелочных переводов более пологих марок, смягчение радиусов кривых.

Основными техническими характеристиками мощности верхнего строения пути являются: масса 1 м погонной длины рельсов; количество шпал на 1 км пути; род балласта.

Экономический эффект от укладки рельсов тяжелых типов связан с увеличением срока их службы и пропускаемого по ним тоннажа брутто, который растет быстрее, чем масса рельса. Поэтому удельный расход металла на 1 млн. т-км брутто/км с увеличением массы рельса уменьшается: у рельсов Р65 он на 15-20 % меньше, чем у Р50, а у Р75 - на 5-6 % меньше, чем у Р65.

Кроме того, расходы по ППР в расчете на 1 млн. т-км при рельсах Р75 на 24 % меньше, чем у Р50 и на 13 % меньше, чем у Р65. Расходы по текущему содержанию пути сокращаются на 1-1,5 % при увеличении массы рельса на каждый 1 кг. При укладке тяжелых типов рельсов значительно сокращается потребность в выделении «окон» для выполнения работ по текущему содержанию пути и ремонту пути, т.к. увеличиваются межремонтные сроки и уменьшается трудоемкость этих ремонт. Капиталовложения в рельсы тяжелых типов окупается за 2-3 года.

Применение бесстыкового пути уменьшает ЭР на 15-30 %; срок службы рельсов возрастает на 15-20 %; срок службы шпал - на 5-6 %; сокращаются удельные затраты металла на 4-5 т/км при текущем содержании пути.

Способ усиления шпального основания пути зависит от конструкции пути, грузонапряженности, осевых и погонных нагрузок, от условия работы пути при разных скоростях движения поезда. Чем больше шпал уложено в путь, тем лучше работают рельсы, более равномерно распределяется нагрузка на балласт и земляное полотно. Применение железобетонных шпал приводит к снижению на 15-20 % расходов по текущему содержанию пути, срок их службы в 2-3 раза выше. Однако стоимость их на 10-15 % выше стоимости пропитанной деревянной шпалы. Они отличаются большей жесткостью, ускоряют выход рельсов из строя, рост расходов на капитальный ремонт и ходовых частей ПС, но дополнительные затраты перекрываются снижением ЭР.

В настоящее время применяется щебеночный, асбестовый и гравийный балласт, из которых наиболее эффективены щебеночный и асбестовый. Асбестовый балласт хорошо предохраняет путь от засорения и увлажнения, уменьшает расходы на текущее содержание пути на 20-22 %, по сравнению со щебеночным, при этом выход из строя шпал снижается на 10-15 %, капитальный ремонт дешевле на 25 %, средний и подъемочный на 10-15 % по сравнению с ремонтом щебеночного балласта.

Таблица 19.1

Комплекс основных путевых работ

Виды работ	Организации, выполняющие работы	Источники финансового обеспечения
Усиленный капитальный ремонт. Капитальный ремонт. Средний ремонт. Подъемочный ремонт. Планово-предупредительная выправка пути.	ПМС	Ремонтный фонд
Текущее содержание пути. Одиночная смена материалов верхнего строения пути.	ПЧ	ЭР

Укладка новых стрелочных переводов одновременно с укладкой более мощных рельсов особенно эффективна для повышения скоростей движения поездов.

Немаловажной задачей является повышение надежности и долговечности всех технических средств путевого хозяйства, упрочнение рельсов путем термической обработки для увеличения срока их службы в 1,5-2 раза.

Поддержание устройств пути в надлежащем техническом и эксплутационном состоянии достигается путем проведения комплекса основных путевых работ.

Самым дорогостоящим и трудоемким является текущее содержание пути (2/3 общих расходов по всем видам ремонта и содержанию пути, задействовано 50 % контингента работников по ремонту и эксплуатации пути). Экономическая эффективность комплексной механизации и автоматизации путевых работ весьма высока (дополнительные капвложения окупаются за 2-4 года). Новая техника позволила создать новую технологию по ремонту пути (при прежней технологии средний ремонт приходилось делать через 2-3 года, при новой - через 15-20 лет). Применение механизированных комплексов на планово-предупредительных работах текущего содержания пути на 17 % снижает трудоемкость работ и уменьшает вероятность появления непредвиденных неисправностей пути. На бесстыковом пути одиночный выход рельсов в дефектные в 2-3 раза меньше, чем в звеньевом, на 15 % снижается основное удельное сопротивление движению поездов.

Осуществление задач, поставленных перед железнодорожным транспортом, - увеличение массы поезда, нагрузки на ось и погонной нагрузки на путь, увеличение скорости движения поездов непосредственно зависит от состояния железнодорожного пути, организации путевого хозяйства.

С учетом состояния и оснащенности пути планируют показатели работы подвижного состава, направления перевозки грузов.

20. ЭКОНОМИКА РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

В ХОЗЯЙСТВЕ ДВИЖЕНИЯ, ПАССАЖИРСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ,

ХОЗЯЙСТВЕ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ

На железнодорожном транспорте непрерывно и постоянно проводится работа по поддержанию и повышению технического уровня технических средств, вводу интенсивных технологий, АСУ, для чего выбраны 9 приоритетных направлений: ресурсосберегающие технологии; повышение доходов; развитие средств телекоммуникации и информатизации; применение технических средств нового поколения; усовершенствование технологий перевозочного процесса; обеспечение повышенной эффективности финансово-экономической деятельности; повышение безопасности движения; решение экологических проблем; улучшение условий и безопасности труда. Свыше 33 % всех затрат на НИОКР приходится на приобретение технических средств нового поколения. Кроме того, на железнодорожном транспорте выполняется целый ряд крупных федеральных и отраслевых программ. Каждое хозяйство имеет свою программу мероприятий в рамках приоритетных направлений.

Эффективность развития технических средств в хозяйстве перевозок включает 5 блоков: снижение ЭР путем создания и внедрения более экономичных технологий и совершенствования основных нормативных технологических документов; создание условий для повышения качества транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей; автоматизация основных технологических процессов управления перевозками; совершенствование технических средств на станциях; улучшение условий и безопасности труда. Наибольшую эффективность планируется получить от автоматизированных технологий управления перевозочным процессом (АСУ-ПТ). Система организации вагонопотоков окупается за 1 год и дает эффект в 2,5-3,5 руб./1 руб. затрат.

Эффективность развития технических средств в пассажирском хозяйстве базируется на введении вагонов нового поколения, комплексной системы технического обслуживания и ремонта на основе внедрения аппаратно-программных комплексов по безразборной диагностике и определению остаточного ресурса основных узлов и деталей, развитии АСУПП «Экспресс-3», локальных сетей для вокзалов, АСУ продажи пригородных проездных документов и учета пригородных пассажиров всех категорий.

Развитие технических средств в хозяйстве сигнализации и связи базируется на:

- внедрении технологий, снижающих трудозатраты на обслуживание и ремонт;

- переходе на новую элементную базу устройств;

- избирательном подходе в части периодичности и объема выполняемых ремонтов (зависимость трудозатрат от интенсивности работы устройств и их состояния);

- обслуживании до отказа работы отдельных устройств;

- оснащении действующих систем телеконтролем и диагностикой, дублировании особо ответственных элементов и узлов;

- сохранении жесткого контроля в отношении устройств, обеспечивающих безопасность движения;

- закрытии малодеятельных линий (консервация и демонтаж устройств СЦБ и связи), разработке и внедрении технических устройств, позволяющих вводить технологии, не требующие участие человека в производстве;

- внедрении систем телеуправления и автоматизации, снижающих расходы в хозяйствах перевозок, пути и других отраслях, связанных с перевозочным процессом.

Применение в хозяйстве сигнализации и связи новых технологических устройств приведет к снижению ЭР:

· по хозяйству пути - за счет исключения профилактических работ по нормированию сопротивления балласта и обслуживанию стыковых соединений в рельсовых цепях на перегонах и станциях;

· по хозяйству перевозок - за счет уменьшения штата персонала по управлению движением поездов путем централизации систем управления и расширению функциональных возможностей исключения перепробегов ПС на станциях при маневровой работе;

· по вагонному хозяйству - за счет уменьшения эксплутационного штата при централизованном сборе информации о состоянии ПС;

· по локомотивному хозяйству - за счет сокращения затрат энергоресурсов путем оптимизации режимов управления движением поездов за счет обработки необходимой информации;

· на железной дороге - за счет сокращения нормированных запасов материалов путем введения автоматического контроля за их расходованием с выработкой прогнозов для центра МТО;

· за счет сокращения капзатрат и ЭР путем исключения избыточного оборудования для технической оснащенности линий в соответствии с их категорией и перестраиваемой модульной структуры систем управления, позволяющей применять технологию перевозочного процесса в зависимости от объема перевозок и загрузки линий в течение суток.

Дата добавления: 2015-07-11