Динамика развития сети железных дорог России 6 страница

Изменение структуры управления железнодорожного транспорта, укрупнение железных дорог и дальнейшая реструктуризация отрасли потребуют выделения расходов по содержанию инфраструктуры железных дорог.

По отдельным видам работ ЭР делятся на прямые и косвенные. Прямые расходы – это затраты, которые непосредственно учитываются и относятся на конкретный вид работ (услуг). Косвенные расходы связаны с выполнением нескольких видов работ и распределяются между ними расчетным путем, согласно отраслевой методике: пропорционально выполненному объему работы, затратам и определенных измерителей или фонду оплаты труда. Это распределение всегда имеет приближенный характер. Поэтому достоверная информация для расчета, анализа затрат и выявления резервов их снижения, совершенствование отчетности по учету расходов отдельных видов работ и услуг, расширение перечня прямых расходов имеет важное значение.

По связи расходов с объемом работы они делятся на переменные и условно-постоянные. Переменные расходы включают и зависящие от объема перевозок расходы, величина которых изменяется прямо пропорционально объему перевозок. Все остальные расходы, которые слабо зависят от объема работы, относят к условно-постоянным. Величина зависящих расходов отличается по дорогам, видам перевозок, видам тяги, видам сообщений, операциям перевозочного процесса. Удельный вес зависящих расходов изменяется также по различным временным периодам их расчета и анализа.

Базой планирования ЭР является годовой план перевозок с разбивкой по кварталам. Планирование ЭР производится в соответствии с Положением о порядке планирования финансово-экономических показателей железных дорог, которым установлены процесс и последовательность разработки планов. Планирование ЭР осуществляется по элементам затрат и по статьям расходов. При планировании ЭР используются нормы и лимиты ЭР, которые разработаны для отраслевых хозяйств железных дорог с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, внедрения прогрессивных технологий и организации производства. Управление затратами целенаправленного планирования и регулирования затрат на основе дифференциальных технически и экономически обоснованных норм расходов, анализа, контроля выполнения, постоянного обновления нормативной базы расчета затрат. Совершенствование нормирования и лимитирования ЭР по элементам затрат и особенно по фонду оплаты труда является сложной экономической проблемой. Формирование нормативных баз расчета расходов осуществляется по местам возникновения затрат, т.е. по структурным подразделениям (по рабочим местам, участкам, цехам), по которым организуется планирование, нормирование и учет расходов, а также по центрам ответственности и по центрам прибыли.

Планирование ЭР производится по однородным видам затрат, т.е. по экономическим элементам. Фонд оплаты труда планируется исходя из численности персонала, занятого на перевозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается с учетом задания на рост производительности труда тремя способами:

- по объему работы и нормам выработки или нормам времени;

- по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект;

- по числу хозяйственных единиц и штатным расписаниям.

Размер среднемесячной заработной платы устанавливается исходя из принятых форм, систем, условий оплаты труда, различных профессий, доплат, премий.

Фонд оплаты труда равен среднесуточной заработной плате, умноженной на контингент работников. При формировании фонда оплаты труда рассчитывают явочную численность работников и списочную численность, с учетом работников находящихся в отпусках и выполняющих государственные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни, компенсация за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременная премия, премия за изобретения и технические усовершенствования не входят в фонд заработной платы. Отчисления на специальные нужды планируются по нормам страховых взносов в % от фонда заработной платы. Общий размер отчислений на социальное, медицинское страхование, в фонд занятости и пенсионный фонд и на дополнительную заработную плату составил в 2003 году 35,6 % от фонда оплаты труда контингента работников с учетом замещения их в отпуске. В расчетах численности эксплуатационного контингента предусматривается его сокращение за счет внедрения новой совершенной техники, АСУ, прогрессивных технологий, совершенствования системы мотивации труда, методов планирования контингента и оценки качества управления персоналом.

Расходы на материалы, топливо, электроэнергию рассчитывают по величине этих видов ресурсов, необходимой для выполнения планируемого объема перевозок, и цене единицы ресурса. Количество ресурсов определяется следующими способами:

· по объему затрат и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя; этот метод является основным (расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, расход материалов на эксплуатацию и ремонт подвижного состава и др.);

· по потребному контингенту отдельных групп работников и нормам на одного работника (расходы на спецодежду, суточные, командировочные и т.д.);

· по количеству оборудования, устройств и нормам затрат на каждую единицу (расходы на текущее содержание пути, отопление, освещение зданий и т.д.);

· по числу линейных предприятий и укрупненным нормам затрат ресурсов на каждое из них (общехозяйственные расходы).

При расчете расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов объем работы выражается в различных измерителях: т-км брутто вагонные, локомотиво-км линейного пробега, локомотиво-часы простоя в рабочем состоянии (условный пробег). Нормы расхода топлива (электроэнергии) на единицу измерителя устанавливаются соответственно на 10000 т-км брутто; 100 лок-км линейного пробега, на один час простоя. При этом средняя норма на тягу поездов рассчитывается на 10000 т-км брутто вагонных. Величина расходов на топливо и электроэнергию зависит от цены 1 т условного топлива и 1 кВт ч электроэнергии, которые существенно различаются по дорогам, регионам страны и принимаются по действующим ценам на топливно-энергетические ресурсы. Средняя норма расходов на топливо (электроэнергию) включает расходы на передвижение вагонов, локомотивов и простой локомотивов в рабочем состоянии.

Диапазон изменения удельного расхода топлива и электроэнергии по дорогам весьма значителен. На среднюю величину удельного расхода влияет:

· структура парка локомотивов по их типам, сериям, мощности;

· соотношение в объемах т-км брутто в грузовом и пассажирском движении;

· размеры качественных показателей использования подвижного состава;

· удельный вес поездной, вспомогательной и маневровой работы;

· количество остановок на единицу пробега;

· техническая оснащенность и состояние пути;

· профессиональная квалификация локомотивных бригад и другие факторы.

При установлении норм расхода электроэнергии учитывают возможность применения рекуперативного торможения, а также потери в линиях электропередач, которые составляют до 15 % от расходов электроэнергии на тягу поездов. Планирование расхода топлива и электроэнергии, кроме тяги поездов, осуществляется и для прочих нужд. Величина этих расходов определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности, времени работы, объему или площади производственных помещений по удельным нормам расхода, зависящим от температуры наружного воздуха. Цена условного топлива и электроэнергии для прочих нужд выше, чем для тяги поездов. Планирование этих расходов для прочих нужд в среднем по сети основывается на анализе базисного уровня затрат и расчета их изменения в планируемом периоде. Резервом сокращения расходов на топливо для тяги является повышение качества эксплуатационной работы, совершенствование технологических процессов и улучшение качественных показателей использования подвижного состава.

Таблица 11.2

Вариабельность показателей	Вариабельность расхода топлива увеличение (+), снижение (-)
Увеличение массы поезда на 1 %	-0,2^*/-0,3^*
Уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1 %	-0,44
Повышение технической скорости движения на 1 км/ч	+0,97/1,16^*
Снижение вспомогательного пробега локомотива в одиночном следовании при двойной тяге на 1 %	-0,23/0,67^**/1,3^***
Повышение температуры наружного воздуха на 1^0 С	-0,26
Повышение осевой нагрузки вагона на 1 %	(0,43/0,5)^*
Увеличение доли бесстыкового пути на 1 %	-0,042/-0,18
Изменение эквивалентного уклона на 1 %	±0,3

Примечание:

*- отношение грузового и пассажирского движения;

** - маневровая работа;

*** - простои локомотивов в рабочем состоянии.

Рис. 11.5 Структура ЭР по видам деятельности

Рис. 11.6 Структура ЭР по затратам

Последовательность распределения расходов по видам хозяйственной деятельности:

1. Расходы группируются по укрупненным видам работ (УВР) (см. Рис. 11.7).

2. Из УВР по группам «Локомотивная тяга», «РПС» выделяются их части на относящиеся к грузовым и пассажирским перевозкам, выполняемые в своем подвижном составе: по поездной работе – т-км брутто; по маневровой работе – л-ч маневровой работы.

3. Расходы по содержанию инфраструктуры распределяются на грузовые, пассажирские дальние, пассажирские пригородные перевозки.

Распределяются в следующем порядке:

· прямые расходы, непосредственно связанные с грузовыми или пассажирскими перевозками, относятся на соответствующий вид перевозок;

· расходы по содержанию инфраструктуры, локомотивной тяги, ремонту ПС, не относящиеся непосредственно на определенный вид перевозок, распределяются пропорционально установленным измерителям;

· расходы общие для всех мест возникновения затрат и видов работ, общехозяйственные расходы распределяются между видами перевозок пропорционально ранее распределенным прямым расходам на оплату труда;

· в состав расходов хозяйства пути предварительно включаются доли расходов на текущее содержание, капитальный ремонт и амортизацию станционных путей пропорционально приведенной развернутой длине главных и станционных путей, включая подъездные пути (приведенная развернутая длина пути рассчитывается по коэффициентам: 1 км главных путей равен 1 км приведенной развернутой длины путей; 1 км станционных и подъездных путей равен 0,4 км; 1 стрелочный перевоз на подъемно-отправочных путях равен 0,07 км; на прочих станционных путях равен 0,1 км; на главных путях равен 0,1 км). Затем из каждой группы выделяются расходы по представлению услуг инфраструктуры: по грузовым перевозкам в соответствии с долей т-км работы, по пассажирским перевозкам – вагоно-км пробега.

4. Общие и общехозяйственные расходы распределяются по видам деятельности прямо пропорционально расходам на оплату труда по коэффициенту, выражающему отношение суммы общих и общехозяйственных к сумме оплаты труда по специфическим расходам (прямым по видам работ и местам возникновения затрат). Общехозяйственные расходы по статье «Налоги и сборы» распределяются между видами деятельности прямо пропорционально величине выручки по этим видам деятельности. Расходы по статье «НДС по перевозке пассажиров в пригородном сообщении» относятся на пассажирские перевозки в пригородном сообщении.

Распределение внереализационных расходов, операционных и чрезвычайных расходов по видам деятельности осуществляется пропорционально величине оборотов (доходов) кроме статей «Содержание объектов социально-культурной сферы», «Спортивные, культурно-просветительские мероприятия и организация отдыха», которые распределяются пропорционально расходам на оплату труда, отнесенным на определенный вид деятельности.

12. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Себестоимость перевозок – это величина ЭР, приходящаяся на единицу транспортной продукции. На практике интегральной характеристикой транспортной продукции в натуральном выражении используется показатель приведенная т-км работа, т.е. сумма грузооборота и пассажирооборота. При расчете себестоимости транспортной продукции расходы калькулируются на перевозку 1 т определенного груза или одного пассажира по конкретному маршруту в определенном подвижном составе. Обобщенно себестоимость продукции железнодорожного транспорта определяется в расчете на 1 тарифные т-км и 1 пасс.-км.

В отчетности принято калькулировать себестоимость железнодорожных перевозок в расчете на единицу транспортной работы отдельно по видам перевозок (грузовым и пассажирским), по видам тяги (электрическая и тепловозная) и по видам сообщений (прямое и местное). За единицу работы принимается: 10 т-км – в грузовом движении, 10 пасс.-км – в пассажирском, средняя себестоимость определяется на 10 прив. т-км.

Себестоимость перевозок также рассчитывается в части зависящих и условно-постоянных расходов (рис. 12.1).

себестоимость

перевозок

полная

в части

распределенных расходов

в части расходов

грузооборот

Рис. 12.1 Зависимость себестоимости от объема перевозок

Зависимость себестоимости от объема перевозок: годовой, перспективной без изменения пропускной способности и качественных показателей использования подвижного состава, перспективном с развитием пропускной способности и изменением качественных показателей подвижного состава.

, . (12.1)

Чем меньше период, тем меньшая доля себестоимости зависит от объема перевозок: квартальный период - < 30 %, годовой - < 30-45 %, перспективный без изменения пропускной способности – 50 %, с изменением – до 70 %.

Зависящая часть себестоимости существенно различается по железным дорогам и в зависимости от метода расчета: статистический и научно-аналитический.

Себестоимость подразделяется по видам операций на начально-конечную (подготовка подвижного состава к перевозке, его отправление, прибытие) и движенческую (расходы по перемещению грузов и пассажиров). Себестоимость перевозок при увеличении дальности снижается. При этом себестоимость по движенческой операции остается постоянной и себестоимость по НКО изменяется обратно пропорционально дальности пробега 1 т груза.

Себестоимость перевозок зависит от множества факторов, причем на некоторые факторы работники железнодорожного транспорта могут повлиять, а на другие нет, т.к. они отражают объективные условия работы. К объективным факторам относятся: объем работы, структура перевозок по родам грузов и видам сообщений, дальность перевозок и их неравномерность по времени, по направлению, природно-климатическим условиям и т.п. Факторы, зависящие от железнодорожного транспорта, делятся на две группы:

- факторы, зависящие от качества работы (степень использования грузоподъемности и грузовместимости вагонов, сила тяги локомотивов, скорость движения поездов, процент порожнего пробега вагонов, экономичность использования ресурсов и др.);

- факторы, не изменяющиеся в текущем периоде (структура парка локомотивов, структура парка вагонов, техническая оснащенность линии и т.п.).

Для разных условий перевозок факторы, влияющие на себестоимость, различны. Поэтому большое значение имеет определение себестоимости перевозок по родам грузов, по типам вагонов, по направлениям перевозок, по видам сообщений, по операциям перевозочного процесса. Себестоимость перевозки по родам грузов зависит от структуры вагонного парка, от возможности использования грузоподъемности и грузовместимости вагонов, от распределения перевозок данного рода грузов по различным корреспонденциям и т.п. Она может быть определена для конкретного груза приближенным методом:

, (12.2)

где с/с_бр – среднедорожная величина расходов на 10 т-км брутто,

К_бр – коэффициент брутто по данному роду груза, т.е. т-км брутто/ т-км нетто.

Себестоимость грузовых перевозок в вагонах конкретного типа зависит от структуры грузов, от грузоподъемности, грузовместимости и массы тары вагонов.

Себестоимость на отдельных участках и направлениях существенно различается и зависит от их технической оснащенности (типа тяги, путевого развития), от степени заполнения, пропускной способности, структуры грузов, структуры парка локомотивов, профиля местности, климатических условий.

Важнейшими качественными показателями использования подвижного состава, влияющими на себестоимость перевозок, являются:

1) динамическая нагрузка вагона;

2) вес грузового поезда, брутто;

3) скорость движения поездов на данном участке;

4) количество пассажиров в пассажирском вагоне;

5) средний состав пассажирского поезда;

6) процент порожнего пробега вагонов;

7) процент вспомогательного пробега локомотивов.

Зависимость себестоимости перевозок для 1, 2, 3, 4, 5 показателей имеет обратный характер:

(12.3)

Выраженная в процентах эта величина называется коэффициентом влияния:

, , . (12.4)

Зависимость себестоимости для 6, 7 показателей носит прямой характер:

с/с=а+вх, К_ПП=0.22%, К_впл=0,18-0,20%. (12.5)

Значения коэффициентов влияния изменяются по видам перевозок, видам тяги, видам расчетов (текущего и перспективного).

Существует несколько способов калькуляции себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных.

1. Метод непосредственного расчета (по специальным статьям номенклатуры расходов) (НР).

2. Метод единичных расчетных ставок (ЕРС).

3. Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости (КИСС).

4. Метод удельных весов расходов (УВР).

5. Метод коэффициентов влияния (КВ).

6. Метод укрупненных расходных ставок (УРС).

Первые два способа основаны на связи отдельных статей в части зависящих расходов с измерителями работы железнодорожного транспорта. При этом в методе НР количество измерителей не ограничивается. В методе НР расходы отдельных статей учитываются по их полной величине без подразделения на зависящие и условно-постоянные. Определение себестоимости конкретных перевозок методом НР по отдельным статьям номенклатуры выражается формулой:

(руб/10т-км), (12.6)

где - часть среднедорожных статей расходов, приходящихся на конкретный объем перевозок PL.

Величина определяется соответственно по каждой статье расходов в следующем порядке:

1. Фиксируется среднедорожная величина расходов данной статьи .

2. По отчетам определяется среднедорожное значение измерителя, с которым связано изменение расходов данной статьи - .

3. Определяется величина расходов на единицу этого измерителя:

.

4. Рассчитывается по формулам величина измерителя на заданный объем конкретных перевозок

5. Определяется по данной статье часть расходов, приходящихся на конкретные перевозки:

. (12.7)

Метод ЕРС более прост и поэтому широко используется в технико-экономических расчетах. Он основан на применении особой системы расчетных измерителей и ЕРС. Расходная ставка – это величина зависящих расходов, приходящихся на единицу калькуляционного измерителя. Система калькуляционных измерителей различна при расчете себестоимости на существующих и не вновь проектируемых линиях. Различается она также по видам перевозок, видам тяги, видам анализа. Порядок расчета себестоимости ЕРС следующий:

1. Определяется перечень измерителей.

2. Среднедорожные зависящие расходы по статьям номенклатуры, связанные с соответствующими измерителями, группируются и суммируются.

3. Определяется ЕРС по каждому измерителю делением среднедорожных зависящих расходов на величину среднедорожного измерителя.

4. По формулам производится расчет затрат измерителей в конкретных условиях перевозок на объем работы (1000 т-км нетто эксплуатационных или 1000 пасс.-км).

5. Умножаются данные затраты измерителей на среднедорожные расходные ставки.

6. К зависящим расходам добавляются условно-постоянные расходы, либо проценты от зависящих расходов, либо фиксированной величиной на единицу перевозочной работы, либо по затратам определенного измерителя (например, лок.-км пробега во главе поездов и в одиночном обслуживании на единицу поездной работы).

7. Стимулирование расходов (на 1000 т-км или 1000 пасс.-км) определяется полная величина затрат.

8. Определяется себестоимость перевозок 10 экспл. т-км или пасс.-км.

На дороге или сети дорог определяется себестоимость 10 тарифных т-км.

(12.8)

Основная идея метода ЕРС заключается в предположении, что в конкретных условиях удельные расходы на единицу измерителя (ЕРС) остаются неизмененными, а расходы изменяются в следствие изменения измерителей. В настоящее время в связи с меняющимися ценами и ростом уровня заработной платы ЕРС необходимо своевременно индексировать. Для повышения точности ЕРС необходимо корректировать в зависимости от серии локомотива, типа вагона, типа верхнего строения пути и т.п.

Метод КИСС также основан на связи расходов с измерителями. В соответствии с этим методом определяются среднедорожные расходы, связанные с измерителями. Затем рассчитываются затраты измерителей в конкретных условиях. Коэффициент изменения среднедорожной себестоимости определяется как отношение величины измерителя в конкретных условиях к среднедорожной величине способствующего измерителя. Расходы по измерителям в конкретных условиях определяются как произведение среднедорожных расходов на коэффициент изменения соответствующего измерителя. Метод КИСС применяется для определения себестоимости перевозок или экономии ЭР при изменении качественных показателей использования подвижного состава.

Метод УВР основан на выделении из среднедорожной себестоимости доли, приходящейся на отдельные измерители или группы статей в процентах от общей себестоимости перевозок. В остальном порядок расчета себестоимости этим методом аналогичен методу КИСС.

Расходные ставки – это зависящие расходы, приходящиеся на единицу расчетного измерителя. Их рассчитывают по среднедорожным данным. Некоторые примеры схем расчета себестоимости грузовых перевозок, перечень измерителей и формулы для их расчета на эксл. т-км приведены ниже:

Вагоно-километры = . (12.9)

Вагоно-часы = . (12.10)

Локомотиво-км = . (12.11)

Бригадо-часы лок. бригад = . (12.12)

Расход электроэнергии = . (12.13)

Количество грузовых отправок = . (12.14)

Условно-постоянные расходы = в % . (12.15)

, (12.16)

где - отношение порожнего пробега вагонов к груженому,

- расходная ставка,

Р_{гр –} динамическая нагрузка груженого вагона,

S – среднесуточный пробег,

V_уч – участковая скорость,

- отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов,

К_ns – дополнительное время работы локомотивных бригад на прием и сдачу локомотивов,

- средняя норма расхода электроэнергии,

- средняя дальность перевозки 1 т груза,

Р₀ – средняя масса грузовой отправки,

- отношение экспл. тм к тарифам.

Метод УРС применяется для оценки эксплуатационной деятельности дорог в текущих или перспективных условиях. Для этого методом ЕРС по формулам рассчитываются расходы на единицу эксплуатационной работы (например, 1 поездо-км, 1 поездо-час и т.п.). Умножением УРС на затраты соответствующих измерителей, приходящихся на заданный объем работы, получают расходы с измерителем в конкретных условиях. Как правило, этим методом определяются только зависящие расходы.

Таблица 12.1

Методика расчета УРС на 1 поездо-км в грузовом движении

Измеритель	Формула расчета
Вагоно-км	m
Вагоно-часы
Бригадо-час поездных бригад
Локомотиво-км
Локомотиво-час
Бригадо-час локомотивных бригад
т-км брутто
Расход эл/энергии
Расход топлива

Примечание:

m – средний состав поезда, ваг.;

V_уч – участковая скорость движения поезда;

К_конд - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы поездных бригад;

- удельный вес пробега сборных поездов в грузовом движении;

- участковая скорость сборных поездов;

- отношение условного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;

К_пс – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад на прием и сдачу локомотивов;

Р_л – масса локомотива;

Дата добавления: 2015-07-11