С.С. Калентьева

С.В. Копейкин, Л.А. Чернионная

ОСНОВЫ ЭКОНОМИКИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Конспект лекций

Самара 2005

УДК 656.003

О 75

Рецензенты:

Доктор техн. наук, профессор СГУПС

С.А. Быкадоров

Куйбышевская железная дорога – филиал ОАО «РЖД»

С.С. Калентьева

Основы экономики железнодорожного транспорта: конспект лекций для

О 75 студентов дневной и заочной форм обучения [Текст] / А.В Ковтунов, П.В. Куренков, С.В. Копейкин, Л.А.Чернионная. – Самара: СамГАПС, 2005. – 203 с.

Рассмотрены аспекты технико-экономических особенностей железнодорожного транспорта – организация управления, планирования, работы подвижного состава, оценки качества и конкурентоспособности грузовых и пассажирских перевозок, вопросы эксплуатационных расходов, тарифов, доходов, роста производительности труда, материально-технического обеспечения, экологии, транспортных рисков и экономической безопасности.

Предназначена для студентов дневной и заочной форм обучения вузов железнодорожного транспорта.

© СамГАПС, 2005

ВВЕДЕНИЕ

Конспект лекций по основам экономики железнодорожного транспорта посвящен рассмотрению наиболее актуальных проблем экономики и управления железнодорожного транспорта в период его реформирования. В конспекте лекций сохранены и использованы основные концептуальные положения теории, методологии и передовой практики двух отличных последних вузовских учебников «Экономика железнодорожного транспорта», изданных в 1996 году под редакцией В.А. Дмитриева, в 2001 году под редакцией Н.П. Терешиной и др. Основное внимание в конспекте лекций обращено на изменения, которые произошли на железнодорожном транспорте, перспективы его развития. Однако объем этих учебников очень значителен для студентов. Кроме того в них не вошли такие разделы как экономическая безопасность, анализ и оценка действующих экономических транспортных рисков, перспективы развития железнодорожного транспорта в рамках транспортной стратегии России до 2025 года и др. Следует отметить, что каждый учебник стареет быстрее, чем его можно издать с учетом высокой динамики происходящих изменений на железнодорожном транспорте.

Железнодорожный транспорт как основное доминирующее средство, обеспечивающее потребности населения в передвижении учитывая географические масштабы России играет большую роль. Он связывает воедино все отрасли хозяйства России, обеспечивает непрерывность общественного производства и обращения товаров, обеспечивает перевозку населения и является одной из важнейших инфраструктурных отраслей, которые наиболее активно влияет на развитие страны и ее регионов.

Вопросу развития железнодорожного транспорта России постоянно уделялось большое внимание, о чем свидетельствует многочисленные документы царской России, СССР, да и в настоящее время вопрос о его развитии не сходит с повестки дня. Роль железнодорожного транспорта на современном этапе экономического развития, когда оно будет определяться крупнейшими индустриальными комплексами и развитым с/х комплексом, будет возрастать. Это порождает новые проблемы и ставит новые задачи по повышению эффективности транспортного обслуживания всего народного хозяйства и населения с одной стороны и получение максимально возможной прибыли от перевозочного процесса с другой стороны. Для решения задачи развития железнодорожного транспорта необходима увязка с требованиями рыночной экономики (спрос, предложение, конкуренция, предпринимательство) и с социально-экономической политикой. Поэтому стратегическим направлением будет перестройка работы железнодорожного транспорта на базе новых качественных форм обслуживания и представления транспортных услуг.

1. ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ ЭКОНОМИКИ, ЭТАПЫ ЕЕ РАЗВИТИЯ

Железнодорожный транспорт является весьма сложной производственно-экономической и социальной системой. Объектом анализа являются отдельные подразделения, звенья, элементы, группы взаимосвязанных подразделений и элементы по видам деятельности (перевозка, эксплуатационная работа, транспортное обслуживание и обеспечение). Производительные силы железнодорожного транспорта являются составной частью производительных сил страны. Экономика железнодорожного транспорта изучает его (железнодорожный транспорт) со стороны производственно-экономических отношений в постоянно действующей взаимосвязи с производительными силами. Производственно-экономические отношения на железнодорожном транспорте проявляются как в процессе перевозок, так и в процессе ПВД.

Предмет экономики железнодорожного транспорта - это производственные отношения и экономические интересы, возникающие между: железнодорожным транспортом и потребителями транспортных услуг; трудовыми коллективами железнодорожного транспорта и трудовыми коллективами других видов транспорта; трудовыми коллективами железнодорожного транспорта и работниками отдельных подразделений, служб и звеньев.

Экономика железнодорожного транспорта исследует действие объективных экономических законов на железнодорожном транспорте: закона стоимости, закона экономического времени, закона неуклонного роста производительности труда и др.

Экономика железнодорожного транспорта опирается на знание его техники и технологии, размещения производства, планирования и организации деятельности во взаимодействии с другими конкурирующими видами транспорта.

Методами экономики железнодорожного транспорта являются: метод диалектического и исторического материализма, системный метод.

Принципами познания экономики железнодорожного транспорта являются: индукция и дедукция; анализ и синтез; единство количественного и качественного анализа.

Экономика железнодорожного транспорта в своих исследованиях и практических приложениях широко использует многие конкретные научные методы и приемы выбора решений: программно-целевой и балансовый метод, системный анализ, экономико-статистические методы, методы исследования операций, экспертных, рейтинговых оценок и др.

Экономика железнодорожного транспорта – наука историческая, так как менялись производственные отношения и производительные силы. Она прошла путь от описательного этапа через этап количественного анализа до современного состояния оценки эффективности процессов и явлений.

Экономика железнодорожного транспорта исследует условия и разрабатывает практические рекомендации для обеспечения удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров, а также в услугах ПВД при наиболее экономичном использовании всех ресурсов железнодорожного транспорта и обеспечивающих его внетранспортных отраслей производства.

С учетом взаимодействия с другими видами транспорта экономика железнодорожного транспорта формирует теорию материальных потоков в общественном производстве страны и ее регионов. Основной задачей экономики железнодорожного транспорта является развитие в современных условиях теоретических основ изменения качества и методологии управления качеством и эффективностью транспортного производства, включая перевозку грузов и пассажиров, транспортное обслуживание грузовладельцев и населения, транспортное обеспечение производства и населения страны, ее регионов. Развитие и согласование взаимоувязанных функций и методов управления качеством транспортного производства должно быть направлено на выявление и использование резервов, улучшение качества и повышение эффективности транспортного производства, разработку методов экономической оценки и мотивации качества транспортного производства.

Основными задачами экономики железнодорожного транспорта являются: оценка роли научно-технического прогресса (НТП), оценка инноваций и инвестиций, выбор источников финансирования НТП, теория и методы ценообразования, рационализация принципов построения тарифов, качественная, количественная и экономическая оценка взаимодействий технического, технологического, экономического, социального факторов и др.

Работа магистрального железнодорожного транспорта экономически связана с работой железнодорожных подъездных путей предприятия и организаций промышленного транспорта и других отраслей производства. В общем объеме отправления и прибытия грузов на железнодорожном транспорте почти 80% занимают подъездные пути. Уровень работы промышленного железнодорожного транспорта существенно влияет на качество и эффективность работы магистрального железнодорожного транспорта.

Важной составляющей экономики железнодорожного транспорта являются проблемы экономики труда.

Основные проблемы экономики железнодорожного транспорта:

- проблема удовлетворения в перевозках и транспортного обслуживания грузовладельцев и населения по объему, качеству, структуре;

- проблема эксплуатационной эффективной работы и развития отрасли.

Таблица 1.1

Этапы истории железнодорожного транспорта

Периоды времени	Этапы истории железнодорожного транспорта
До 1861 г.     1836- 1837 гг. 1851 г.   1857 г.     1860 г.	Начало строительства железнодорожного транспорта с 30-х годов 19 века связано с развитием промышленности (горнодобывающей и металлургической) и необходимостью массовых перевозок. Между Петербургом и Царским Селом построена первая железная дорога общественного пользования длиной 26 км. Сооружение двухпутной железной дороги между Петербургом и Москвой длиной 644 км. Поощрение частного строительства путем выдачи субсидий и выплаты гарантийного дохода в размере 4-5 % прибыли на вложенный капитал. Образование частного АО «ГОРЖД» в составе иностранных инвесторов и русских деловых кругов. Общество построило две дороги: Москва-Нижний Новгород; Петербург-Варшава. Сеть железных дорог России – 1,6 т. км. (Англия - 16,8 т. км., Франция – 9,5 т. км., Германия – 11,6 т. км., США – 49 т. км.).
1865 г.	Образование МПС.
1867 г.	Образование специального фонда для кредитования частного железнодорожного предпринимательства.
1861-1880 гг. 1874 г.	Построено свыше 20 т. км. железных дорог.   Вместе с открытием движения на направлении Моршанск-Сызрань открыта станция Сызрань.
С 1881 г.	Начало периода огосударствления железных дорог, создания единой тарифной системы, Устава железных дорог.
1890 г.	Разработка программы борьбы с дефицитностью железных дорог России, которая основывалась на укреплении железных дорог, на привлечении частного капитала с тесным участием государства в финансовой деятельности железных дорог. Для уменьшения дефицитности была рационализирована тарифная политика.
С 1890 г.	Выкуплено 37 частных дорог общей длиной свыше 21 т. км. (40% протяженности всей сети), что вызвано их дефицитностью (низкой рентабельностью или убыточностью); причины в преимущественном влиянии военно-стратегических и политических соображений над финансовыми и экономическими.
1900 г.	Железнодорожная сеть – 53 т. км, централизация капиталов, укрупнение железнодорожных обществ сочетается с выкупом государством железных дорог.
1904 г.	Сооружение Московской окружной дороги (54 км), которая имела выходы по всем 9 направлениям, примыкающим к Москве.
1913 г.	Сеть железных дорог – 70 т. км, 2/3 железных дорог принадлежит государству. Железнодорожный транспорт не подготовлен к военному времени из–за одностороннего развития сети на коммерчески выгодных направлениях. Основные железнодорожные линии оказались к западу от Москвы, на восток всего два хода: Царицын – Орел, Ростов–на–Дону – Харьков.
1918 г.	Национализированы казенные и частные железные дороги.
1920 г.	Выведено из строя 80 % сети железных дорог.
1919 – 1928 гг.	Построено всего 8 т. км железных дорог, восстановление железнодорожного транспорта с реконструкцией.
1933 – 1941 гг.	Техническая реконструкция железных дорог и внедрение прогрессивной технологии для овладения растущими объемами перевозок.
1936 г.	Новый порядок финансирования железных дорог: Выручка®Госбанк (особый доходный счет НКПС)®железная дорога (ежемесячно). Доходы от перевозок в местном сообщении®железная дорога. Доходы от перевозок в прямом сообщении®распределение между железными дорогами пропорционально расстоянию, пройденному по каждой из них грузовыми и пассажирскими поездами. Крупные линейные хозяйственные предприятия переведены на самостоятельный баланс со своими расчетными счетами в Госбанке, на которые управления дорог переводили средства на эксплуатационные расходы. В линейных хозяйственных предприятиях созданы самостоятельные бухгалтерии.
1940 г.	Железные дороги-основной вид транспорта страны, их доля в общем грузообороте составляет 85%, существенно увеличилась пропускная и провозная способность.
1941 – 1945 гг.	На фронты проведено 450 тыс. поездов или 20 млн. вагонов. Только за первые двое суток в результате бомбардировок разрушено 100 важнейших железнодорожных объектов, выведено из строя 400 км железнодорожных путей, 700 паровозов, 15,5 тыс. вагонов. Всего с 1941 по 1943 гг. проложено более 9 тыс. км новых железнодорожных путей, восстановлено 85 тыс. главных путей. Из 54 железных дорог 26 полностью выведены из строя, 8 сильно разрушены, разрушено 65 тыс.км железнодорожных путей, 4100 станций, 129 паровозо– и вагоноремонтных заводов, 15800 паровозов, 428 тыс. вагонов.
1946 – 1950 гг.	Построено 2300 км новых путей.
1951 – 1953 гг.	Построено 2776 км новых путей. Уложено 6750 км вторых железнодорожных путей.
1956 г.	Решение "О генеральном плане электрификации железных дорог". Последний год поступления на магистральные линии паровозов. Длина электрифицированных линий – 5360 км.
1970 г.	Завершена замена паровой тяги на электрическую и тепловозную.
1974 г.	Начало сооружения Байкало–Амурской магистрали протяженностью 3147 км.
1980 г.	Развитие технологии пропуска поездов повышенного веса и большей длины.
1981 – 1985 гг.	Построено 2800 км новых железнодорожных линий, 4000 км вторых путей, электрифицировано 4500 км, оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией 11200 км железных дорог, открыто рабочее движение по всей протяженности БАМа.
1986 – 1991 гг.	Освоение возрастающих объемов перевозок, переход на новые типы тяги, начальный этап автоматизации управления перевозочным процессом.
1996 г.	Начало реформирования железных дорог.
1.10.2003 г.	Образование ОАО «РЖД».

Для достижения прогрессивных структурных сдвигов в производстве и экспорте, повышения на этой основе эффективности производства и конкурентоспособности продукции, сокращения доли неэффективных производств на железнодорожном транспорте необходимо:

1) продолжить структурные реформы;

2) совершенствовать механизм государственного регулирования тарифов;

3) повысить эффективность управления в рыночных условиях;

4) реформировать социальную сферу с целью значительного повышения ее эффективности;

5) прекратить субсидирование социальной сферы через цены и заменить его адресными пособиями и дотациями;

6) реализовать систему социальных стандартов в сфере потребления, образования, здравоохранения, культуры;

7) повысить собираемость налогов при снижении налогового бремени;

8) уменьшить транспортную составляющую в итоговой цене;

9) провести активную инвестиционную и инновационную политику;

10) внедрить высокоэффективные производственные и информационные технологии, современные устройства связи телекоммуникаций, систем управления качеством и безопасностью движения поездов.

Исторический и практический опыт работы РЖД показывает, что управление этим специфическим транспортным комплексом возможно только при соответствующей централизации управления перевозочным процессом и при сохранении значительной доли государственной собственности на средства железнодорожного транспорта. В этой связи необходимо оптимальное состояние централизации, рыночных отношений, регулирующей роли государства.

Решающим этапом в реструктуризации управления железнодорожным

транспортом является создание конкурентного рынка транспортных услуг на основе СФТО, грузовых и пассажирских компаний, ТЛЦ, других обеспечивающих структур при справедливом распределении доходов от транспортного обслуживания клиентуры и свободном выборе перевозчика на основе системы сертификации и лицензирования. При этом существенно возрастает роль структур, непосредственно осуществляющих стратегию маркетинга на железнодорожном транспорте. Причем маркетинг должен быть с выраженной инновационной направленностью. При экономическом обосновании организационной структуры управления железнодорожным транспортом и выборе вариантов технологии перевозок особое значение приобретает оценка их конкурентоспособности. Понятие конкурентоспособности как экономической категории значительно шире понятий эффективности и качества транспортного обслуживания и изменяется под воздействием как внутренних, так и внешних факторов.

В связи с обострением экологических проблем для конкурентоспособности перевозок существенное значение приобретают такие качества, как безопасность для населения, так и экологическая чистота продукции. Кроме того, для железнодорожного транспорта при выборе путей его развития следует не только обеспечивать внутриотраслевую эффективность, но и учитывать внутритранспортный эффект и влияние функционирования железнодорожного транспорта на экономическую и национальную безопасность страны.

2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

В ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ РОССИИ

Единая транспортная система (ЕТС) представляет собой совокупность различных видов грузового и пассажирского транспорта, обслуживающего процессы производства, сферы материального обращения и перемещения людей (см. рис. 2.1). Транспорт, перемещающий товарную продукцию между производителями и потребителями, порождаемые территориальным разделением труда, называют магистральным транспортом общего пользования (железнодорожный, морской, речной, авиационный, спецтранспорт – трубопроводный, высоковольтные линии, новый).

Перевозки пассажиров осуществляют универсальные виды транспорта и городской транспорт (автобусы, трамваи, троллейбусы, такси, метрополитен), личный транспорт граждан.

Учитывая огромную территорию России (больше 17 млн. км²), можно сказать, что надежное транспортное обслуживание потребителей с минимальными транспортными издержками является одним из главных условий функционирования экономики.

Все виды транспорта взаимодействуют и конкурируют друг с другом, предоставляя транспортные услуги различного объема и качества, исходя из своих технико-экономических возможностей и особенностей. Тем самым они образуют транспортный рынок.

Удельный вес транспорта в годовом ВВП равен примерно 10 %. На транспорте работают свыше 5 млн. человек (7 % численности работников производственной сферы), стоимость ОПФ около 20 % стоимости ОПФ страны, доля транспортных издержек в стоимости продукции составляет 18-20 %, а по некоторым грузам 45-50 %.

Исторически ведущую роль в ЕТС играет железнодорожный транспорт. Его доля в ВВП-4,7%, в стоимости ОПФ-13 %, численность работников 2,7 % (1,6 млн. человек, в т.ч. на перевозках-1,1 млн. чел.). Эксплуатационная длина магистральных железных дорог – 87 тыс. км (7 % мировой железнодорожной сети), грузооборот – 25 %, пассажирооборот – 15 %.

Во внутреннем грузообороте (без трубопроводного) – 81 %

Таблица 2.1

Виды транспорта	Перевозки грузов	Перевозки пассажиров
Объем, %	Грузооборот, %	Объем, %	Пассажирооборот, %
Железнодорожный транспорт
Автотранспорт (внегородской)
Речной	1,5		0,5	0,3
Прочие виды транспорта	5,5		0,5	16,7

Рис. 2.1. Структурная схема ЕТС

Всеми видами транспорта перевозится около 50 млрд. пассажиров. Городским транспортом перевозится примерно 20 млрд. пассажиров (из них

52 % - автобусами, 21 % - троллейбусами, 17 % - трамваями, 10 % - метрополитенами).

С учетом городского транспорта общий объем пассажирских перевозок железнодорожного транспорта составляет 6%, в пассажирообороте – 30 %.

Основные преимущества железнодорожного транспорта:

1) возможность массовых перевозок грузов и пассажиров;

2) высокая пропускная и провозная способность;

3) регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток;

4) более высокая скорость доставки грузов;

5) более короткий путь по сравнению с речным и морским транспортом;

6) большая эффективность при перевозке массовых грузов на средние и дальние расстояния, особенно маршрутами;

7) относительно невысокая себестоимость по сравнению с другими видами транспорта (кроме трубопроводного);

8) высокая безопасность движения;

9) низкий уровень ущерба окружающей среде.

Недостатки железнодорожного транспорта:

1) высокая стоимость сооружения железных дорог;

2) большой срок окупаемости капиталовложений (6-10 лет);

3) большой удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости перевозок (до 70 %), что ограничивает возможности управления затратами и доходами;

4) большой расход металла (> 150 т на /км пути).

Таблица 2.2

Характеристики видов транспорта

Вид транспорта	Экспл. длина т. км	Густота сети км на 1000	Себестоимость руб./10 пр.т.-км	Уч. кол-во руб./10 пр.т.- км	Производ.	Потребительские оценки, балл
Кач-во	Безоп-ть	Экол-ть
Железнодо-рожный
Автомо- бильный
Речной

Железнодорожный транспорт отличают от других видов транспорта по качеству обслуживания, безопасности перевозок, экологичности, эффективности, доступности по себестоимости перевозок и тарифам.

Таблица 2.3

Виды перевозок	Себестоимость коп/10 пр. т-км
Железнодорожный транспорт	КБШ
Грузовые
Пассажирские

Однако железнодорожный транспорт России обладает относительно низкой густотой дороги (км/1000 км²).

Таблица 2.4

Вид дорог	Страны
Россия	Германия	США	Украина
Железные дороги
Автомобильные дороги

Вместе с тем, железнодорожный транспорт имеет высокую техническую оснащенность – 86% развернутой длины (126 тыс. км) занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типов Р65, Р75; протяженность электрифицированных линий составляет 48 % эксплуатационной длины сети; общая длина железнодорожных п/п путей составляет около 90 тыс. км, что позволяет обеспечивать бесперегрузочную доставку 70 % грузов по схеме «от двери до двери»; железные дороги располагают мощным современным парком локомотивов (мощностью от 3000 до 8000 кВт); средняя техническая скорость грузовых поездов около 48 км/ч, пассажирских – свыше 60 км/ч; средний вес поезда составляет по сети свыше 3600 т.

Транспортная инфраструктура железнодорожного транспорта требует значительного развития: с одной стороны, необходимо развивать процессы интеграции и взаимодействия с другими видами транспорта в рамках ЕТС, а с другой, - усиливать конкурентоспособность в определенных сегментах транспортного рынка с учетом преимуществ и недостатков, качества оказываемых услуг, надежности, безопасности и стоимости перевозок грузов и пассажиров. Однако каждый вид транспорта имеет свою сферу рационального использования, то есть предельное расстояние эффективного применения, которое определяется путем сопоставления стоимости перевозки и качественных показателей обслуживания. На величину этого расстояния влияют: технико-экономические показатели и особенности работы видов транспорта; географическое размещение транспортной инфраструктуры и производительных сил; уровень конкуренции на транспортном рынке; развитие международных торгово-экономических связей. В ряде случаев сферы применения очевидны и не требуют специальных расчетов. При наличии конкурентных вариантов необходимо выбрать наиболее эффективный способ перевозки грузов и пассажиров. В основе расчетов лежат тарифная плата и сопутствующие издержки клиентуры. Для выбора вида транспорта при перспективных расчетах используют сопоставляемые проведенные эксплуатационно-строительные затраты.

, (2.1)

где - эксплуатационные расходы i -го вида транспорта;

- капитальные вложения;

- оборотные средства грузовладельцев (стоимость грузовой массы «в пути»);

Е_н – нормативный срок эффективности единовременных затрат (0,10 ¸0,12).

При выборе вида транспорта следует учитывать внетранспортный эффект (ущерб) в других отраслях и сферах жизни людей (влияние на экологию, повышение стоимости земли и недвижимости, сокращение времени проезда работников к рабочим местам, обеспечение безопасности и сохранности перевозок и т.п.).

Обязательным условием определения сфер использования видов транспорта является сопоставимость затрат и условий перевозок, т.к. на разных видах транспорта по-разному учитываются некоторые элементы текущих затрат: на авто- и речном транспорте не учитывается «дорожная составляющая»; а на железнодорожном транспорте путевые расходы составляют 28%; на авто-, речном, морском, железнодорожном транспорте в себестоимость не входят затраты на ПРР, выполняемые средствами клиентуры, а на воздушном транспорте они включены в себестоимость перевозок; на железнодорожном транспорте маневровые работы по формированию поездов полностью включаются в себестоимость перевозок.

Кроме того, сравнение средних величин себестоимости перевозок и других затрат должно производиться в сопоставляемых условиях на конкретном направлении при одинаковых объемах перевозок одного и того же груза.

Для России условно считают:

· 100-200 км – короткие перевозки;

· 200-800 км – средние;

· 800-1500 км – дальние;

· свыше 1500-2000 км - сверхдальние.

Железнодорожный транспорт наиболее эффективен при перевозках на средние и дальние расстояния, а также при доставке грузов на предприятия с подъездными путями. Основная сфера использования автотранспорта – перевозки на короткие расстояния.

Предельные равновыгодные расстояния перевозки грузов по схеме А-Ж.Д.-А (км):

· нефтепродукты - 120-150;

· уголь – 70-80;

· цемент - 100-120;

· лес - 150-200;

· ЖБИ - 120-150;

· контейнеры - 400-500;

· овощи - 350-450;

· зерно - 90-120;

· промышленные товары - 350-400;

· продукты - 500-600.

Характеристики городского рельсового транспорта в 2002 г.:

· обслуживает 73 города (трамвай - 67, метро - 6);

· протяженность: трамвайных путей 6500 км, путей метрополитена - 412 км.

3. ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКОНОМИКИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

С вхождением России в рыночную экономику существенно изменились общие положения об обязательствах и договоре, которые являются основой для регулирования оборота товара, оказания услуг и движения денежных средств. Эти нормы регулируются ГК. Правила ГК регулируют отношения между гражданами, потребителями, предпринимателями. ГК устанавливает правила купли-продажи (поставка продукции и товаров, розничная купля-продажа, продажа предприятий, перевозки пассажиров, багажа, грузов, расчет за хранение, страхование и др.). Основа рыночных отношений - экономическая свобода всех участников коммерческой деятельности, но свобода лишь тогда становится основой экономики, когда она законодательно закреплена в правых отношениях. Современное гражданское законодательство совместно с налоговым и бюджетным уделяет серьезное внимание деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутренних и международных сообщениях потребность населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики, национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и связанных с ним услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности. Эта норма зафиксирована в Ф3 о железнодорожном транспорте, которая определяет экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта, регламентирует его отношения с органами государственной власти, другими видами транспорта, юридическими лицами, гражданами, пассажирами, отправителями и получателями грузов, грузобагажа, багажа.

Железнодорожный транспорт функционирует в рыночных отношениях как отрасль материального производства. Поэтому как субъект рыночных отношений он должен действовать в рамках гражданского права. Но правовые регулирования в ГК отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, значительно отличаются от регламентации иных договорных обязательств. ГК гражданско-правовые акты, касающиеся взаимоотношений перевозчика с клиентом, включает только принципиальные положения, а все отношения регулируются ТУЖД (1998 г.); Ф3 «О федеральном железнодорожном транспорте»; Правилами перевозки грузов, Правилами перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа (утв. ОАО РЖД); Правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на железнодорожном транспорте (утв. Правительством РФ); Законом о защите прав потребителей; Соглашением о международном грузовом сообщении; Соглашением о международном пассажирском сообщении.

Основным документом, опосредствующим перевозку, пассажиров, грузов и багажа является, Договор перевозки. Модель такого договора составлена исходя из реальных обязательств сторон (ст. 31 ТУЖД) (см. рис. 3.1).

	___Перевозчик___ Обязан доставить вверенный груз в пункт назначения и выдать его получателю		___Отправитель___ Обязан оплатить установленную плату

Рис. 3.1 Модель договора перевозки

Условия договора должны содержаться в транспортном документе – транспортной железнодорожной накладной, в которой указывается: наименование груза, масса груза, количество мест (тонные и штучные грузы), выбранная скорость перевозки, сведения о необходимом оборудовании для погрузки, о креплении грузов, средствах пакетирования, иных приспособлениях, особые отметки.

В соответствии со ст. 33 ТУЖД грузоотправитель несет имущественную ответственность.

Транспортная железнодорожная накладная подтверждает заключение договора, является доказательством его заключения. Договор на перевозку железнодорожным транспортом заключается не путем составления самостоятельного документа, а путем вручения груза, утвержденного железнодорожной накладной выданной на его основании грузоотправителю квитанции о приеме груза.

Сдаче грузоотправителем груза к перевозке и принятию данного груза перевозчиком предшествует ряд операций: подача транспортного средства под погрузку, подготовка грузоотправителем груза для погрузки, ПРР, размещение и укладка груза, определение массы груза или количества мест и др. Документами на эти отношения являются заявки на перевозку грузов грузоотправителем в управление железной дороги. Сроки представления заявок и сроки их рассмотрения, различные претензии взаимных обязательств регулируются ТУЖД. Между перевозчиком и грузовладельцем могут заключаться долгосрочные договоры о перевозках с целью урегулирования взаимоотношений, что способствует выполнению перевозочного процесса на определенный период. Однако такой договор не освобождает грузоотправителя от необходимости предоставления заявки, так как заявка на перевозку грузов является документом, на основании которого осуществляется исполнение этого договора.

Договор перевозки пассажиров отличается от регулирования договорных обязательств, предусмотренных ГК, так как кроме ГК, ТУЖД, Правил оказания услуг по перевозке пассажиров он регулируется нормативными актами ОАО «РЖД» в пределах его компетенции, Законом о защите прав потребителей.

При перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом плата устанавливается на основании тарифов, утверждаемых в порядке, указанном в ТУЖД.

В настоящее время действует тарифное руководство 10-01, в которое в установленном порядке включены в тариф цены на работы и услуги железнодорожного транспорта, сборы, порядок исчисления ставок платы за перевозки пассажиров, грузов, багажа, пользование вагонами, контейнерами. Если цены на работы и услуги, которые выполняются по просьбе грузовладельцев и пассажиров отсутствуют в тарифном руководстве, то эти работы оплачиваются по соглашению сторон, но договорные тарифы могут устанавливаться только на работы и услуги, которые не являются обязанностью железных дорог (их перечень устанавливается ОАО РЖД по соглашению с МЭ).

Таким образом, железнодорожный транспорт как объект гражданского права является участником регулируемых гражданским законодательством отношений, определяемых ф. 3 и другими нормативно-правовыми актами, которые не противоречат ф. 3.

Собственность как экономическая категория употребляется как понятие имущество и как понятие экономического отношения между людьми по поводу конкретного имущества. Объектом права собственности граждан и юридических лиц не может быть то имущество, которое изымается из оборота.

Право собственности, т. е. осуществление определенных правомочий в ст. год ГК определены как:

1. Владение – основанное на законе возможность иметь у себя данное имущество (обладать им).

2. Пользование – основанное на законе возможность использования путем извлечения полезных свойств его потребления.

3. Распоряжение – основанное на законе возможность изменения его принадлежности, состояния и назначения.

Железнодорожный транспорт является единым производственно-техническим комплексом. Законом определены особые условия его развития и функционирования. Поэтому по закону он находится в введении государства, а имущество предприятий и объектов железнодорожного транспорта относится к федеральной собственности. Это и определяет систему управления железнодорожным транспортом. За предприятиями железнодорожного транспорта закреплено только хозяйственное и оперативное управление. Но так как железнодорожный транспорт единый комплекс, то управление осуществляется федеральным органом – ОАО «РЖД». Эта особенность функционирования и управления закрепляет имущество железнодорожного транспорта в хозяйственном ведении и управлении за предприятиями железнодорожного транспорта. Таким образом, операции продаж, сдачи в аренду или распоряжение иным способом, осуществляемые без изменения права федеральной собственности, может производиться железными дорогами только с согласия ОАО «РЖД» или по его поручению. Порядок осуществления подобных операций определяется ОАО «РЖД». Особый случай прекращения права собственности определяется законами о приватизации.

Объекты железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и проведение аварийно-восстановительных работ, не подлежат «разгосударствлению» и приватизации. Законом предусмотрено, что имущество железнодорожного транспорта не связанное с перевозочным процессом, может быть приватизировано.

Задачи, решаемые экономикой железнодорожного транспорта:

1. Исследование условий и разработка практических рекомендаций для обеспечения полного и качественного (своевременного и надежного) удовлетворения потребностей пользователей в перевозках грузов и пассажиров, а также в услугах ПВД, при наиболее экономичном использовании всех ресурсов железнодорожный транспорта и обеспечивающих его внетранспортных отраслей производства.

2. Разработка научно обоснованных рекомендаций по установлению темпов развития МТБ и выявление оптимальных пропорций между железнодорожным транспортом и народно-хозяйственным комплексом, между отдельными видами транспорта, между подразделениями внутри железнодорожного транспорта.

3. Формирование теорий материальных и сопутствующих истоков в общественном производстве России и ее регионов.

4. Разработка рекомендаций по улучшению ЕТС и ее важнейшей системы железных дорог магистрального и промышленного транспорта.

5. Развитие методологии управления качеством и эффективностью транспортного производства, включая эксплуатационную работу и транспортную продукцию.

6. Разработка совокупности знаний и роли НТП на железнодорожном транспорте.

7. Разработка теории ценообразования на новую транспортную технику и экономически обоснованных требований к эксплуатационно-техническим и экономическим характеристикам транспортной техники будущих поколений.

8. Рациональное построение транспортных тарифов с учетом спроса в условиях регулирования.

9. Исследование качественного характера и количественной меры взаимодействий между техническими, эксплуатационно-технологическими, экономическими, социально-психологическими и экологическими факторами транспортного производства.

4. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Железные дороги России являются ведущим видом транспорта страны, выполняющим свыше 80 % грузооборота и около 40 % пассажирооборота транспорта общего пользования. Железные дороги играют решающую роль в выполнении перевозок важнейших грузов, обеспечивающих бесперебойное функционирование промышленного комплекса страны. Эксплуатационная длина российских железных дорог составляет 85,5 тыс. км. Из них более 36,5 тыс. км двухпутных и многопутных, 62,0 тыс. км оборудованы автоблокировкой и диспетчерской централизацией, электрифицировано 42,3 тыс. км. На предприятиях отрасли работает около 1,6 млн. человек, в т.ч. 969 тыс. человек занято на перевозках. Стабилизация социально-экономической обстановки в стране, сдерживание и снижение железнодорожных тарифов на перевозки грузов оказали позитивное воздействие на динамику промышленного производства, что вызвало рост грузооборота, а доступность цен на железнодорожные билеты создала необходимую базу для увеличения перевозок пассажиров. Реализация мероприятий по повышению эффективности перевозок способствовала улучшению основных качественных показателей работы железнодорожного транспорта. Место и роль железной дороги в мировой железнодорожной системе приведена на рис. 4.1 – 4.4.

Рис. 4.1 Эксплуатационная длина Рис. 4.2 Длина электрифицированных линий

Рис. 4.3 Грузооборот 4.4 Пассажирооборот

Роль железнодорожного транспорта в транспортной системе России показана на рис. 4.5, 4.6.

Рис. 4.5 Грузооборот (%) Рис. 4.6 Пассажирооборот (%)

Объемы перевозок важнейших грузов транспортом общего пользования

России представлены на рис. 4.7 - 4.14.

Рис. 4.7 Уголь и кокс (млн. т) Рис.4.8 Черные металлы (млн. т)

Рис. 4.9 Руда железная и марганцевая (млн. т) Рис. 4.10 Нефть и нефтепродукты (млн. т)

Рис. 4.11 Лесные грузы (млн. т) Рис. 4.12 Зерно и продукты перемола (млн. т)

Рис. 4.13 Химические и минеральные Рис. 4.14 Строительные грузы (млн. т)

удобрения (млн. т)

Средние доходные ставки в долларах на железных дорогах России и зарубежных стран в ценах 2002 г. приведены на рис. 4.15, 4.16.

Рис. 4.15 Грузовые перевозки ($/10 т. км)

Рис. 4.16 Пассажирские перевозки ($/10 пасс.-км)

Динамика перевозочной работы железнодорожного транспорта приведена на рис. 4.17- 4.24.

Рис. 4.17 Отправление грузов (млн. т) Рис. 18 Отправление пассажиров

(млн. чел.)

Рис. 4.19 Грузооборот (млрд. т. км) Рис. 4.20 Пассажирооборот (млрд. пасс.-км)

Рис. 4. 21 Средний вес грузового Рис. 4.22 Среднесуточная

поезда (т. км брутто) производительность

грузового вагона (нетто т)

Рис. 4.23 Среднесуточная производ-ть Рис. 4.24 Средняя статическая

локомотива в грузовом движении нагрузка (т/вагон)

(тыс. т. км брутто)

Рис. 4.25 Среднесписочная численность работников железнодорожного транспорта и производительность труда по сети железных дорог

Безопасность движения на различных видах транспорта России показана в табл. 4.1, а стоимость проезда пассажиров на железнодорожном и воздушном транспорте (август 2003 г.) приведена в табл. 4.2.

Таблица 4.1

Дата добавления: 2015-07-11