Динамика развития сети железных дорог России 7 страница

Q_бр – средняя масса поезда;

- норма расхода электроэнергии, кВтч/10000 ткм брутто;

- норма расхода топлива;

- норма расхода электроэнергии (топлива) на 1 час простоя поездного локомотива;

К_р – отношение средней мощности вспомогательных машин локомотивов к их номинальной мощности при простое;

К_п – коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в контактной сети.

Таблица 12.2

Методика расчета УРС на 1 лок.-часа простоя в грузовом движении

Измеритель	Формула расчета
Вагоно-час
Бригадо-час поездных бригад
Лок.-км (условный пробег)
Лок.-час
Бригадо-час локомотивных бригад
Расход электроэнергии
Расход топлива

Для определения методов управления себестоимостью перевозок все влияющие факторы укрупненно делятся на 5 групп: объем перевозок, трудоемкость, фондоемкость, материалоемкость, энергоемкость. Многие факторы тесно взаимосвязаны. Учитывая, что себестоимость является базой для построения тарифов, макроэкономическое регулирование себестоимости перевозок (уровень налогов и платежей, относимых на себестоимость, цены на продукцию предприятий-монополистов) следует рассматривать как важный метод управления издержками железнодорожного транспорта и транспортными затратами его клиентов. В то же время главенствующая роль в управлении себестоимостью перевозок принадлежит внутриотраслевым методам. Опыт калькулирования себестоимости по видам перевозок, сообщения и тяги показывает, что не только зависящие, но и условно-постоянные расходы связаны с качественными показателями работы железнодорожного транспорта. Следовательно, все элементы себестоимости зависят от технологии эксплуатационной работы и содержания технических средств и качества ее реализации. Как правило, под оптимизацией себестоимости перевозок подразумевают ее минимизацию. Но минимизация не может быть единственным критерием эффективности перевозочной деятельности (например, использование рефрижераторных вагонов для перевозки скоропортящихся грузов взамен крытых увеличивает себестоимость перевозок, но тем не менее это целесообразно при определенных условиях); критерием эффективности управленческих решений является не минимизация себестоимости, а превышение предельных доходов над предельными издержками и обеспечение приемлемого соотношения между себестоимостью и доходностью в целом. Следовательно, на железнодорожном транспорте себестоимость должна регулироваться в комплексе с удельными доходными поступлениями от перевозок.

Себестоимость единицы перевозок по отдельным железным дорогам находится в широком диапазоне (от 88 до 1191 коп/10 прив. т-км), причинами этого различия являются следующие факторы:

1) связанные с техническим оснащением железной дороги (путность линии, вид тяги, фондоемкость, удельная развернутая длина в расчете на объем приведенной работы);

2) связанные с объемом перевозок и характером работы железной дороги: во-первых, грузонапряженность различается по дорогам в 4 раза; во-вторых, соотношение грузовых и пассажирских перевозок (себестоимость пассажирских перевозок по сети в 3,4 раза выше, чем грузовых; удельный вес пассажирских перевозок колеблется от 3,3 % (Забайкальская железная дорога) до 29 % (Московская железная дорога); в-третьих, на себестоимость влияет характер работы железной дороги: соотношение ввоза, вывоза, транзита, местной работы (Куйбышевская железная дорога: доля транзита – 65 %, доля пассажирооборота – 9 %), расчеты показывают, что расходы на 1 отправленную или прибывшую тонну» 150 т-км при передвижении груза; в-четвертых, неравномерность грузов по направлениям, соотношение дальнего и пригородного сообщения в пассажирских сообщениях;

3) связанные с месторасположением железной дороги (профиль пути, энергетические затраты, затраты по ремонту пути и подвижного состава, затраты на снего-, водоборьбу, фонд оплаты труда);

4) связанные с качеством эксплуатационной работы (нагрузка вагона, масса поезда, населенность пассажирского вагона, скорость движения поездов, оборот и среднесуточный пробег подвижного состава).

В табл. 12.3 показано влияние некоторых факторов на себестоимость перевозок, а также структура себестоимости перевозок.

Таблица 12.3

Наименование фактора	По сети	Кбш. ж/д
Себестоимость грузовых перевозок, коп/10 т-км
Себестоимость пассажирских перевозок коп/10 пасс.-км
Себестоимость приведенной продукции, коп/10пр. т-км
Состояние себестоимости пассажирских и грузовых перевозок	3.4
Структура себестоимости, %: оплата труда и соц. отчисления
материальные затраты,
в т.ч.: топлива	5,5	4,8
электроэнергии	6,3	7,1
материалов	6,6	3,7
прочие материальные затраты	8,6	9,0
амортизационные	28,5	31,5
прочие затраты	16,5	16,5
Фондовооруженность, руб/прив. т-км	1,65	1,5
Трудоемкость, чел.-мин прив. т-км	0,65	0,6
Материалоемкость, коп/ 10 прив. т-км
Энергоемкость, кг у.т./ 10 тыс прив. т-км
Уд. развернутая длина, км/млн. прив. т-км	0,12	0,11

Необходимо выделить основные пути снижения себестоимости перевозок:

1) увеличение объема перевозок за счет маркетинговой деятельности;

2) улучшение качества использования подвижного состава и постоянных устройств;

3) совершенствование форм и методов эксплуатационной работы (оптимальное управление, достижение оптимального заполнения пропускной способности, минимизация непроизводительной работы);

4) проведение реконструктивных мероприятий с целью достижения оптимального соотношения между уровнем технического развития железной дороги и объемом перевозок;

5) экономия всех видов ресурсов.

13. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Железнодорожные грузовые и пассажирские тарифы по экономической сущности являются ценами реализации продукции железнодорожного транспорта. Различие грузовых и пассажирских перевозок заключается в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных или торговых предприятий, а пассажирские перевозки в основном для личного потребления населения. Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы – розничными ценами перевозки. Принципиальным отличием железнодорожного транспорта от других отраслей экономики является то, что уровень грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны и эффективность производства действующих предприятий, т.к. от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена продукции в местах потребления. Тарифы и получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать издержки, обеспечивать развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособность в длительной перспективе. В основе тарифов лежит стоимость перевозки Ц = С + n + м, где С – затраты общественного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация), n - затраты живого труда (ФОТ с отчислениями); м – прибавочная стоимость, созданная живым трудом. При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную ценовую стратегию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называется ценовой политикой. Набор практических, конкретных мер, позволяющих решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой. Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости в длительной перспективе можно выделить следующие цели: максимизация объемов перевозок; максимизация темпов обновления ОПФ; максимизация прибыли от основной деятельности. В разные периоды деятельности железнодорожного транспорта проводимая ценовая политика в области железнодорожных тарифов решала разные задачи: до 1917 г., например, использовалась такая ценовая мера как «Челябинский тарифный перелом»; с 01.07.1920 г. для обеспечения воинских, продовольственных, топливных перевозок действовала упрощенная система «партионных тарифов», при которой уровень провозных плат определял основной массой грузовых отправок; с 01.01.1921 г. до 01.06.1921 г грузовые перевозки были бесплатными, тарифы на перевозки пассажиров, независимо от типов пассажирских вагонов, устанавливались едиными; с июня 1921 г. перевозки грузов, включаемых в основной государственный план перевозок, выполнялись по безналичному расчету, а остальные грузы, для стимулирования сверхплановых перевозок, перевозились за наличный расчет; до 90^х годов 20 века одна из основных функций железнодорожных тарифов заключалась в перераспределении средств между отдельными отраслями, регионами и т.п.; в 20 годы 20 века тарифы на перевозку грузов государственного и кооперативного секторов устанавливались пониженными, а для капиталистического сектора – повышенными. В течение длительного времени тарифы на перевозку грузов тяжелой промышленности устанавливались пониженными, а на перевозку грузов легкой промышленности – повышенными. Для ускоренного развития отдельных регионов применялись исключительно пониженные тарифы; для развития смешанных перевозок также применялись пониженные тарифы. Для борьбы с излишне дальними перевозками использовалось повышение уровня тарифов. Чрезмерное увлечение пониженными тарифами приводило к убыточности железнодорожного транспорта. С 1989 г. с целью формирования заинтересованности железнодорожного транспорта в перевозках грузов разных видов тарифы были выровнены, что привело к резкому повышению цен относительно дешевых массовых грузов за счет существенно повышения транспортной составляющей в их цене. Для устранения этих негативных последствий с 1995 г. при установлении тарифов было введено деление грузов на три класса.

Цели и задачи развития экономики России, Программа структурных реформ железнодорожного транспорта потребовали адекватного реформирования ценообразования перевозок. Поэтому в основу формирования тарифов в 2002 г. были заложены следующие принципы:

1. Создание условий для развития конкуренции в сфере услуг железнодорожного транспорта и привлечение внеотраслевых инвестиций в подвижной состав. Для реализации этого принципа тариф за перевозки в вагонах разделен на 2 соответствующие: за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог; за использование вагонного парка железных дорог.

Тарифные ставки за вагон:

В части инфраструктуры и локомотивной тяги при перевозке в вагонах железных дорог:

, (13.1)

где - укрупненная расходная ставка за 1 отправленный вагон,

- укрупненная расходная ставка за 1 т-км брутто,

- укрупненная расходная ставка за 1 вагоно-км,

- масса тары вагона,

- коэффициент порожнего пробега по отношению к груженому,

Р – загрузка вагона,

Z – расстояние перевозки,

R – рентабельность перевозок.

В части инфраструктуры и локомотивной тяги при использовании собственных (арендованных) вагонов:

в груженом рейсе:

, (13.2)

в порожнем рейсе:

, (13.3)

в части вагонной составляющей:

, (13.4)

где - расходная ставка за 1 вагоно-ч,

- простой вагона под начально-конечными операциями,

W – время прохождения вагоном 1 км пути, ч.

Реализация этого принципа с выделением тарифов на услуги инфраструктуры, локомотивов, вагонов обеспечивает в своем сегменте покрытие затрат и формирование необходимой нормы прибыли на вложенный капитал. Этим самым создаются условия для приобретения подвижного состава и необходимое финансовое обеспечение содержания инфраструктуры железнодорожного транспорта и локомотивов. При этом для всех участников рынка (перевозчиков, компаний–операторов, структур РЖД) создаются равные тарифные условия при одинаковых показателях использования подвижного состава (порожнего и среднесуточного пробега и др.), которые должны определяться исходя из рациональных технологий. Для развития конкуренции принципиальным является вопрос определения соотношения вагонной и инфраструктурной управляющей. При низком уровне вагонной составляющей прогнозируется повышенный износ вагонного парка и отсутствие экономического стимула к его оздоровлению, что и происходило с вагонным парком МПС во второй половине 90-ых годов. Вагонная составляющая с 2002 г. доведена в тарифе до 15 %. На рынке грузоперевозок действует свыше 70 компаний–операторов, которыми в 2003 году перевезено свыше 100 млн. т. грузов (15 % всего объема перевозок). В их собственности находится 42 тыс. вагонов.

2. Базирование на среднесетевой себестоимости, что существенно отличается от формирования тарифов для конечных потребителей в других ЕМ, где применяется территориально-дифференцированный подход. Этот принцип определяется наличием большого количества малодеятельных линий, на которых себестоимость перевозок в несколько раз превышает среднесетевую. Более 81 % объема перевозок осуществляется по 48 % протяженности электрифицированных линий (Транссиб, линии в направлении портов, крупных промышленных центров), интенсивность использования которых существенно превышает интенсивность использования малодеятельных линий, имеющих при этом важное социальное и оборонное значение (как правило, это направления в регионы, не имеющие развитой промышленности и находящиеся на дотациях из федерального бюджета).

Для этих регионов со сложным экономическим положением введение территориально-дифференцированных тарифов может иметь необратимые последствия. Так, на Сахалинской железной дороге себестоимость перевозок превышает среднесетевую почти в 9 раз, на Калининградской железной дороге – в 4 раза, Дальневосточной железной дороге – на 20 %. Поэтому принцип среднесетевой себестоимости, учитывающий специфику и масштабы России, позволяет создать единое экономическое пространство в стране.

3. Компенсация издержек железнодорожного транспорта, связанных с перевозкой грузов, и формирование необходимой прибыли на вложенный капитал. Параметризация зависимостей тарифных составляющих должна учитывать не только факторы, влияющие на издержки железнодорожного транспорта (дальность перевозки, тип вагона и др.), но и факторы, учитывающие прогрессивные нормативы технологических процессов и использования подвижного состава. Т.е. на грузовладельцев не должны перекладываться издержки, вызванные национальной организацией перевозочного процесса (отклонение вагонопотока от кратчайших направлений, превышение нормативного пробега порожних вагонов и др.), но одновременно грузоотправители должны стимулироваться за полное использование грузоподъемности вагона, снижение простоя вагонов под грузовыми операциями, отправление больших партий грузов и др.

4. Учет спросовых ограничений, связанных с высокой долей транспортной составляющей в цене продукции. С 1995 года стала учитываться ценность груза в виде дифференцирования, исходя из удельного веса транспортной составляющей в цене готовой продукции, что реализуется введением понижающих коэффициентов (0,9 – 0,7) на низко стоимостные грузы (уголь, руда, кокс, строительные грузы, лес и др.) и повышающих (1,3) коэффициентов на перевозку грузов третьего класса, для которых удельный вес транспортной составляющей не превышает 10 % (готовая продукция, дорогие полуфабрикаты черной и цветной металлургии, нефтепродукты и др.). Удельные веса различных классов грузов приведены ниже. Таблица 13.1

Класс грузов	Удельный вес в объемах отправления, %	Удельный вес в доходах, %
1 кл
2 кл
3 кл

5. Способствование развитию межрегиональных связей, а также обеспечение эквивалентных транспортных условий для развития северных и дальневосточных регионов. Этот принцип обеспечивается введением глубокой регрессии зависимости товара от дальности перевозки, т.е. на дальние перевозки удельный тариф несколько снижен, а на короткие – несколько увеличен.

В целях более правильного отражения в тарифах себестоимости перевозок и снижения за счет этого уровня тарифов на больших расстояниях перевозки в формулах тарифных схем учитывается поправочный коэффициент, корректирующий стоимость движенческих операций в зависимости от расстояния перевозки, который характеризует влияние на стоимость изменения относительной величины пробега вагона в составе сборных и передаточно-вывозных поездов с более высоким уровнем себестоимости, а также количества переработок вагонов на технических станциях в расчете на единицу пробега.

6. Сдерживание роста тарифов для конечных потребителей.

Тарифы дифференцируются с учетом типа вагонов, степени их вместимости и грузоподъемности, расстояния и скорости перевозки, массы и объема партии единовременно перевозимого груза, вида собственности подвижного состава. Так как железнодорожный транспорт перевозит десятки тысяч наименований грузов, то с целью сокращения объемов подготовительной и расчетной работы грузы с близкой себестоимостью объединяются в группы, для каждой группы устанавливается единый тариф. Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния применяются двухставочные тарифы. Расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза производится по формуле:

,

где - ставка по начально-конечной операции, коп/10 т,

в – ставка по движенческой операции, коп/10 т-км,

L – расстояние, км.

То же на перевозку груза в расчете на 1 вагон:

(13.5)

где Р_т – расчетная весовая норма перевозки груза в данном типе вагонов. При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км по мере увеличения расстояния снижается:

; (13.6)

. (13.7) Для упрощения расчета провозных плат расстояния перевозок разделены на пояса дальности: 1-50, 51-100, 101-300, 301-600, 601-1000, 1001-1500, 1501-5500, 5501-11900 км. Кроме первого пояса для остальных поясов провозная плата взимается для расстояния, соответствующего середине интервала пояса дальности. В основе пассажирских тарифов лежит себестоимость пассажирских перевозок, уровень которой более чем в два раза выше себестоимости грузовых перевозок. Относительно низкие пассажирские тарифы позволяют повысить подвижность населения.

Пассажирские тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригородном сообщении. Причем в дальнем сообщении тарифы дифференцируются с учетом влияния типа вагонов, скорости, дальности перевозки. В отличие от грузовых тарифов сначала устанавливается базовый уровень тарифа, который обеспечивает минимальный уровень комфорта в общем вагоне пассажирского поезда, и при повышении уровня комфорта и скорости поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном. Пассажирские тарифы разделены на пояса дальности, причем по мере увеличения расстояния интервалы поясов дальности возрастают, а темпы снижения себестоимости по мере увеличения расстояния перевозки снижаются. Для оплаты пригородных перевозок используются зонный и общий тарифы.

Основные недостатки железнодорожных тарифов: применение в качестве тарифной базы среднесетевой себестоимости перевозок; установление грузовых тарифов по условию полного использования норм технической загрузки вагонов; построение тарифов по затратному принципу без полного учета спроса; индексация тарифов на основании изменений величины доходов и расходов и др.

Оплата за перевозки грузов в международном сообщении устанавливается на основе Единого транзитного тарифа и международного железнодорожного транзитного тарифа в швейцарских франках.

14. ЭКОНОМИКА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Грузовые перевозки – основа функционирования железнодорожного транспорта (грузооборот в шесть раз превышает пассажирооборот). Грузовые перевозки характеризуются следующими показателями: объем перевозок; грузооборот; количество отправок; густота перевозок; средняя дальность перевозок; неравномерность перевозок и др. Объем перевозок грузов – количество грузов, перевезенных за определенный промежуток времени. Определяется объем перевозок на момент отправления, т.к. через некоторый промежуток времени отправленные грузы становятся прибывшими, что позволяет условно считать, что отправление равно перевозке.

Общий объем перевозок по сети = отправление грузов + прием грузов с заграничных дорог + прием грузов с водного транспорта.

Общий объем перевозок железных дорог = сумма отправлений по всем станциям + прием грузов с других дорог и водного транспорта.

Σ Р = Σ Ротпр +Σ Рприем (14.1)

В пределах данного подразделения

Σ Р = Σ Ротпр +Σ Рприем = Σ Рприб + Σ Рсдача (14.2)

Общий объем перевозок по дороге распределяется по видам сообщений: местное сообщение (в пределах одной дороги); прямое сообщение (перевозки в пределах двух и более железных дорог). В прямом сообщении выделяют вывоз, ввоз, транзит.

Транзит

Прием Сдача

Ввоз местное вывоз

сообщение

Прибытие

Отправление

Рис. 14.1 Распределение перевозок по видам сообщений

Σ Р = Σ Рввоз +Σ Рвывоз +Σ Ртранз+Σ Рмест. (14.3)

Σ Рприем = Σ Рввоз +Σ Ртранз.. (14.4)

Σ Рсдача = Σ Рвывоз +Σ Ртранз. (14.5)

Σ Ротпр = Σ Рвывоз +Σ Рмест. (14.6)

Σ Рприб = Σ Рввоз +Σ Рмест. (14.7)

Таким образом, показатели грузовых перевозок на дороге и отделении образуют единую систему.

Таблица 14.1

Показатель	Сеть ж/д	Ж/д отделение
Отправление	Σ Ротпр	Σ Рвывоз +Σ Рмест
Прием	Σ Рприем	Σ Рввоз +Σ Ртранз
Прибытие	Σ Рприб	Σ Рввоз +Σ Рмест
Сдача	Σ Рсдача	Σ Рвывоз +Σ Ртранз
Перевозка	Σ Ротпр+Σ Рприем+Σ Рприб+Σ Рсдача	Σ Рввоз+Σ Рвывоз+Σ Ртранз+Σ Рмест
Ввоз	-	Σ Рввоз
Вывоз	-	Σ Рвывоз
Транзит	-	Σ Ртранз
Местное	-	Σ Рмест

Распределение перевозок по видам сообщений необходимо для правильного учета доходов и расходов дороги, т.к. каждая дорога выполняет различное количество операций, связанных с перевозкой грузов в разных сообщениях. Только при перевозке в местном сообщении выполняется весь цикл перевозочной операции. По крупным грузовым станциям определяют размеры отправления и прибытия грузов в тоннах и вагонах.

Грузооборот – работа по перемещению груза Σ Рl = Σ Рjlj измеряется в условно-натуральных единицах – т-км. Грузооборот нетто – полезная работа, учитывающая перемещение только груза. Грузооборот брутто – работа, учитывающая перемещение груза с массой тары подвижного состава.

КПД ж/д тр-та = Σ Рlн/ Σ Рlбр < 1. (14.8)

Превышение общей работы над полезной работой

ψ_бр = Σ Рlбр/ Σ Рlн >1. (14.9)

Грузооборот может быть тарифным и эксплуатационным. Тарифный грузооборот рассчитывается по тарифным расстояниям, зафиксированным в перевозочных документах (накладная и дорожная ведомость). Эксплуатационный грузооборот определяется по фактическому пробегу груза на основе маршрутного листа машиниста.

Связь между объемом производства в экономике страны и показателями грузовых перевозок отражают в коэффициентах перевозимости и транспортоемкости:

Кпер = Σ Р_i /ΣQ_i; (14.10) Ктр =Σ Рl_i /ΣQ_i, (14.11)

где Р_i – объем перевозок i – го груза,

Q_i – объем производства i – го груза.

Количество отправок – специфический показатель железнодорожного транспорта. Отправка – партия груза, оформленная одним перевозочным документом (дорожной ведомостью). Маршрутная отправка – состав поезда от одного отправителя к одному получателю. Кроме того, отправки бывают мелкие, повагонные и контейнерные.

Густота грузовых перевозок – количество т груза, перевезенное через один км сети за единицу времени, характеризует интенсивность грузового потока и часто его называют грузонапряженностью на железнодорожном участке АВ:

Гав = Гав +Гва. (14.12)

Средняя густота перевозок по дороге или сети железных дорог

, (14.13)

где L_э – эксплуатационная длина.

Кроме общей густоты всех грузов определяют густоту по важнейшим родам грузов (уголь, кокс, нефтегрузы, руда, металлы, лес, стройматериалы, удобрения и пр. грузов).

Важное значение для характеристики рынка грузовых железнодорожных перевозок имеет структура перевозок и грузооборота. Все грузы группируют по родам и делят на 11 разделов, каждый из которых подразделяется далее.

Средняя дальность перевозки:

Е = Σ Рlн / Σ Р- для сети; (14.14)

Е = Σ Рlн / Σ Ротпр + Σ Рприем - для железной дороги. (14.15)

Неравномерность перевозок во времени характеризуется коэффициентом неравномерности:

Дата добавления: 2015-07-11