Динамика развития сети железных дорог России 1 страница

Наименование	2001 г.	2002 г.	2003 г.
Электрификация с модернизацией, км
Удлинение станционных путей и развитие пограничных переходов, км
Обновление автоблокировки, км
Обновление ДЦ, км
АРМ АСУ, ед.

Рис. 4.27. Структура инвестиционной программы железнодорожного транспорта в 2003 г.

Технические возможности позволяют освоить объемы перевозок грузов по Транссибирской магистрали (протяженность 10 тыс. км) до 100 млн. т в год, в том числе объем международного транзита в контейнерах до 250 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. Скорость движения контейнерных поездов составляет 1000 км в сутки.

Независимые компании владеют свыше 200 тыс. вагонов (1/3 парка РЖД), выполняют 21 % грузовых перевозок (40 % нефтепродуктов, 25% минудобрений, 22 % автомобилей). При этом осваиваются минимальные объемы низкодоходных перевозок (1 % строительных грузов, 4 % каменного угля).

Таблица 4.4

Основные показатели работы железнодорожного транспорта в 2003 году

Основные показатели	Сеть	КБШ ж.д.
Средняя участковая скорость, км/ч	39,0	37,3
Оборот грузового вагона, с	8,35	3,73
Средний вес поезда, т
Пассажирооборот, млрд. пас.-км	157,6	8,7
Грузооборот, млрд. т.-км
Отправление грузов, млн. т
Среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении, т. км. брутто
Среднесуточный пробег вагона грузового парка, км		282,7
Среднестатическая нагрузка, т/ваг.		55,8
Простой грузового вагона под одной грузовой операцией, ч	34,3	29,2
Простой грузового вагона на одной технической станции, ч	5,7	6,0
Среднетехническая скорость движения грузового поезда, км/ч	46,2	43,3
Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении, км
Общий процент неисправных электровозов	11,0	10,5
Общий процент неисправных тепловозов		9,7
Количество неисправных грузовых вагонов на дорогах и заводах
Состояние железнодорожного пути, б
Неудовл. протяженность железнодорожного пути, км
Ремонт пути, км (усиленный)
Удельный расход электроэнергии на тягу поездов кВт-ч (10000 т. км бр.)	119,4	115,4
Удельный расход дизельного топлива на тягу поездов кг/10000 т км-бр.	68,4	76,8
Доходы от перевозок млрд. руб.:
грузовых
пассажирских
Прибыль, млрд. руб.
Прибыль ПВД, млрд. руб.	-36	-2,4
Себестоимость, к/^10пр.-км:
грузовых, к/10 т. км
пассажирских к/10 п. км
Кредит зад./ Дебет зад., млрд. руб	80/14	3,4/0,5
Среднесписочная численность работников основной деятельности, т. ч.		78,9
Производительность труда работников занятых на перевозках, тыс. пр. т км	2136,9	2112,9
Среднемесячная зарплата в 2002 г., руб
Производственный травматизм, всего травмировано
Доходы от перевозок, руб.: на 1 т. км приведенной работы	3,25	0,21
на 1 работника занятого на перевозках
Прибыль от перевозок, руб: на 1 т. км пр. работы; на 1 работника	0,034	0,028

Таблица 4.5

Структура доходов железных дорог от перевозок

Грузовые перевозки	89,6 %
Пассажирские перевозки	17,5 %
Перевозки багажа и почты	0,5 %
Дополнительные сборы	3,0 %
Прочие доходы	0,4 %

5. Управление на железнодорожном транспорте

В течение существования железнодорожного транспорта России на ее территории сформировалась моноцентрическая сеть железных дорог (в отличие от полицентрической сети США), которая будучи в 2 раза меньше по протяженности, выполняет в 3 раза больший объем перевозок. Перевозки осуществляются общим для всех железных дорог парком грузовых вагонов и контейнеров. В условиях дефицита подвижного состава наиболее рациональным являлось централизованное регулирование и распределение по регионам, что позволяло обеспечивать его эффективное использование. Это давало возможность оперативно в зависимости от потребности решать задачи перевозки грузов и пассажиров. Поэтому железнодорожный транспорт получил сложную разветвленную структуру, которая обеспечивала четкое взаимодействие между его подразделениями. В основу была положена 4-х звенная схема: МПС - ж/д – отделения – линейные подразделения (железнодорожные станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения, погрузо-разгрузочных работ и др.). наряду с этим была создана мощная промышленная и научная база. При этом наиболее крупные промышленные предприятия находились в непосредственном подчинении МПС.

Отличительной особенностью железнодорожного транспорта по сравнению с другими отраслями является значительная удаленность большей части его производственных объектов от крупных населенных пунктов. Поэтому железнодорожный транспорт имел собственную социальную сферу- предприятия торговли, общественного питания, учреждения здравоохранения, образования, культуры и спорта. Железнодорожные и перечисленные предприятия, организации и учреждения других видов деятельности образовывали систему МПС. Так как основная продукция железнодорожного транспорта в законченном виде образуется, как правило, на уровне отрасли, то железнодорожный транспорт функционирует как единое предприятие с управлением из единого центра. Вместе с тем, ввиду большой протяженности железных дорог и значительного количества производственных объектов (свыше 10 тыс. предприятий и организаций) управление всеми объектами не могло осуществляться исключительно из единого центра. Поэтому оно обеспечивалось сочетанием отраслевого и территориального принципов. Вся железнодорожная сеть по технологии работы, техническим возможностям средств управления была разделена на значительные по протяженности взаимосвязанные линии – железные дороги, которые, в свою очередь, состояли из отделений и отраслевых линейных предприятий. Кроме того, административное деление сети на дороги и отделения было обусловлено сложившимися транспортными связями, определяемыми местами зарождения и погашения основных грузопотоков, а также техническими и организационными возможностями железнодорожного транспорта управлять процессом перевозок и его производственно-хозяйственным обеспечением. Дороги и их отделения выполняли роль одновременно организаторов и производителей транспортной продукции.

Основными принципами управления железнодорожным транспортом являются: системность; многомерность; иерархичность; целенаправленность. Железные дороги экстерриториальны. Многочисленные линейные предприятия в процессе производственной деятельности тесно взаимодействуют между собой и представляют собой звенья единого транспортного конвейера. Грузовые вагоны обращаются по всей сети. Это требует строгого соблюдения графика движения поездов и регулировочных заданий. Единоначалие является необходимым условием осуществления принципа централизма в управлении транспортом.

Дисциплина на железнодорожным транспорте - весьма широкое понятие и складывается она из трудовой дисциплины, требует добросовестного и точного исполнения работниками своих обязанностей обеспечения безопасной и бесперебойной работы железнодорожного транспорта; технологической дисциплины выполнения перевозочного процесса, правил и установленного порядка производства работ, требований ТУЖД, Положения о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта, ПТЭ и др. Сущность территориально-отраслевого подхода к управлению заключается в том, что сеть железных дорог разделена на дороги, отделения, при этом низшие звенья находятся в административном подчинении высших (территориальный принцип), оперативно-техническое руководство осуществляется по отраслям железнодорожного транспорта, что обеспечивает единство политики в развитии и эксплуатации технических средств в масштабе всей сети. Решение управленческих задач обеспечивается применением трех методов: организационно-распорядительного; экономического; социально-психологического.

В целях регулирования деятельности железнодорожного транспорта в новых экономических условиях в 1995 г. был принят ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте", в котором были определены экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта. В 1996 г. на Всероссийском съезде железнодорожников были определены основные направления развития и реструктуризации системы управления железными дорогами России. В 1998 г. было принято Постановление Правительства РФ "О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта".

Управление железнодорожным транспортом осуществляет в настоящее время ОАО «РЖД». В числе его филиалов 17 железных дорог. Эксплуатационная длина дорог колеблется от 662 км (Калининградская) до 10147 км (Октябрьская). Каждая из дорог (кроме нескольких) разделена на отделения, которые являются структурными подразделениями дороги - филиала ОАО «РЖД». Отделения дороги через соответствующие отделы осуществляют непосредственное руководство станциями (ДС), локомотивными депо (ТЧ), вагонными депо (ВЧД), дистанциями пути (ПЧ), дистанциями сигнализации и связи (ШЧ), дистанциями энергоснабжения (ЭЧ), механизированными дистанциями погрузоразгрузочных работ (МЧ), дистанциями гражданских сооружений (НГЧ), работой крупных вокзалов, материальных и топливных складов и других структурных подразделений. Организационные структуры отраслевых предприятий весьма разнообразны и устанавливаются в зависимости от характера производства, объема и условий работы. Таким образом, на железнодорожном транспорте сложилась достаточно стройная, состоящая из двух ветвей, система управления:

Линейная ветвь: ОАО «РЖД»® управление дороги® отделение дороги ®структурное подразделение;

Функциональная ветвь: департамент ® служба дороги® отдел отделения дороги.

Линейная ветвь осуществляет преимущественно территориально- производственное управление, функциональная - оперативно-техническое:

ОАО «РЖД» – хозяйствующий субъект;

Железная дорога (филиал ОАО «РЖД»).

Отделение дороги (структурное подразделение железной дороги-филиала ОАО «РЖД»).

Линейное предприятие (структурное подразделение отделения железной дороги).

В соответствии с концепцией реформы на конечном, третьем этапе реформы предполагается оставить в структуре отрасли вертикально-интегрированную естественную монополию ОАО «РЖД», включающую грузовой вагонный парк, инфраструктуру и локомотивы. В отдельные компании с «возможной частной собственностью» выделяются:

1. компании пригородных пассажирских перевозок;

2. компании по дальним пассажирским перевозкам;

3. строительные и ремонтные предприятия;

4. компании по особым видам грузовых перевозок (транзитным, интермодальным, рефрижераторным);

5. грузовые операторские компании.

В области организации управления движением предлагается следующая структура:

1. главный центр управления перевозками (ЦУП);

2. региональные центры управления перевозками (ЕДЦУ);

3. центры управления местной работой (ЦУМР);

Основными задачами проводимой реформы являются:

1. Повышение транспортной доступности и рост объемов грузовых и пассажирских перевозок (по прогнозам к 2007 году рост отправления грузов составит 25 %, рост грузооборота – 32 %).

2. Повышение качественного транспортного обслуживания клиентов (скорость доставки грузов повысится на 25 %, уровень доставки грузов в установленный срок будет доведен до мирового стандарта – 25 %).

3. Удовлетворение спроса на перевозки пассажиров (рост пассажирооборота до 15,5 %, рост подвижности населения до 19 %).

4. Рост уровня оплаты труда в 4,3 раза, реальной заработной платы в 2 раза, срок зарабатывания квартиры через ипотеку в 7-10 лет.

5. Новая система мотивации труда и социальной защищенности.

6. Новая система управления (линейные предприятия сосредоточа на специализируемых производственных функциях, освободятся от нагрузки по выполнению финансовых, бухгалтерских, общехозяйственных операций, их финансирование будет осуществляться в соответствии с объемами и качеством работы; будет усилен региональный аспект в деятельности отделений железных дорог).

Центральное место в новой системе управления занимает высокое качество транспортного обслуживания клиентуры, для чего на дорогах создана сеть ЦФТО. Более высокий уровень качества транспортных услуг, как правило, связан с ростом эксплуатационных расходов, что повышает уровень тарифов на перевозки и ограничивает спрос на них. Чтобы добиться финансового благополучия и экономической устойчивости в рыночных условиях, нужно увеличить прибыль, рентабельность.

Однако дело обстоит намного сложнее, поскольку высокая рентабельность является результатом высокоэффективной работы дороги в целом, а не ее отдельной службы. Основными показателями (индикаторами) качества перевозок и финансовой устойчивости могут служить: скорость (или время) доставки грузов; процент отправок, доставленных получателю без нарушения договорных сроков; среднее время оборота грузового вагона; средний простой вагонов на технических станциях; средний простой вагонов на грузовых станциях; процент отправления (проследования, прибытия) поездов по графику. К косвенным показателям эффективности можно отнести: средние темпы роста грузооборота; социальную политику (справедливая оплата труда, условия и уровень безопасности труда, наличие и состояние отраслевой системы оздоровления и здравоохранения работников, возможность подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров в рамках отрасли, возможность предоставления социальных льгот и гарантий и др.).

Система управления железнодорожным транспортом не может обойтись без государственного регулирования- совокупности средств и методов влияния государства на производственные и социально-экономические отношения с целью защиты производителей и потребителей материальных благ, реализации государственной транспортной политики, обеспечения экономической и национальной безопасности страны. Но государство должно исходить из следующих принципов вмешательства в производственную деятельность железной дороги: степень вмешательства в производственную деятельность железной дороги должна быть в рамках разумной достаточности; регулирование должно носить системный характер и распространяться на нормативно-правовую, налоговую, лицензионную, финансовую и тарифно-ценовую сферы; целостность и непрерывность (возможность регулирующих функций на федеральном, региональном и местном уровнях).

Развитие информационных управляющих систем может позволить рассмотреть целесообразность укрупнения железных дорог. Укрупнение должно основываться на следующих концепциях: предельно возможное сосредоточение на полигоне укрупненной железной дороги законченной транспортной продукции (от погрузки до выгрузки); снижение себестоимости перевозок на укрупненных дорогах; создание на сети параллельных ходов для внутриотраслевой конкуренции в сфере транзитных перевозок. В перспективе при прогнозируемом грузовом и пассажиропотоке можно выйти на эффективный уровень концентрации управления перевозочной работой при 6-8 базовых дорогах. Ликвидация или присоединение мелких линейных предприятий к более крупным, преобразование их в обособленные структурные подразделения позволит сократить непроизводительные затраты, повысить эффективность финансово-экономической деятельности железной дороги за счет исключения финансовых потерь. Пассажирские перевозки будут выделены в самостоятельную подотрасль со своим балансом, обеспечивающую обслуживание пассажиров во всех видах сообщения. При этом в пригородном сообщении будут созданы самостоятельные или совместные с администрацией регионов компании, работающие на договорных условиях, а для этого должен быть отлажен механизм определения уровня тарифа.

С образованием СНГ появился совершенно новый аспект в управлении транспортом, связанный с координацией деятельности предприятий различных видов деятельности предприятий различных видов транспорта на территории бывшего СССР. Эта важная управленческая функция.

Рис. 5.1 Структура управления железнодорожным транспортом

Единым органом межгосударственного регулирования в области транспорта на территории СНГ является КТС, целью которого является решение вопросов использования, развития и взаимодействия видов транспорта, выработки общей политики в области транспорта на основе добровольности, взаимосогласованности и равенства прав. Постоянно действующим исполнительным органом КТС является исполнительный комитет, который обеспечивает разработку нормативных документов в межгосударственном сообщении, организует разработку единых принципов построения тарифов, по безопасности движения транспорта, предложений по приоритетному развитию транспортных систем. В области железнодорожного транспорта эти функции выполняет Совет по железнодорожному транспорту, постоянно действующим органом которого является Дирекция. Совет в своей работе руководствуется законодательством государств-участников СНГ и решает следующие вопросы: разработка графиков движения поездов в сообщениях между странами СНГ; планов формирования поездов; разработка и согласование нормативов использования подвижного состава; взаиморасчетов за международные перевозки, утверждение основ документов по безопасности движения поездов и межгосударственных стандартов для обеспечения перевозочного процесса на единых принципах.

На современном этапе развития рыночных отношений в экономике остро встала проблема несоответствия внутренней организации отраслей естественных монополий условиям их функционирования в рыночной среде. Доминирующая роль отраслей естественных монополий является определяющим фактором развития рыночных отношений в России. Отсутствие у государства системы действенного контроля за издержками в отраслях естественных монополий приводит к росту тарифов на их услуги. В этой связи особую актуальность для укрепления рыночных отношений в России приобретает реформирование отраслей естественных монополий, направленное на развитие конкуренции внутри отрасли путем демонополизации конкурентного рынка отраслей естественных монополий.

Одной из важнейших задач экономических реформ является создание условий и механизма для привлечения инвестиций в отрасли естественных монополий.

ЕМ – это состояние рынка в условиях, когда производство продукции выгоднее сосредоточить в руках одного предприятия, нежели двух и более, вследствие комбинации факторов экономии на масштабе производства и экономии на охвате рынка. Данное определение ЕМ основано на двух понятиях. Экономия на масштабе производства возникает на производствах, в которых себестоимость выпуска единицы продукции обратно пропорциональна объемам производства. Экономия на охвате рынка возникает, когда определенный объем каждого их двух или более товаров может быть произведено одним предприятием с меньшими издержками, чем раздельное производство каждого товара разными предприятиями. Понятие экономии на масштабе производства тесно связано с высокими постоянными издержками производства.

В России законодательно закреплено состояние ЕМ в нескольких отраслях промышленности: железнодорожные перевозки, транспортировка газа, электроэнергии и т.д., а в Ф3 «О естественных монополиях» (№ 147 от 17.08.95 г.) - приведено определение ЕМ: «ЕМ – состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства, а товары, производимые ЕМ, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров».

Однако в этом определении отсутствует указание на второй фактор – экономию на охвате рынка – как на причину появления ЕМ.

На железнодорожном транспорте законодательно закреплено состояние ЕМ, т.к. он играет в России особую роль, является ключевым, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов и передвижения пассажиров (80-85 % грузовых, 60% пассажирских перевозок) в силу обширности территории, отдаленности мест добычи энергетических и сырьевых ресурсов от промышленных центров, неравномерной плотности населения по регионам, разнообразия климатических зон, неконкурентоспособности освоения больших объемов перевозок другими видами транспорта из-за недостаточного развития их сетей и инфраструктуры.

Все ЕМ организованы в виде инфраструктурных или сетевых предприятий, т.е. производство составляет сеть, которая используется для поставки товара потребителям и дублирование которой экономически не выгодно.

На основе этих определений схема деятельности ЕМ выглядит следующим образом (см. рис. 5.2):

Рис. 5.2. Схема деятельности ЕМ

В состав ЕМ железнодорожного транспорта входят:

ПРР ЕМ – предприятия, осуществляющие ремонт подвижного состава железнодорожного транспорта и производство запасных частей (16 заводов по ремонту вагонов и локомотивов, 17 заводов по ремонту электропоездов и дизель-поездов);

ЕМП – предприятия пути и искусственных сооружений, станций, системы электрификации и технологической связи, системы СЦБ, информационные комплексы управления движением, система управлением перевозками, здания и сооружения, локомотивные и вагонные депо, ПТО и т.д.

ПРП ЕМ – грузовые и пассажирские компании-операторы, вокзальные комплексы.

В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в 2003 году произошло разделение «функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

В структуру ОАО «Российские железные дороги» включено следующее имущество предприятий и организаций железнодорожного транспорта:

1) инфраструктура железнодорожного транспорта;

2) локомотивный парк Министерства путей сообщения Российской Федерации, локомотивные депо, пункты технического обслуживания локомотивов;

3) грузовой вагонный парк Министерства путей сообщения Российской Федерации, вагонные депо, пункты технического обслуживания грузовых вагонов;

4) парк пассажирских вагонов локомотивной тяги, пассажирские депо обслуживания и ремонта вагонов локомотивной тяги, пункты технического обслуживания вагонов;

5) мотор-вагонный парк пригородного сообщения, мотор-вагонные пассажирские депо, пункты технического обслуживания мотор-вагонного подвижного состав;

6) имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта и обеспечивающих производство, строительство и ремонт инфраструктуры, подвижного состава и технических средств железнодорожного транспорта (за исключением предприятий, выводимых из структуры федерального железнодорожного транспорта);

7) имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта и обеспечивающих проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

8) объекты социальной сферы (за исключением образовательных учреждений и отдельных объектов социальной сферы, сохраняющих статус государственных учреждений либо передаваемых на баланс муниципальных образований);

9) недвижимое и прочее имущество, необходимое для осуществления административно-управленческих функций.

Используя данное имущество, ОАО «РЖД» помимо предоставления услуг доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта будет непосредственно заниматься «грузовыми» и «пассажирскими перевозками», то есть будет являеться вертикально-интегрированной естественной монополией, включающей предприятие естественной монополии и предприятия рынка продуктов естественной монополии.

Как следует из определения естественной монополии, прекращение по каким-либо причинам предоставления услуг предприятием естественной монополии лишает клиентов возможности получать услуги, которые они всегда получали. Вместе с тем не существует других поставщиков услуг, продаваемых естественной монополией. Следовательно, возникает вопрос о контроле клиентов над деятельностью предприятий естественных монополий. Социальная роль предприятий естественных монополий, являющихся общественными инфраструктурами, огромна. Отсюда стремление общества регулировать деятельность предприятий естественных монополий.

Каждый пользователь услуг предприятий естественных монополий не может самостоятельно регулировать их деятельность вследствие больших транзакционных издержек, необходимых для установления такого рода контроля, поэтому часто данные функции делегируются государству.

В широком смысле все способы государственного регулирования вертикально-интегрированных естественных монополий можно разделить на две группы:

- контроль над правами собственности;

- контроль над тарифами.

К основным видам государственного контроля над правами собственности на естественную монополию относятся:

1. Государственная собственность на ЕМ.

2. Государственная собственность только на естественно-монопольную компоненту.

3. Передача прав собственности на естественно-монопольную компоненту, в том числе временной лицензии на управление предприятием ЕМ, частному предприятию.

4. Принудительное разделение естественно-монопольной компоненты на отдельные частные предприятия.

5. Совместная собственность на естественно-монопольную компоненту конкурирующих частных предприятий.

6. Отсутствие ограничений частной собственности на ЕМ.

В условиях государственной собственности на ЕМ (характерно для России) или естественно-монопольную компоненту государство берет на себя функции по управлению предприятием естественной монополии с целью сохранить соблюдение общественного интереса в его деятельности. Иначе, в условиях частной собственности на предприятие естественной монополии, собственники смогли бы, злоупотребляя своим монопольным положением, например, повысить цены на услуги, что увеличило бы их личное богатство за счет других членов общества без роста эффективности производства, либо сократить производство услуг там, где это невыгодно экономически, но необходимо для сохранения социальных гарантий.

Таким образом, частный интерес в управлении деятельностью предприятием естественной монополии вступает в противоречие с общественным интересом. Поэтому, если в вопросах контроля за деятельностью естественной монополии целиком побеждает общественный интерес, то данная организация неминуемо переходит в собственность агента общества по управлению этой естественной монополией, то есть в собственность государства. С точки зрения теории институционализма, в определенной степени государство само является «естественной монополией», так как предоставляет обществу услуги по обороне, осуществлению правосудия с помощью имеющейся только у государства армии и системы правосудия в обмен на налоги.

Рассмотрим основные недостатки государственной формы собственности на предприятия естественной монополии. Вопрос о соблюдении общественного интереса в управлении естественной монополией лежит в плоскости совпадения и различий общественного интереса и интереса государственного управляющего естественной монополией. Общество выбирает своих представителей в органы государственной власти, если речь идет о демократии, а те, в свою очередь, назначают руководителей естественных монополий – бюрократов. В такой системе провозглашенной основной причиной национализации естественной монополии является общественный интерес.

Дата добавления: 2015-07-11