Динамика развития сети железных дорог России 2 страница

Поскольку «бюрократ имеет больше стимулов производить то, в чем, как он думает, нуждается общество, и меньше стимулов производить того, на что общество предъявляет спрос», то реальный общественный интерес имеет весьма опосредованное влияние на деятельность предприятий естественной монополии, вследствие чего «государственные предприятия при прочих равных условиях устанавливают более низкие цены на свою продукцию; имеют большие мощности; больше средств тратят на строительство зданий и помещений; используют более капиталоемкие технологии; имеют более высокие операционные издержки; реже пересматривают цены, слабее реагируют на изменения в спросе; производят менее разнообразную продукцию; медленнее осваивают новую технику; имеют более продолжительные сроки службы высших управляющих».

Разделение предприятия естественной монополии на отдельные частные предприятия приводит к росту цены конечного товара или услуги, производимой естественной монополией, а также к росту издержек всей структуры в целом.

Государственный контроль над тарифами ЕМ сводится к следующим возможным вариантам:

- регулирование тарифов доступа к инфраструктуре естественной монополии;

- регулирование тарифов для конечных потребителей;

- регулирование тарифов доступа и тарифов для конечных потребителей;

- отсутствие регулирования.

Под тарифом доступа к инфраструктуре (внутренний тариф) понимается плата, взимаемая предприятием естественной монополии с предприятия рынка продуктов, пользующегося услугами естественного монополиста.

Тарифом для конечных потребителей (конечным тарифом) является цена на товар или услугу, приобретаемые конечным пользователем у предприятия рынка продуктов ЕМ. Например, в случае с железнодорожной перевозкой компания-оператор заплатит тариф за доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта, а перевозчик заплатит тариф как конечный потребитель за перевозку груза компании-оператору.

В области реформирования железнодорожного транспорта происходят существенные изменения. В Европейском Союзе (ЕС) в 1991 г. издана директива 91/440 ЕС, предписывающая всем странам членам ЕС провести реформу железнодорожного транспорта, направленную на отделение естественно-монопольной компоненты отрасли в виде инфраструктуры от перевозок, при этом устанавливается необходимость конкуренции на рынке перевозок.

Рассмотрим опыт реформирования железнодорожного транспорта Великобритании, где в соответствии с законом о железнодорожном транспорте от 1993 г. была проведена приватизация последнего.

Государственная компания British Railways (BR) была разделена на более 70 частных предприятий. Основным государственным органом, осуществляющим контроль над деятельностью отрасли, является Rail Regulator. До конца 1996 года деятельность ведомства Rail Regulator была направлена на то, чтобы способствовать переходу железных дорог в частный сектор, (при гарантированном соблюдении интересов общества). С начала 1997 года объектом регулирования Rail Regulator становится деятельность Railtrack, являющейся собственником инфраструктуры железнодорожного транспорта Великобритании. Данное предприятие является приватизированным акционерным обществом. «Railtrack как частная компания, действующая на контрактных условиях поощрения за лучшие относительно оговоренных показатели и санкции неудовлетворенное качество, добилась повышения эффективности своей деятельности относительно имевшей место в бытность государственных железных дорог. Одно из самых заметных достижений Railtrack в 1997 г. – это повышение надежности работы, выразившееся в существенном сокращении опозданий поездов по вине компании».

Таким образом, регулирование прав собственности на естественно-монопольную компоненту железнодорожного транспорта в Великобритании соответствует третьему варианту – передача прав собственности на естественно-монопольную компоненту частному предприятию. Тем не менее, несмотря на самостоятельность, Railtrack подвергается жесткому контролю со стороны Rail Regulator в случаях стремления компании получать сверхприбыль от использования своего монопольного положения и отказа от инвестиционных проектов без обоснованных причин. Следовательно, регулирование деятельности Railtrack осуществляется на основе контроля над внутренним тарифом в отрасли.

Во Франции железные дороги были национализированы в 1937 г. В результате национализации было создано Национальное общество железных дорог Франции – SNCF. В феврале 1997 года был издан закон о реформировании железных дорог. Реформа предусматривала следующие основные шаги:

- создание ведомства Reseau Ferre de France (RFF), которое становится владельцем железнодорожной сети и несет ответственность за инфраструктуру, хотя функции управления остаются в ведении SNCF. RFF принимает долговые обязательства SNCF, связанные с финансированием инфраструктуры;

- ответственность за региональные пассажирские сообщения передается на уровень местных властей провинций с правом распоряжаться предоставленными государством соответствующими финансовыми ресурсами.

Таким образом, реформа железнодорожного транспорта во Франции исключает проведение приватизации железных дорог. RFF как собственник инфраструктуры и SNCF как перевозчик и управляющая инфраструктурой от имени RFF компания являются вертикально-интегрированной естественной монополией в собственности государства.

Реформа железных дорог Западной (Deutsche Bundesbahn (DB)) и Восточной (Deutsche Reichsbahn (DR)) Германии, находившихся в государственной собственности, началась 17 февраля 1993 года, когда федеральное правительство издало свод законов по реформе железнодорожного транспорта. Одной из причин реформы стали увеличивающиеся убытки от деятельности железных дорог. Другой причиной реформы явилось падение конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта.

На первом этапе реформы, в начале 1994 года, было образовано акционерное общество «Железные дороги Германии» (DB AG) со стопроцентным участием государства в капитале. Данное предприятие было создано в результате преобразования и слияния DB и DR. «Первый этап реформы железных дорог, продолжавшийся 5 лет, был использован для подготовки к решению задач второго этапа – созданию целевой структуры из самостоятельных акционерных обществ во главе с холдинговой компанией». Результатами первого этапа явились рост инвестиций в железнодорожный транспорт, рост грузо- и пассажирооборота, производительности труда на

83,5 % (с 312,4 тыс. до 573,1 тыс. приведенных тонно-километров/чел.).

На втором этапе реформы в начале 1998 г. DB AG была преобразована в холдинговую структуру во главе с компанией Deutsche Bahn AG (DB AG) и пятью дочерними акционерными обществами:

- DB Reise & Touristik AG – перевозка пассажиров в дальних сообщениях;

- DB Regio AG – перевозка пассажиров в пригородном сообщении;

- DB Cargo AG – грузовые перевозки;

- DB Netz AG – инфраструктура;

- DB Station & Service AG – станции.

Таким образом, железнодорожный транспорт в Германии является вертикально-интегрированной естественной монополией в собственности государства. Вместе с тем, доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта имеют частные компании-операторы, осуществляющие пассажирские и грузовые перевозки.

В Швейцарии с 1 января 1999 года в соответствии с директивой 91/440 ЕС проведено акционирование государственных железных дорог и образовано акционерное общество «SBB AG». Благодаря изменению формы собственности предприятия возникли «беспрецедентная свобода в финансовых вопросах и ориентация на развитие конкуренции в области грузовых перевозок». «SBB AG», по-прежнему остающаяся в собственности государства, является вертикально-интегрированной естественной монополией, так как включает в свою структуру подразделения компании, отвечающие за грузовые, пассажирские перевозки и содержание инфраструктуры. Основными конкурентами «SBB AG» на рынке перевозок являются компании-операторы других стран Европейского Союза, так как «на международные сообщения приходится 85 % их грузооборота (самая высокая доля в Западной Европе), причем в значительной мере за счет транзита между Германией и Италией».

Таким образом, регулирование железнодорожного транспорта в Швейцарии осуществляется через контроль над правами собственности и соответствует первому типу – государственной собственности на ВИЕМ.

Другие европейские страны – Бельгия, Нидерланды, Италия – также имеют вертикально-интегрированные естественные монополии в железнодорожном транспорте с тенденцией к демонополизации рынка перевозок за счет отделения деятельности по поддержанию и развитию инфраструктуры от предоставления услуг по перевозкам и интеграции стран ЕС, вследствие чего доступ к национальным железным дорогам получают иностранные компании-операторы.

Таким образом, в мире разработаны и используются достаточно гибкие подходы к государственному регулированию деятельности в отраслях естественной монополии. Основные способы регулирования делятся на две группы:

- контроль над правилами собственности;

- контроль над тарифами.

Основным способом государственного регулирования деятельности в отраслях естественной монополии по-прежнему является контроль прав собственности. Вместе с тем, в мире все большее распространение получает практика отделения естественно-монопольной инфрастуктуры от конкурентных отраслевых рынков продукта ЕМ и ресурсов ЕМ. Некоторые страны, такие как Великобритания, Новая Зеландия, пошли дальше в области реформирования естественных монополий и передают инфраструктуру естественных монополий в частные руки, что смещает акценты в сторону регулирования с помощью контроля над тарифами частных предприятий естественных монополий.

Мировой опыт реформирования железнодорожного транспорта на примере стран Европейского Союза показал правильность выбранного направления по отделению естественной монополии от конкурентных рынков отрасли. Реформы привели к росту конкурентоспособности железных дорог по сравнению с другими видами транспорта, увеличению объемов перевозок грузов и пассажиров, росту инвестиций в железнодорожный транспорт.

В России исторически сложилась высокая степень интеграции промышленности, и в частности, отраслей естественных монополий. После начала рыночных реформ большая часть промышленности была дерегулирована и приватизирована, за исключением отраслей естественных монополий, на деятельность которых правительство Российской Федерации как орган исполнительной власти до сих пор имеет решающее влияние.

Таблица 5.1

цели этапов реформирования

I этап 2001, 2002 г.г.	Реструктуризация кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней.
Разработка проектов законодательных и иных нормативных актов, необходимых для реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок.
Создание условий для равноправного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг.
Инвентаризация имущества предприятий железнодорожного транспорта.
Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание ОАО «РЖД».
Вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с организацией движения.
Формирование в рамках ОАО «РЖД» самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте
Разработка механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.
Подготовка отраслевой подпрограммы федеральной целевой программы «Содействие занятости населения Российской Федерации на 2002-2005 годы» в части, касающейся железнодорожного транспорта.
II этап 2003- 2005 г.г.	Реорганизация ОАО «РЖД» путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте.
Поэтапное сокращение перекрестного субсидирования.
Создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок.
Переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах.
Создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов.
Привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта.
III этап 2006- 2010 г.г.	Оценка целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности.
Развитие инициативы у компаний-перевозчиков по приобретению магистральных локомотивов.
Переход большей части (60 и более) парка грузовых вагонов в частную собственность.
Развитие конкуренции в сфере грузовых и дальних пассажирских перевозок.
Продажа лицензий с ограниченным сроком действия на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении.
Оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.

сфера деятельности и функции МПС РФ И ОАО «РЖД»

мпс рф

Государственное Хозяйственная

регулирование деятельность

Инфраструктура

Грузовые перевозки

Пассажирские перевозки

Ремонтные предприятия

Заводы

НИИ

Учебные заведения

Здравоохранение

Рис. 5.3 Начало первого этапа

МПС РФ ОАО «РЖД»

Государственное Стратегический Хозяйственная

регулирование контроль деятельность

Механизм поддержки пассажирских перевозок Механизм расчетов за перевозки в интересах национальной безопасности Сертификация Стандартизация Техническое регулирование Образование Культура Подготовка кадров

Инфраструктура Перевозочный процесс Строительство и ремонт Телекоммуникации Услуги Социальная сфера

Рис. 5.4 Результат первого этапа

МПС РФ ОАО «РЖД»

Государственное Стратегический Хозяйственная

регулирование контроль деятельность

Механизм поддержки пассажирских перевозок Механизм расчетов за перевозки в интересах национальной безопасности Сертификация Стандартизация Техническое регулирование Образование Культура Подготовка кадров

Инфраструктура Услуги инфраструктуры Грузовой вагонный парк Локомотивы Социальная сфера ДОЧЕРНИЕ СТРУКТУРЫ 1. Пассажирские перевозки 2. Грузовые перевозки 3. Строительство и ремонт

Рис. 5.5 Второй этап

Реформа железнодорожного транспорта проводится по варианту, близкому к германскому, с выделением предприятий по функциональному признаку. Вертикально-интегрированная естественная монополия – ОАО «РЖД» остается в собственности государства. Изменения касаются организационно-правовой формы данного предприятия.

Необходимость реформирования в ВИЕМ вызвана определенными причинами. В частности, на железнодорожном транспорте накопились следующие проблемы, решение которых невозможно без проведения реформирования отрасли:

1) Уровень эффективности железнодорожного транспорта, ассортимент и качество услуг, представляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации. Это связано, в частности, с низким уровнем мотивации работников: отсутствует четкая связь между вознаграждением сотрудников и результатами их труда, а также относительно низок уровень оплаты труда отдельных категорий работников (особенно работников нижних тарифных разрядов). Наметилась опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли.

2) Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущие содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях. Ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в три раза, а износ основных производственных фондов возрос до 55 %. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 780 млрд. рублей.

3) Финансовое состояние железнодорожного транспорта характеризуется недостаточностью собственного капитала в оборотных активах, значительными объемами кредиторской и дебиторской задолженности, задолженностью перед фискальной системой и неудовлетворительным показателем текущей платежеспособности.

Существуют и другие проблемы, препятствующие эффективной работе предприятий железнодорожного транспорта, перечисленные в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте.

ИТОГИ ПЕРВОГО ЭТАПА РЕФОРМИРОВАНИЯ

Создана нормативная база реформ – приняты три законопроекта:

· « Ожелезнодорожном транспорте в Российской Федерации» (№ 17-ФЗ от 10.01.03 г.);

· «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях» (№ 16-ФЗ от 10.01.03 г.);

· «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (№ 18-ФЗ от 10.01.03 г.).

«Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» в Совете Федераций.

Проинвентаризовано свыше 1 000 000 000 единиц имущества и обязательств (кроме земельных участков) общей стоимостью 1340 млрд. руб. Имущество Куйбышевской железной дороги оценено в 64 млрд. руб.

Впервые за всю историю существования железных дорог проведены инвентаризация и межевание земель. Общая площадь земельных участков составила 943 тысячи гектаров. Площадь земель, закрепленных за Куйбышевской железной дорогой, составила 76 тыс. гектаров.

В 2002 году 74 независимых перевозчика взяли на себя 10 % всего объема грузоперевозок по сети, на Куйбышевской железной дороге 11 компаниями выполнено 26,6 % от объема общедорожной погрузки.

Разработаны правила неравноправного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта.

Разработан новый Прейскурант 10-01 « Тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом», в котором предусмотрены отдельные тарифы за пользование вагонным парком и услугами инфраструктуры и локомотивной тяги.

Определен перечень предприятий, учреждений и организаций по хозяйствам и видам деятельности, которые включены в состав имущественного комплекса Куйбышевской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

6. управление финансами

на железнодорожном транспорте

Финансы представляют собой совокупность денежных отношений, возникающих в процессе создания фондов денежных средств, и использования их на цели воспроизводства, стимулирования и удовлетворения социальных нужд. Областью возникновения и функционирования финансов является вторая стадия воспроизводственного процесса, когда происходит распределение стоимости произведенной продукции.

Функции финансов:

- производственная;

- распределительная;

- контрольная.

Денежные средства за перевозку, полученные железной дорогой, не являются ее доходами, а называются доходными поступлениями сети железных дорог. На железной дороге осуществляется централизация доходных поступлений, которые перераспределяются между железными дорогами, участвовавшими в перевозках. Вначале выделяются доходы железной дороги отправления за выполнение начальной операции и железной дороги назначения за выполнение конечной операции. Сумма этих доходов определяется по количеству погруженных и выгруженных тонн груза по рассчитанным ценам. Оставшаяся часть доходных поступлений перераспределяется по доходным ставкам пропорционально т. км., выполненным каждой железной дорогой:

д_ст= , д_ст= . (6.1)

Сумма доходов железной дороги равна доходам от перевозок грузов и пассажиров в местном и пригородном сообщении плюс доходы НКО в грузовом движении, плюс доходы от начальных операций в пассажирском движении, плюс доходные поступления за движенческую операцию по грузовым и пассажирским перевозкам в прямом сообщении в границах железной дороги, плюс доходы от дополнительного образования (за проверку веса груза и багажа, за уборку и подачу вагонов, сохранность груза и багажа), плюс доходы от прочей деятельности (от сдачи имущества в аренду, за хранение груза и багажа, от оказания услуг пассажирам в пути следования, от оказания дополнительных услуг грузоотправителям, пассажирам). Дополнительно из состава доходов, передаваемых железной дорогой, удерживается сумма амортизационных отчислений, централизуемых для создания отраслью фонда капитальных вложений, и сумма отчислений в отраслевые внебюджетные фонды. Железная дорога осуществляет дальнейшие перераспределения между собственными подразделениями пропорционально выполненным объемам работ (т. км, пасс-км: ТЧ, ВЧД), полного погашения затрат: ШЧ, ЭЧ, ПЧ. Из суммы доходов подразделений удерживается НДС и налог на прибыль, уплачиваемый централизованно; амортизационные отчисления; суммы за централизованно оплаченные материальные ценности; отчисления в централизованные фонды.

Система управления финансами ОАО «РЖД»

В состав структуры финансовых ресурсов РЖД входят:

по текущей деятельности -

- акционерный капитал ОАО «РЖД»;

- доходы от обычных видов деятельности (грузовые перевозки, предоставление услуг, пассажирские перевозки в дальнем следовании, пассажирские перевозки в пригородном сообщении, ремонт подвижного состава);

- доходы от прочих видов деятельности;

- доходы от продажи и аренды имущества (в случаях, когда аренда не является предметом деятельности), кроме доходов от продажи ранее приобретенных акций, облигаций и других ценных бумаг сторонних организаций, земельных участков, зданий и иной недвижимости, оборудования, нематериальных активов и других внеоборотных активов;

- субвенции и субсидии из федерального, региональных и местных бюджетов;

- средства, получаемые от страховых организаций на финансирование предупредительных мероприятий по безопасности движения;

- страховые возмещения, получаемые от страховых организаций;

- заемные средства (кредиты и займы);

- штрафные санкции по хозяйственным договорам (соглашениям);

- взносы, пожертвования, благотворительная помощь, иные средства, поступающие в распоряжение ОАО «РЖД» в соответствии с законодательством и уставом ОАО «РЖД»;

по финансовой деятельности -

- привлеченные средства от размещения облигаций и других ценных бумаг краткосрочного характера ОАО «РЖД»;

- доходы от продажи ранее приобретенных на срок до 12 месяцев акций, облигаций и других ценных бумаг сторонних организаций;

- проценты и дивиденды по ранее приобретенным на срок до 12 месяцев акциям, облигациям и другим ценным бумагам сторонних организаций;

по инвестиционной деятельности -

- собственные средства ОАО «РЖД»;

-привлеченные средства от размещения облигаций и других ценных бумаг долгосрочного характера ОАО «РЖД»;

- заемные средства (кредиты и займы);

- доходы от продажи ранее приобретенных на срок более 12 месяцев акций, облигаций и других ценных бумаг сторонних организаций;

- доходы от продажи земельных участков, зданий и иной недвижимости, оборудования, нематериальных активов и других вне оборотных активов;

- проценты и дивиденды по ранее приобретенным на срок более 12 месяцев акциям, облигациям и другим ценным бумагам сторонних организаций;

- субсидии из федерального, региональных и местных бюджетов.

Основными направлениями использования финансовых ресурсов ОАО «РЖД» являются:

по текущей деятельности-

- расходы по основным и прочим видам деятельности;

- расходы от продажи и аренды имущества (в случаях, когда аренда не является предметом деятельности), кроме расходов от продажи ранее приобретенных акций, облигаций и других ценных бумаг сторонних организаций, земельных участков, зданий и иной недвижимости, оборудования, нематериальных активов и других вне оборотных активов;

- выплаты социального характера, не относимые на производство и реализацию продукции (перевозок, товаров, услуг) и включаемые в состав

внереализационных расходов ОАО «РЖД»;

- расходы на приобретение основных средств стоимостью не более 10000 рублей за единицу, книг, брошюр и других изданий, стоимость которых полностью списывается на издержки производства при отпуске их в эксплуатацию;

- расходы на обслуживание кредиторской задолженности, кредитов и займов (уплату процентов и погашение основного долга);

- средства на уплату налогов и сборов, штрафов и пени в бюджеты (федеральный, региональный, местные) и внебюджетные фонды;

- уплата штрафных санкций по хозяйственным договорам (соглашениям);

- дивиденды по акциям ОАО «РЖД»;

- перечисление взносов, пожертвований, благотворительной помощи, прочие направления средств, не противоречащие законодательству и уставу ОАО «РЖД»;

по финансовой деятельности -

- обслуживание облигаций и других ценных бумаг краткосрочного характера ОАО «РЖД», в т.ч. уплата процентов;

- приобретение на срок до 12 месяцев акций, облигаций и других ценных бумаг сторонних организаций;

по инвестиционной деятельности -

- капитальные вложения;

- обслуживание облигаций и других ценных бумаг долгосрочного характера ОАО «РЖД»;

- расходы на обслуживание кредиторской задолженности, кредитов и займов (уплату процентов и погашение основного долга);

- приобретение на срок более 12 месяцев акций, облигаций и других ценных бумаг сторонних организаций;

- приобретение земельных участков, зданий и иной недвижимости, оборудования, нематериальных активов и других вне оборотных активов.

Процесс управления финансами предусматривает решение стратегических и текущих вопросов по основной и прочим видам деятельности.

Функции управления финансами включают в себя:

1. Финансовый анализ;

2. Стратегическое финансовое прогнозирование;

3. Планирование финансовых ресурсов и финансовой деятельности;

4. Оперативное регулирование финансами;

5. Контроль за состоянием финансов;

6. Учет финансовых ресурсов.

Финансовый анализ предназначен для формирования информации, необходимой для принятия управленческих решений в области финансов. Основывается на данных бухгалтерского, управленческого, налогового, статистического учета.

Финансовое прогнозирование выявляет ожидаемое в перспективе состояние финансовых ресурсов и потребностей в них, возможные варианты осуществления финансово-хозяйственной деятельности.

При планировании финансовых ресурсов и финансовой деятельности осуществляется:

- определение величин контрольных и плановых финансовых показателей;

- составление и принятие сводных бюджетов и финансовых планов в целом по акционерному обществу и по каждому филиалу с обеспечением сбалансированности финансовых ресурсов;

- разработка и утверждение финансовых разделов целевых программ, бизнес-проектов, бизнес-планов;

- определение уровня дефицитности финансовых ресурсов.

Оперативное регулирование финансов включает реагирование на складывающуюся ситуацию, принятие текущих решений, корректировку бюджетов, финансовых планов в связи с вновь возникающими обстоятельствами с целью перераспределения финансовых ресурсов по направлениям их использования.

Контроль за состоянием финансовых ресурсов, ходом финансовой деятельности на всех уровнях финансовой системы предназначен для представления органам управления финансами информации о соблюдении законов, нормативных документов, использовании финансовых ресурсов, исполнении финансовых планов и бюджетов (балансов доходов и расходов). Важным элементом финансового контроля является аудиторская проверка.

Контроль за состоянием финансовых ресурсов предполагает:

- установление процедуры (регламента) принятия управленческих решений;

Дата добавления: 2015-07-11