Динамика развития сети железных дорог России 5 страница

Интегральное качество работы при оценке конкурентоспособности необходимо дополнить оценкой качества профильных и дополнительных услуг, представляемых клиентуре.

Относительный уровень показателей качества i-й транспортной услуги можно определить как:

, (8.5)

где - уровень качества варианта транспортного обслуживания по каждому из параметров,

- существующий уровень качества:

1. Уровень регулярности или ритмичности («точно в срок»):

, (8.6)

где - число поставок точно в срок,

- общее число поставок (для средних условий .

2. Уровень сохранности грузов:

, (8.7)

где - объем потерь перевозимых грузов,

- общий объем перевозок,

- средний норматив естественной убыли.

Фактические потери при перевозке цемента при норме 1,3 % составляют 4,0 %; кирпича – 1,3/7,0 %, железной руды – 0,9/3,5 %; угля – 1,5/5,0 %; зерна – 0,1/0,3 %. При несохранности грузов железнодорожный транспорт несет ответственность в размере полной стоимости утраченного груза или ее части в случае его порчи, а также возвращает взысканную плату и иные причитающие ей платежи пропорционально количеству потерь .

3. Уровень комплексности обслуживания грузовладельцев:

, (8.9)

где - объем перевозок по схеме «от двери до двери»,

4. Величина транспортной доступности, т.е. среднее время, которое необходимо пользователю транспорта для достижения необходимого пункта из любого другого на определенной территории:

, (8.10)

где - общие тонно-часы перевозки груза с учетом среднего времени доставки груза от станции отправителя до станции получателя,

- тонно-км перевозки,

S – площадь территории,

L_э – эксплуатационная длина перевозки.

(

5.Уровень безопасности перевозок:

, (8.11)

где - фактическое число аварий и критерий,

- нормативная величина показателя,

(.

6.Уровень экологичности:

, (8.12)

где - фактическая концентрация вредных веществ,

- предельно допустимая концентрация веществ от перевозок.

(

Сегментирование рынка грузовых перевозок с целью выделения конкурентных и монопольных секторов проводится на основе детального экономико-статистического анализа как районов тяготения железных дорог, так и административных единиц РФ.

Коэффициенты транспортной обеспеченности рассчитываются:

1. По протяженности транспортной сети:

- по площади территории

_; (8.13)

- по численности населения

; (8.14)

(8.15)

2. По объему перевозок грузов:

; ; (8.16)

3. По объему перевозки пассажиров:

; . (8.17)

4. По приведенному объему перевозок:

; ; (8.18)

5. По грузо- и пассажирообороту:

- по грузообороту:

; ; . (8.19)

- по пассажирообороту:

; ; . (8.20)

- по приведенному обороту:

; ; (8.21)

Коньюнктуру транспортной обеспеченности в районе тяготения железных дорог определяют факторы:

· природные;

· политические;

· экономические;

· конкурентные преимущества железных дорог;

· значительные ресурсы проводных способностей и перевозочных грузов;

· неподверженность циклическим погодным колебаниям;

· возможность массовых перевозок в кратчайшие сроки;

· сохранность грузов;

· использование имеющихся на предприятиях технологических и технических возможностей при погрузке и выгрузке грузов;

· переключение повагонных и мелких отправок на контейнерные перевозки.

Факторы, не обеспечивающие необходимый уровень конкурентоспособности железнодорожного транспорта:

· дополнительные затраты, связанные с подачей и уборкой вагонов, с их задержкой под погрузкой и выгрузкой;

· увеличение сроков доставки на короткие расстояния;

· трудности в отношении перевозки и ряд других.

9. Стратегическое планирование

Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте призвано координировать работу железной дороги, намечать долгосрочные и среднесрочные цели и определять тактику эффективного использования ресурсов для достижения этих целей. Стратегическое планирование представляет собой процесс создания и поддержания стратегического соответствия между целями железнодорожного транспорта, его реальными возможностями и шансами на успех в области реализации транспортных услуг. Оно является важнейшим элементом маркетинговой концепции управления железнодорожным транспортом. Отличие стратегического планирования от перспективного заключается в направленности его формирования от будущего к настоящему, в то время, как в основе схемы долгосрочного планирования лежит перенесение на будущее закономерностей функционирования и развития, сложившихся в прошлом. Основныепринципы стратегического планирования: устремленность в долгосрочную (на 10-15 лет) и среднесрочную (до 3-5 лет) перспективы деятельности; ориентация на решение ключевых целей и задач; органическая увязка намеченных целей с объемом и структурой наличных и перспективных ресурсов; учет воздействия на деятельность многочисленных внешних факторов; адаптивность деятельности.

Рис. 9.1 Алгоритм разработки стратегического плана

За годы реформ в виду недостатка инвестиционного финансирования произошёл износ 60 % основных производственных фондов железной дороги. Вместе с тем, сильной стороной отрасли является сохранение высокого уровня управляемости, производственной и хозяйственной деятельности, мощная материально-техническая база, динамичная информация управления перевозочным процессом, широкая доступность пользования. Для анализа конкурентных позиций железной дороги и выбора возможных стратегий развития отрасли необходимо провести анализ всех сфер деятельности, схема такого SWOT - анализа (сила, слабости, возможности, угроза) приведена ниже.

Анализ сильных и слабых сторон деятельности РЖД, ее потенциала, сравнение с конкурентами проводят по следующим позициям: менеджмент (реальные цены и стратегии, система мотивации труда сотрудников); маркетинг (фазы жизненного цикла транспортных услуг, тарифная политика, коммуникации и взаимоотношения с клиентами); состояние исследований; производство (состояние основных фондов, оборудования, технологий, качество управления транспортным производством); финансы (доля собственного капитала, финансовый баланс, дебиторская и кредиторская задолженности, возможности получения кредитов).

Анализ потенциальных возможностей и опасностей проводится по компонентам: потенциал рынка транспортных услуг, уровень насыщения рынка, темпы роста, распределение по видам транспорта, стабильность, потребности и платежеспособный спрос на транспортные услуги, структура спроса, динамика цен и тарифов, доля транспорта в ценах потребления, распределение сфер и возможностей между субъектами транспортного рынка.

Результаты проведенных анализов позволяют провести выбор конкретной работы железной дороги: степени проникновения на рынок технологии, издержек, инноваций, кооперации, диверсификации, интернационализации.

Рис. 9.2 Анализ деятельности РЖД

По результатам анализа железной дороги должны получить ответ на следующие вопросы: каково их место на рынке; куда идет транспортный рынок; какую пользу и кому они собираются дать; чего и как они хотели бы достичь? Заключительная работа по стратегическому планированию заключается в разработке прогнозов объема продаж транспортных услуг (объемов перевозок и грузооборота), размеров необходимых материально-технических ресурсов, инвестиционныхпрограмм и бюджетов по отдельным направлениям деятельности железной дороги. При этом на основе имитационного моделирования разрабатывают несколько вариантов показателей стратегического плана: оптимистический, пессимистический и базовый (средний). Основными показателями стратегического плана железной дороги являются: объем перевозок (отправление) грузов; грузооборот; пассажирооборот; себестоимость перевозок; расходы по перевозкам; доходы от перевозок; прибыль общая; рентабельность; производительность труда; объем инвестиций. В стратегическом плане указывают также ряд расчетных и информационных показателей: доля железной дороги на транспортном рынке; размеры амортизационных отчислений; лимиты численности работников и выработки на 1 работника по видам деятельности; отцеп вагона; производительность подвижного состава: уровень качества транспортного обслуживания и др. Отдельно разрабатываются специальные программы развития железной дороги, ЖКХ, модернизации подвижного состава, образования и подготовки кадров, социальной политики. Учитывая территориально-отраслевой принцип управления на железнодорожном транспорте, выделяют 4 уровня разработки стратегических планов: корпоративный; территориально-производственный (для отдельных железных дорог); функциональный; линейный. Показатели планов для каждого уровня планирования отличаются по количеству и содержанию и в процессе выполнения корректируются с учетом меняющейся экономической коньюнктуры, изменений внешней и внутренней среды.

ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ И ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА

ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Основные фонды делятся на производственные (локомотивы, вагоны, сооружения пути, оборудование, устройства сигнализации и т.п.) и непроизводственные фонды (жилые дома, здания культурно-бытового и спортивного назначения и т.п.). Наибольший удельный вес занимают сооружения и транспортные средства (80 %). Основные фонды закреплены в основном за железной дорогой и их подразделениями в порядке хозяйственного ведения или оперативного управления и отражаются на их балансе по:

- первоначальной стоимости;

- по восстановительной стоимости;

- остаточной стоимости.

Так как основные фонды железнодорожного транспорта введены в эксплуатацию в разные годы, то для получения единообразной оценки основных фондов производится их переоценка. В процессе использования основные фонды изнашиваются и морально устаревают. Для роста производства и повышения его эффективности необходимо улучшение использования основных фондов. Показателями использования основных фондов железной дороги являются:

- фондоотдача – количество ткм на 1 руб. основных производительных фондов;

- фондоемкость – стоимость ОПФ на 1000 прив. т. км;

- фондовооруженность – стоимость ОПФ на 1 работника эксплуатационного контингента железной дороги.

Для обеспечения производства материальными ресурсами (топливо, запасные части и др.) необходимо их иметь в запасе, которые оплачены и за них израсходованы денежные средства. Кроме того, необходимо иметь денежные средства для приобретения инвентаря, инструмента, специальной и форменной одежды, а также свободные денежные средства на счетах и в кассе предприятия. Все эти денежные средства называются оборотными средствами. Они участвуют только в одном цикле производства, теряют натуральную форму и полностью переносят свою стоимость на перевозки и другую продукцию. Основные фонды классифицируются: по месту и роли в процессе воспроизводства (средства в сфере производства и обращения); по принципам организации (нормируемые и ненормируемые); по источникам образования (собственные, заемные). Почти 2/3 основных средств железной дороги находится в сфере производства. Нормирование собственных основных средств осуществляется путем расчета норматива и нормы оборотных средств по отдельным статьям.

Норматив – денежное выражение плановой потребности предприятия в собственных основных средствах, выражается на единицу продукции, руб. расхода, одного работника и др. показателей. Нормы основных средств сравнительно устойчивы. На железнодорожном транспорте рассчитывают нормативы по статьям: производственные запасы, спец. одежда в эксплуатации, ТМЦ в эксплуатации, незавершенное производство, готовая продукция, расходы будущих периодов, расчеты с работниками по форменной одежде.

10. ЭКОНОМИКА КАЧЕСТВА И ЭФФЕКТИВНОСТИ

ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

Качество и эффективность являются сложными философских, экономических, социальных и производственных категорий. Взаимосвязь между количеством и качеством в наиболее полном и общем виде сформулирована философией в законе о переходе количества в качество. Но категория качества связана не только с категорией количества, но и с категорией структуры. Качество как экономическая категория отражает множественность свойств предметов, процессов, явлений и характеризует их соотношения. Таким образом, под качеством перевозок понимают совокупность наиболее существенных показателей, обслуживающих степень пригодности и возможность перевозок для удовлетворения потребностей потребителей.

С точки зрения измерения и изучения качества оно подразделяется на простое (характеризуется одним главным натуральным показателем: оборот вагона, масса поезда, время доставки грузов, калорийность топлива и т.д), сложное (характеризуется натуральными показателями при условии абстрагирования от всех стоимостных показателей: производительность вагона, производительность локомотива, в которых находят отражение основные натуральные показатели простого качества: нагрузка вагона, среднесуточный пробег, масса поезда), интегральное качество (характеризуется не только натуральными показателями, но и показателями затрат).

Показатели качества транспортного производства подразделяются на 4 группы:

1. Качество транспортного обеспечения, которое тем выше, чем лучше развита сеть путей сообщения. Простейшим показателем является густота сети:

(10.1)

где L – эксплуатационная длина,

S - площадь территории,

N - численность населения,

Q - объем производства.

В то же время для других относительных показателей исходными являются показатели объема перевозок ∑Ри грузооборота ∑PL:

(10.2)

Разнородные виды транспортной продукции имеют разную стоимость, что отражается на транспортных затратах грузовладельцев ∑3, поэтому применяют еще один вид показателей:

(10.3)

(10.4)

В условиях рынка целесообразно ввести еще показатели, в которых исходным показателем может служить прибыль. Следует отметить, что уровень транспортного обеспечения РФ ниже, чем в США (удельное значение транспортных затрат, ЭР, прибыли также ниже; удельные объемы перевозок и грузооборота в 1,5-3,5 раза выше).

2.Качество транспортного обслуживания, т.е. удовлетворение потребности в перевозках грузов, определяется сопоставлением планового и фактического объемов перевозок:

по отправлению:

; (10.5)

по прибытию:

(10.6)

где - фактический и плановый объем отправления и прибытия,

- полная потребность в перевозках (текущая и на перспективу).

3. Качество перевозок (время, скорость доставки грузов и степень их сохранности). Потребность в стоимостном измерении грузовой массы в пути возникла с целью экономического сравнения видов транспорта и способов перевозки, различающихся продолжительностью доставки.

Уровень сохранности грузов выражается абсолютными и относительными показателями: общие потери, удельная величина потерь. Экономический ущерб, связанный с текущими потерями грузов за год, определяется по формуле:

(10.7)

где - начальная и конечная цена 1 т перевозимых грузов,

а – нормативная, или фактическая, потеря от перевозимых грузов при полной их утрате или частичном повреждении (порче).

Важным показателем качества перевозочного процесса является его равномерность и ритмичность, которая отражает колебания перевозок во времени, пространстве, неравномерность, обратность, «пик фактор».

Таблица 10.1

Уровень управления	Формула расчета стоимости грузовой массы в пути	Обозначения
Сетевой		Цгр – средняя цена 1т перевозимых грузов, ∑ Ргод – годовой объем перевозок грузов, - средняя продолжительность доставки грузов, - средняя скорость доставки грузов, - годовой грузооборот, Vм – маршрутная или участковая скорость передвижения грузовых вагонов, - годовой объем отправления и прибытия грузов, tхр – среднее время хранения на складах станции по отправлению и прибытию
Железнодорожный и их отделения
Отдельные железнодорожные линии и участки
Стоимость грузовой массы, одновременно находящихся на станциях погрузки и выгрузки, при хранении грузов

4. Качество эксплуатационной работы в основном сводится к расчету некоторых показателей использования ПС в целях достижения их сопоставимости: определяют среднюю массу брутто поезда отношением т-км брутто к л-км линейного пробега, включая одиночный; среднесуточную производительность локомотивов определяют на 1 физический локомотив и единицу их мощности; среднесуточную производительности грузовых вагонов определяют на 1 физический вагон и на 1 т его грузоподъемности. Технологическая и экономическая значимость производительности вагона и локомотива должна быть повышена; должны быть сохранены измерения и оценка качества использования вагонов во времени путем использования в неизменном виде 3-, 4-, 5-членной формулы оборота вагона как на сети, так и на дорогах.

Интегральное качество перевозочного процесса принято из-за наличия в системе грузового и пассажирского транспорта неодинаковых совокупностей простых натуральных показателей качества для разных уровней управления и видов работ. В самом общем виде:

, (10.8)

где с - потребительная стоимость продукции,

3 - затраты на производство и потребление продукции (стоимость).

На практике для расчета динамики К_интегр применяют следующую формулу:

(10.9)

где ±∆ Э_п - экономический эффект от изменения отдельных простых натуральных показателей качества,

3_гр. - затраты за последний год.

В число простых натуральных показателей качества целесообразно включить: эффект от перевыполнения (ущерб от недовыполнения) плановой или заявленной потребности в перевозках грузов; эффект от ускорения (замедления) доставки грузов; эффект (ущерб) от изменения уровня сохранности грузов; эффект (ущерб) от изменения расходов грузовладельцев при изменении статистической нагрузки вагонов, а также от неполной загруженности вагона.

11. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Цель планирования эксплуатационных расходов (ЭР) – обеспечение выполнения заданного объема перевозок необходимыми денежными средствами. Планирование ЭР ведется по сети железных дорог, отделениям дорог и линейным производственным предприятиям. ЭР состоят из текущих затрат железной дороги, которые необходимы для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа, почты.

Учет и планирование расходов ведутся в соответствии с номенклатурой расходов основных видов хозяйственной деятельности железных дорог РФ, в которой выделяются прямые расходы по видам работ и местам возникновения затрат, расходы общие для всех мест возникновения затрат и видов работ и общехозяйственные расходы. В ЭР включаются расходы по основной деятельности, связанные с перевозками, они планируются по элементам затрат.

Рис. 11.1 Среднесетевые показатели структуры эксплуатационных расходов

Таблица 11.1

Примерная структура ЭР по сети железных дорог

Элементы затрат	Структура ЭР, %
Всего	Хозяйства
Локомотивное	Вагонное	Прочие
Затраты на оплату труда
Материальные затраты
В т.ч. материалы
Топливо
Э/энергия				0,5
Прочие				6,5
Амортизация
Прочие и отч. на соц. нужды

Расходы отдельных статей группируются по местам возникновения затрат и по хозяйствам железнодорожного транспорта. Удельный вес расходов отдельных затрат в общей сумме ЭР не одинаков. Наиболее высокий удельный вес (27-28 %) занимают расходы локомотивного хозяйства, хозяйства пути (25-26 %) и вагонного хозяйства (12-13 %). На долю этих трех хозяйств приходится (64-67 %) общей суммы ЭР. Удельный вес расходов пассажирского хозяйства - 9 %, хозяйства перевозок – 5 %, СЦБ и связи – 5 %, электрификации и электроснабжения – 4 %, грузовой и коммерческой работы - 3 %, гражданских сооружений – 3 %, отделения дороги – 4 %, управления дороги и общедорожных организаций – 6 %.

На величину ЭР оказывает влияние: объем перевозок, техническая оснащенность железных дорог, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновления технических средств, повышение качества и мотивации труда, нормирование ресурсов и затрат и многие другие факторы.

ЭР учитывают и планируют по статьям номенклатуры расходов, по отдельным видам работ, производственным операциям или по нескольким однородным операциям, объединяя в соответствующие статьи расходов. Каждой статье присвоен определенный номер и установлен измеритель, в соответствии с которым определяется величина расходов данной статьи. ЭР делятся на две группы: основные, непосредственно связанные с перевозками (82 %); общехозяйственные (18 %) по обслуживанию производства. Основные расходы подразделяются на основные расходы специфические для каждого хозяйства и основные расходы общие для всех отраслей хозяйства железных дорог, удельный вес которых составляет 25 % в расходах железнодорожного транспорта. Общехозяйственные расходы состоят из двух групп: расходы без содержания аппарата управления и расходы по содержанию аппарата управления. Основные расходы специфические для каждого хозяйства имеют отдельную нумерацию статей. Основные расходы общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы имеют единую нумерацию статей, они учитываются в каждом хозяйстве.

Дата добавления: 2015-07-11