Динамика развития сети железных дорог России 9 страница

∑PL^гр_{бр сборн}=q _бр(U_п+U_в)l/2,

где Uп, Uв - погрузка, выгрузка на промежуточных станциях,

q_бр - средняя масса вагона брутто.

∑PL^пор_{бр сборн}=q _т(U_п-U_в)l/2,

где q_т - масса тары вагона.

Т-км брутто вывозных поездов рассчитываются так же, как и для сборных, только вместо l принимают 2l_в (l_в- расстояние пробега вывозных поездов).

Т-км брутто сквозных груженых поездов определяют вычитанием из общих т-км груженых вагонов брутто ускоренных, сборных и вывозных поездов. Т-км брутто сквозных порожних поездов определяют вычитанием из общих т-км брутто порожних вагонов т-км брутто порожних вагонов в сборных и вывозных поездах.

Пробег поездов определяют исходя из работы вагонов на каждом участке в т-км брутто и нормы массы поездов.

Норму массы поездов различных категорий определяют при разработке графика движения по каждому направлению и каждому виду тяги с учетом мощности локомотива, полезной длины станционных путей и профиля пути.

Масса поезда брутто определяется по формуле:

Q_бр=[F_к-(W_о+i_р)p_л]/(W”_о+i_р),

где F_к - расчетная сила тяги локомотива,

W_о - основное удельное сопротивление локомотива при расчетной скорости,

W^”_о - основное удельное сопротивление вагонов при расчетной скорости,

i_р - руководящий подъем (%),

p_к - масса локомотива в рабочем состоянии.

Рассчитанную массу поезда проверяют на трогание с места и по длине приемоотправочных путей. Норму, установленную по величине руководящего подъема, также проверяют на трогание с места на остановочных пунктах:

Q=(F_к.тр/W_о+W_д+i_т)-p_л,

где F_{к. тр} - сила тяги локомотива при трогании состава с места,

W_о,W_д - основное и дополнительное удельное сопротивление поезда при трогании с места,

i_т - уклон остановочного пункта.

Масса поезда в зависимости от длины приемоотправочных путей на станции:

Q_бр=(l_ст-l_л)P_пог,

где l_ст - длина приемоотправочных путей станции,

l_л =50м (часть станционного пути, учитывающая длину локомотива и неточность остановки поезда),

P_пог - погонная нагрузка на 1м длины вагона (считая по осям автосцепки):

P_пог=(pK_г+q_г)l_в,

где p - грузоподьемность вагона,

K_г -коэффициент использования грузоподъемности, (3,5-6,0 для четырехосных вагонов),

l_в- длина вагона.

С изменением профиля пути можно получить различные нормы массы поездов. Поэтому для уменьшения простоя вагонов и дополнительных маневровых затрат прибегают к унификации норм массы поезда на целых направлениях, что приводит к использованию на участках с трудным профилем двойной тяги и подталкивания.

Пробеги поездов рассчитывают в грузовом и порожнем направлениях.

∑NS^скв _гр=∑PL^скв_бр.гр/Q^скв_бр.гр - пробег сквозного груженого поезда,

∑NS_п=∑nS_п/m - пробег порожнего поезда,

m=l_ст-l_л/l_в - норма состава поезда в вагонах.

При составлении плана по всей сети железных дорог среднюю массу поезда определяют исходя из отчетной величины массы поезда за предыдущий период и анализа факторов, влияющих на нее, в планируемом периоде. Например, если в каком-либо направлении вводятся более мощные локомотивы с повышением нормы массы на 10 %, то средняя масса поезда в результате влияния этого фактора может быть повышена на 1%.

Объем работы локомотивов (лок.-км) определяется на основе данных о пробеге поездов. Общий пробег локомотивов определяется суммированием пробега во главе поездов, в двойной тяге и подталкивании, на маневрах поездными локомотивами, пробега специальных маневровых локомотивов, “горячего” простоя. Пробег локомотивов во главе поездов измеряется в поездо-км. Одиночный пробег вызывается непарноcтью движения («туда», «обратно»). За пару поездов принимают или два поезда встречного направления, или поезд и встречный одиночный локомотив.

Пробег локомотивов на маневрах определяют для поездных и специальных маневровых локомотивов условно: 1 час маневров приравнивается к 5 км.

Все локомотивы, приписанные к данной железной дороге, имеющие ее инициалы и состоящие на ее балансе, образуют инвентарный парк дороги. Он делится на две группы: находящиеся в распоряжении дороги (депо) и вне распоряжения дороги (депо). Локомотивы инвентарного парка железной дороги (депо), за исключением находящихся в запасе, сданных в аренду и откомандированных для временной работы на другие железные дороги, составляют парк локомотивов в распоряжении железной дороги. Этот парк подразделяется на эксплуатируемый (локомотивы, занятые во всех видах работ, находящиеся под техническими операциями, на техническом обслуживании в пределах установленной нормы времени, в ожидании работы на станционных путях, в основном и оборотном депо) и неэксплуатируемый (неисправные, под оборудованием или модернизацией, находящиеся в процессе перемещения, ожидающие исключения из инвентаря, используемые как стационарные установки). По роду выполняемой работы локомотивы эксплуатируемого парка делятся на: пассажирские, грузовые, хозяйственные, передаточно-вывозные, специально маневровые и занятые на прочих работах. Потребность в грузовых локомотивах определяется по видам тяги, видам движения. Для определения потребности эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузового движения применяются разные способы, имеющие разную степень точности (см. табл. 17.1).

Таблица 17.1

Способы определения эксплуатируемого парка локомотивов

Способ	Формула расчета	Примечание
По т-км работе	Mэ=Plбр/365F1	F1 - среднесуточная производительность локомотива
По линейному пробегу	Mэ=MSл/365S1	S1 - среднесуточный пробег локомотива
По бюджету времени	Mэ=Mti/24	M1 - время в чистом движении, M2 - время простоя на промежуточных станциях, M3 - время простоя в пунктах основного депо, M4 - время простоя в пунктах оборота, M5 - время простоя в пунктах смены локомотивных бригад
По коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов	Mэ=Kпотр N^сутпар	Kпотр=Oл/24-коэффициент потребности локомотивов на 1 пару поездов, Oл - среднее время оборота локомотива, N^сутпар - суточные размеры движения в парах поездов.

Наиболее точные результаты дает метод по лок.-ч и нормам затрат времени по графику оборота локомотива.

Для расчета потребности локомотивов по участкам обращения необходимо иметь нормы технической и участковой скоростей, нормы затраты времени на технические операции в основном и оборотном депо с учетом отдыха и подмены локомотивных бригад. Затраты лок.-ч определяются в среднем за сутки по элементам: на станции основного депо, на станции оборотного депо, на других технических станциях, на которых производится смена локомотивных бригад. Время в поездах на участках обращения локомотивов определяется делением удвоенной длины каждого участка на норму участковой скорости и умножением на число пар поездов. Лок.-ч на станциях основного и оборотного депо, пунктах смены бригад определяется умножением нормы простоя локомотивов на число пар поездов. Среднесуточный парк локомотивов определяется делением суммы лок-ч по всем элементам на число часов в сутках. Кроме того, необходимо предусмотреть потребность локомотивов для работы в двойной тяге, на маневрах.

Условный пробег специальных маневровых локомотивов определяется как:

MS_м=M_м(t_м* V_м+t_эк),

где M_м - эксплуатируемый парк специальных маневровых локомотивов,

t_м - часы работы локомотива за сутки (принимают для тепловозов 23,5 ч), V_м - скорость движения на маневрах (условно принимают 5 км/ч),

t_эк - время экипировки локомотива (принимают 0,5 ч).

Коэффициент перевода часов простоя локомотива под экипировкой в км условного пробега равен 1.

Условный пробег, связанный с простоем поездных локомотивов в рабочем состоянии планируют на основе времени нахождения локомотивов на станции приписки, оборота и смены бригад, на промежуточных станциях (по графику движения поездов), исключая время на поездные маневры (1 ч простоя в рабочем состоянии приравнивается 1 км пробега).

Таблица 17.2

Дата добавления: 2015-07-11