Динамика развития сети железных дорог России 8 страница

Кнер =12 Σ Р^месмакс / Σ Ргод; (14.16)

Кнер = Σ Р^месмакс / Σ Р ^месмин; (14.17)

Кнер = Σ Р ^месi / Σ Р. (14.18)

Объем перевозок по кварталам неодинаков (min – 1 кв, max – 2 кв, ср. – 3 кв).

Неравномерность перевозок по направлениям характеризуется коэффициентом обратности:

К обр = Σ Рпор/ Σ Ргр (14.19)

Груженое направление – направление с преобладающим грузопотоком.

Устранение неравномерности перевозок – важная задача железнодорожного транспорта.

Планирование грузовых перевозок имеет большое значение для железнодорожного транспорта и заключается в следующем:

- формирование платежеспособного спроса на перевозки;

- максимально возможный учет запасов и пожеланий клиентуры;

- обеспечение конкурентоспособности железной дороги;

- обеспечение рациональности использования ресурсов железной дороги;

- учет возможностей корректировки планов.

Основными методами планирования являются балансовые и оптимизационные. В сетевых планах перевозки грузов устанавливаются следующие показатели:

- грузооборот;

- среднесуточная погрузка;

- средняя дальность перевозки грузов;

- грузонапряженность.

Грузооборот утверждается для железной дороги в качестве основного планового, а остальные показатели носят расчетный характер.

Особенности современного планирования грузовых перевозок:

- разработка планов–прогнозов на основе маркетинговых исследований районов тяготения железной дороги;

- разработка вариантов плана перевозок (пессимистического, оптимистического, базового);

- применение непрерывного планирования с учетом изменения спроса;

- использование индикативного подхода к размерам перевозок и другим показателям плана.

На железнодорожном транспорте разрабатывают планы:

- стратегические (>5 – 10 лет);

- текущие (годовые);

- оперативные (месячные, квартальные).

Стратегические планы разрабатывают по 6-7 наименований грузов; текущие – по 14, квартальные – по 40, месячные – около 1000 наименований тарифно-статистической номенклатуры грузов.

Основную работу по формированию спроса на грузовые перевозки выполняют подразделения СФТО. Статистическая отчетность по грузовым перевозкам: ГО – 1 (грузовая работа); ГО-2 (породовая погрузка); ЦО-11 (постанционные отправления и прибытие грузов); ЦО-12 (перевозка и полученный доход); ЦО-13 (междорожные корреспонденции); ЦО-16 (межрайонный обмен грузов) и др.

Важным источником определения размеров грузовых перевозок является ТЭБ, в которых представлены показатели, обеспечивающие сбалансированность объемов производства и других ресурсов с размерами потребления. ТЭБ состоит из двух разделов: материального и транспортного. ТЭБ носит индикативный характер и является средством косвенного государственного регулирования развития экономики и регионов.

Для прогнозирования спроса на грузовые перевозки применяют различные упрощенные методы расчета:

Σ Рпр = К_пер Σ Q_п, Σ Рпр = К_тр Σ Q_п, (14.20)

где Q_п – прогноз объема производства,

К_пер – коэффициент перевозимости,

К_тр – коэффициент транспортоемкости.

Однако точность прогноза невелика, поэтому для ориентировочных расчетов применяют уточненные формулы:

, , (14.21)

где - процент изменения ВВП,

К_д –прогнозный коэффициент изменения средней дальности перевозок,

- индекс изменения доли железных дорог на транспортном рынке.

Методы прогноза грузовых перевозок:

1. Прогнозирование объемов перевозок по заявкам грузоотправителей.

2. Прогнозирование объемов перевозок на базе данных прошлого года.

3. Метод стандартного распределения вероятностей:

П=(О+Н+П)/З, П=(О+4Н+П)/6, П=(О+12Н+П)/14,

, . (14.22)

4. Балансовый метод на основе ТЭБ.

5. Экстраполяционные методы: у_т=а_о+а₁t.

6. Адаптивные методы.

S_t=ау_t+(1-а)S_t-1. (14.22)

S_t=ау_t+а(1-а)у_t-1+а(1-а)²у_t-2+…+а(1-а)²у_0. (14.23)

(14.24)

7. Спектральный метод.

8. Регрессивный анализ.

9. Эвристические методы.

10.Ориентировочные методы.

11.Экспертные методы (индивидуальные, коллективные оценки).

12.Теории нечетких множеств (ф-Дельфи) – треугольное нечеткое число.

a₁ a₃ a₂

15. ЭКОНОМИКА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта, т.к. они обеспечивают свободу передвижения населения, что является одной из важнейших гарантий государства. Рынок транспортных услуг состоит из внутригородских, пригородных, междугородних, международных видов пассажирских перевозок, каждый из которых имеет различную структуру, емкость рынка, вид и уровень конкуренции, мотивации поездки, эластичность спроса (ценовой, перекрестной, от дохода).

По количеству перевезенных пассажиров наиболее значимым являются внутригородские перевозки, которые представлены автобусным, троллейбусным, трамвайным сообщением, метрополитеном, железнодорожным транспортом, маршрутными такси, личными автомобилями. В небольших городах и населенных пунктах рынок монополизирован автобусами и личными автомобилями. Спрос является неэластичным по цене, доходу, но имеет высокую перекрестную эластичность.

Второе место по объему перевозок занимают пригородные перевозки, которые представлены железнодорожным, автобусным сообщением и личным автотранспортом. Спрос на эти перевозки по цене и доходу более эластичен. Ежедневно в пригородном сообщении перевозится около 4 млн. пассажиров, из которых 45% ежедневно пользуются железнодорожным транспортом.

Междугородние перевозки, которые значительно различаются по расстояниям поездок, представлены местными и дальними перевозками. В местных перевозках усиливается роль нецелевых факторов конкуренции (удобство времени отправления и прибытия, продолжительность поездки, количество багажа (бесплатного и платного провоза), безопасность и комфортность проезда).

Дальние перевозки в основном представлены железнодорожным и воздушным транспортом. Конкуренция носит как ценовой, так и неценовой характер. Спрос эластичен по цене, доходу, цене конкурента и дифференцирован по разным группам пассажиров. Каждый из видов транспорта характеризуется своими достоинствами и недостатками. Определяющее значение для выбора имеет соотношение «цена-качество».

Международные перевозки во многом аналогичны дальним. Спрос на них наиболее эластичен. Объем перевозок пассажиров всеми видами магистрального транспорта составляет свыше 25 млрд. чел. (автотранспорт – более 90 %, железнодорожный транспорт – 6 % объема перевозок и 40 % пассажирооборота). По объему пассажирских перевозок РЖД уступает Японии, Индии, Китаю. Для обеспечения пассажирских перевозок ежедневно в обращении находится свыше 500 пассажирских поездов (100 поездов формирования государств СНГ), около 3000 пригородных поездов, 500 вокзалов общей площадью около 1,5 млн. м².

Объем и структура пассажирских перевозок существенно влияют на результаты работы железной дороги: около 11 % приведенной работы, затраты составляют 30 % ЭР, доходы – 11 % доходных поступлений сети, себестоимость более чем в 3 раза выше себестоимости грузовых перевозок, снижение себестоимости пассажирских перевозок на 1 % дает ежегодную экономию ЭР около 0,5 млрд. руб., среднесетевой уровень дохода и расходов составляет 55 % (в пригородном сообщении – 25 %, в дальнем следовании – 65 %). Поэтому приоритетной задачей железнодорожного транспорта является совершенствование организации перевозок пассажиров (сокращение расходов и повышение доходности).

На железнодорожном транспорте пассажирские перевозки подразделяются по видам сообщения: пригородное, местное и прямое. Перевозки в местном (в границах одной железной дороги) и прямом (в пределах двух или более дорог) сообщениях называются перевозками дальнего следования. Границы перевозок в разных видах сообщений постепенно меняются. Деление пассажирских перевозок по сообщениям имеет важное значение для их организации, планирования и экономического анализа работы железной дороги, совершенствования тарифов.

От структуры пассажирских перевозок зависят экономические показатели работы железной дороги. Для этих целей на уровне отделений железной дороги и по сети ведется раздельный учет расходов и доходов по видам сообщений, что необходимо для обоснования уровня пассажирских тарифов.

По числу перевезенных пассажиров первое место занимает пригородное сообщение (35 % общего пассажирооборота при средней дальности поездки 40 км). В дальнем следовании приходится 65 % общего пассажирооборота при средней дальности около 850 км. Средняя дальность перевозок пассажиров во всех видах сообщений составляет 110 км.

Объем пассажирских перевозок обусловлен численностью и транспортной подвижностью населения. Число поездок, или пас.-км, на одного жителя называется коэффициентом транспортной подвижности, который определяется уровнем материального благосостояния людей и материально-технической базы железнодорожного транспорта. Транспортная подвижность рассчитывается для разных регионов, социальных групп, городских и сельских жителей. Подвижность населения по числу отправлений составляет 167 (железнодорожным транспортом – 9) отправлений в год, 2600 (железнодорожным транспортом – 1000) пас.-км.

Большую дополнительную работу железнодорожному транспорту приносит неравномерность пассажирских перевозок, которая характеризуется как в пространстве, так и во времени. Основными железными дорогами «зарождения» пассажиропотоков являются Московская, Октябрьская, Северо-Кавказкая, Западно-Сибирская, Свердловская (75 % от общего числа пассажиров, 60 % пригородных перевозок).

Пригородные перевозки неравномерны по отдельным линиям и по длине участка. Большой неравномерностью в дальнем следовании на одних и тех же линиях характеризуются пассажирские перевозки «туда» и «обратно». Эта неравномерность в целом в течении года незначительна. Однако она ярко выражена во времени: по сезонам, месяцам, дням месяца и числам суток. Около 30 % пассажирооборота и грузовых перевозок выполняется во 2, 3, 4 кварталах, а в первом квартале только 20 %. Коэффициент квартальной неравномерности равен 1,1 – 1,2. Коэффициент месячной неравномерности равен 1,5 (в дальнем следовании – 1,6; в пригородном – 1,25).

Неравномерность перевозок по дням месяца в большей мере характерна для пригородного сообщения. В летний период объем перевозок по пятницам и субботам увеличивается более чем в 2 раза. Пассажирские перевозки неравномерны также по отправлению и прибытию в течение суток. Неравномерность осложняет работу железной дороги, требует создания резервов ПС, трудовых ресурсов, увеличения пропускной способности станций, вокзалов, перегонов; снижает количество пассажирских перевозок и работу ПС; увеличивает ЭР, повышает себестоимость. Все это вызывает необходимость постоянного поиска путей снижения неравномерности перевозок и уменьшения ущерба от большого отклонения объемов перевозок. Такими путями являются льготы на проезд, оперативный учет населенности поездов, коэффициент частоты назначения и составности поездов и др.

Планирование пассажирских перевозок существенно отличается от планирования грузовых и основано преимущественно на анализе отчетных данных и выявления закономерностей развития пассажирских перевозок, т.к. на железнодорожном транспорте большая часть показателей по сети и по годам изменяется незначительно. Необходимо применение дополнительных методов планирования, так как планирование по отчетным данным имеет существенный недостаток и отражает лишь фактически реализованный спрос. Анализ рынка пассажирских перевозок становится важнейшей частью работы по планированию и организации пассажирских перевозок. Перевозки пассажиров планируются как в целом, так и по видам сообщения. Годовой план составляется по сети в целом и по каждой железной дороге. В плане определяются следующие показатели: число отправленных пассажиров, число перевезенных пассажиров, пассажирооборот, средняя дальность поездки. При прогнозировании объемов пассажирских перевозок учитывают динамику основных макроэкономических показателей развития страны: численность населения, уровень реальных доходов, уровень промышленного производства, информационные процессы и др.

Конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке пассажирских перевозок определяется на каждом конкретном направлении пассажиропотока соотношением «цена-качество»:

, (15.1)

где K_j – коэффициент конкурентоспособности i – го вида транспорта;

Б_ij - экспертная оценка в баллах i-го параметра качества (2 – предпочтителен, 1 – приемлем, 0 – неприемлем);

Ц_j – полная стоимость проезда.

Чем больше значение коэффициента K_j, тем более конкурентоспособен железнодорожный транспорт по сравнению с другими видами транспорта.

Для получения прогноза используются модели различной степени сложности. Поэтому очень часто используют комплексный прогноз, для составления которого вначале устанавливают степень согласованности (меры расхождения) частных прогнозов (например, на основе экспертных оценок и на основе экстраполятивного метода):

(15.2)

где - число точек, в которых составляется прогноз,

- прогноз, выполненный на основе экспертных оценок и экстраполятивным путем.

Прогнозы считаются согласованными, если .

Однако ситуация, когда прогнозы являются непротиворечивыми, встречается довольно редко. Поэтому часто используют сценарный подход, который основан на установленной логической последовательности событий – состоянии объекта прогнозирования и прогнозного фона во времени при различных условиях для определения целей развития этого объекта. Сценарий показывает, как исходя из существующей ситуации может развиваться шаг за шагом будущее состояние объекта, и представляет собой лингвистическую модель будущего, в которой описывается возможный ход событий с указанием вероятностей их реализации. В сценарии определяются основные факторы, которые должны быть приняты во внимание, и то, каким образом они могут повлиять на предполагаемые события. Сценарии разрабатываются на основе данных предварительных прогнозов, технико-экономических характеристик и показателей основных процессов. Как правило, разрабатывают три сценария: оптимистический, пессимистический и средний – наиболее вероятный, ожидаемый, базовый. Составление сценария включает в себя следующие этапы:

- формулировка вопроса, структурирование, сбор и анализ исходной информации;

- определение, группировка сфер влияния, выделение критических точек объекта прогнозирования;

- установление будущих состояний критически важных параметров;

- формирование и отбор различных предположений о будущем состоянии;

- сопоставление значений показателей будущего состояния и предположения об их развитии;

- введение в сценарий разрушительных событий, которые могут оказать наиболее сильное воздействие;

- установление последствий;

- принятие мер.

Целевая функция сценарного подхода к прогнозированию пассажирских перевозок имеет вид

, (15.3)

где - показатель прогноза перевозок i-го сценария развития событий,

- ключевые факторы, оказывающие решающее влияние на уровень прогноза.

Для определения показателей прогноза пассажирских перевозок используют различные методы, базирующиеся на выявлении общих закономерностей изменения пассажирских перевозок в стране. При этом учитывается динамика основных макроэкономических показателей социально-экономического развития: численность населения, реальные доходы, уровень промышленного производства, инфляционные процессы и др. В зависимости от поставленных целей прогнозы пассажирских перевозок разрабатываются на различные периоды: среднесрочные (на 5-7 лет), долгосрочные (на 10 и больше лет). Прогнозы на длительный период основываются на изучении численности населения с учетом тенденций распределения пассажиропотоков по видам транспорта.

Число поездок, или пасс.-км, на одного жителя в год называется коэффициентом транспортной подвижности:

- статическая подвижность, (15.4)

- динамическая подвижность, (15.5)

где - годовой объем перевозок пассажиров,

- пасс.-км,

- численность населения.

Транспортная подвижность определяется в целом и по отдельным видам транспорта, по отдельным регионам, по социальным группам, по городским и сельским жителям. На основе прогнозируемой численности населения и его подвижности определяется общий объем пассажирских перевозок:

(15.6)

где - коэффициент платежеспособности населения, определяемый на основе соотношения уровней реальных доходов и стоимости потребительской корзины на 1 человека.

16. ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ

РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ

Математические методы и модели исследуются математической экономикой (разработка, анализ и поиск решений экономических решений) и эконометрика (количественные закономерности).

Математические модели подразделяются на:

· макроэкономические;

· равновесные;

· экономического роста;

· микроэкономические;

· оптимизационные.

Модель – материальный или мысленно представленный объект, который в процессе исследования замещает объект (оригинал) так, что его изучение дает новые знания об оригинале. Моделирование – процесс построения, изучения и применения моделей.

С экономической точки зрения оптимальные решения обладают свойствами:

· оптимальности;

· зависимости от текущей хозяйственной обстановки;

· устойчивости базиса оптимального плана;

· взаимозависимости решений;

· оценки рациональности уровня управления.

Существуют три типа многовариантных проблем планирования и управления:

· структурные проблемы (цели и факторы процесса можно количественно измерить, проблема может быть целиком представлена в виде системы моделей, решение может быть найдено аналитическим путем);

· слабы структурированные проблемы (цели определены нечетко, неизвестны количественные зависимости между некоторыми факторами, анализу и оптимизации могут быть подвергнуты отдельные части проблемы);

· неструктурированные проблемы (невозможность количественного анализа, непредсказуемость факторов).

Математические модели классифицируются по следующим признакам:

· по целевому назначению;

· по исследуемым экономическим процессам и содержательной проблематике;

· по функциональному и структурному признаку;

· по характеру отражения причинно-следственных связей;

· по характеру получения решения (дескриптивные, нормативные);

· по способам отражения фактора времени;

· по форме математических зависимостей;

· по соотношению экзосенных и эндоинных переменных;

· в зависимости от этапности принимаемых решений;

· в зависимости от характера системы ограничений;

· по методам оптимизации;

· по виду ограничений и др.

Этапы экономико-математического моделирования:

- постановка экономической проблемы и ее качественный анализ;

- построение математической модели решения задачи;

- математический анализ модели;

- подготовка исходной информации;

- численное решение;

- анализ численных решений и их применение.

Транспортные задачи (рациональное распределение грузопотоков и вагонопотоков по параллельным линиям; регулирование вагонных парков; ограничение вагонопотоков; определение резервов локомотивов и вагонов; размещение и специализация обслуживания подвижного состава; развитие транспортной сети на перспективу и т.п.) используются в двух постановках (матричной и сетевой) для решения задачи наилучшего распределения ограниченных ресурсов (материальных, финансовых, трудовых, временных) для оптимального управления предприятием.

Матричная задача:

(16.1)

где А_i – i –й ресурс,

В_j – j- потребность,

С_ij – расстояние или стоимость перевозки из iв j,

F – целевая функция.

Сетевая задача: планирование перевозок осуществляется непосредственно на схеме сети путей сообщения, которая состоит из дуг и вершин. Вершинами являются пункты погрузки или выгрузки, а также все реальные узловые пункты сети. Вершины без погрузки-выгрузки являются транзитными.

-8

+10 12 + 15

Х_АВ=8 2 2

Х_ДВ

Х_АД=4

- пункт отправления, - пункт прибытия

Рис. 16.1 Схема транспортной сети

Каждая дуга характеризуется показателем расстояния или стоимости. Переменными сетевой задачи являются потоки груза по каждой сети.

В качестве критериев оптимальности часто выбирают:

o минимум суммарного пробега;

o сумму зависящих приведенных расходов:

(16.2)

где К_с – капвложения,

С_гр – стоимость груза,

Э_зав – зависящие расходы,

Э_пер – переменные расходы по перевалкам; при перевозках срочных грузов – время (т-час, вагоны-час) пребывания груза в процессе перевозки и т.д.

Наиболее употребимым методом решения матричных задач является метод линейного программирования и его различные модификации.

17. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

План-прогноз эксплуатационной работы представляет собой часть общего плана-прогноза работы железнодорожного транспорта. План-прогноз работы ПС разрабатывается для грузового, хозяйственного, пассажирского движения, по видам тяги и является исходной базой для нормирования потребности в ремонте ПС и капитальных вложений в модернизацию технических средств железнодорожного транспорта, направляемых на обеспечение необходимой пропускной и провозной способности, определения потребной численности работников, расходов на топливо, энергию, материалы и др.

План работы ПС в грузовом движении разрабатывается на основе прогноза спроса на перевозки и размеров грузовых потоков по участкам и направлениям и определяется:

· величина нагрузки вагона по родам грузов, размерам погрузки, выгрузки, прием и сдача;

· баланс порожних вагонов по станциям и участкам;

· пункты выгрузки и избытка порожних вагонов прикрепляют к пунктам погрузки и недостатка порожних вагонов, с учетом их типов;

· схема регулирования порожних вагонов;

· порожний и общий пробег вагонов;

· т-км брутто по участкам;

· исходя из длины приемоотправочных путей станций и принятых норм массы груженых поездов и длины составов порожних поездов, пробег поездов и грузонапряженность по участкам;

· линейный пробег локомотивов, исходя из установленного числа пар поездов, размещение пунктов подталкивания и участков двойной тяги;

· потребное число маневровых локомотивов и их пробег на основе переработки вагонов на станциях;

· по числу и продолжительности остановок сборных поездов на промежуточных станциях, объем маневровой работы поездных локомотивов;

· рабочий парк вагонов и эксплуатируемый парк локомотивов, исходя из данных по участкам, пробег ПС - технических норм его использования и данных о работе депо и станций.

Показатели работы ПС делятся на следующие группы:

- пробежные -(ваг – км, поездо – км, лок – км);

- временные - (ваг–час, поездо–час, лок– час, бригадо-час);

- поездные- т-км работа брутто;

- энергетические- (кВт ч электроэнергии, кг усл. топлива).

План работы ПС определяется в физических вагонах в среднем за сутки. При этом пересчитывают грузопотоки в вагонопотоки с помощью показателя статической нагрузки по каждому массовому грузу и каждой группе грузов с учетом типа вагонов, доли груза, перевозимого в каждом типе вагонов, технической норме загрузки вагона. Плановую среднюю статическую нагрузку вагона определяют по формуле:

P=100/(a_i /p_i),

где P_i - техническая норма погрузки данного груза в данный тип вагона,

a_i - доля груза, перевозимого в вагонах данного типа, в общем объеме перевозок данного груза.

Пробеги порожних вагонов складываются из пробегов местного и регулировочного порожняка. Для расчета пробега местных порожних вагонов составляют баланс порожних вагонов. Управление железной дорогой дает указание отделениям: в каком направлении следует сдавать избыток и откуда получать недостающие порожние вагоны, сколько и в каком направлении будет следовать транзитных порожних вагонов. На основании построенной схемы определяют среднюю густоту движения порожних вагонов как полусумму густоты в начале и конце участка. Уменьшением средней густоты по участку на его длинах определяют пробег порожних вагонов (ваг.-км). Сумма ваг.-км по всем участкам дает пробег порожних вагонов по отделению или дороге. Общий пробег вагонов по отделению складывается из пробега груженых и порожних вагонов по участкам. При определении работы ПС по сети расчет порожних пробегов применяют упрощенный метод: за отправную базу принимают отчетный коэффициент порожнего пробега, а затем его корректируют с учетом факторов, влияющих на его изменение.

Т-км брутто служат основой для определения размера поездной работы и пробега локомотивов, потребности в топливе и электроэнергии для тяги поездов. Поэтому на дорогах, где границы участков обращения не совпадают с границами дорог, т-км брутто определяют как в границах дорог (отделений), так и в пределах участков обращения бригад.

∑PL_бр=PL_н+PL_тары,

∑PL_тары= ∑пS*q_т,

где q_т - средняя масса тары вагона,

∑пS - общий пробег вагонов.

Т-км брутто определяются отдельно для ускоренных, сборных, передаточных, вывозных, прямых (сквозных и участковых) груженых и порожних поездов, т.к. поезда с различной массой и скоростью требуют неодинаковых затрат на их передвижение.

∑PL^уск_бр=Q_бр lm_уск,

где l - длина участка,

m_уск - число поездов.

Дата добавления: 2015-07-11