Показатели использования подвижного состава 3 страница

23. Экономика ремонтов

на ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ транспорте

За годы развития железнодорожного транспорта в отрасли была образована крупная система, которая обслуживает основную деятельность железной дороги. Ремонтные предприятия подразделяются на две группы:

1) предприятия железной дороги (локомотивные и вагонные депо, в которых выполняется текущий, деповской и капитальный ремонт, техническое обслуживание локомотивов и вагонов);

2) промышленные предприятия железнодорожного транспорта (заводы по ремонту ПС, производству запасных частей, производство нового ПС и т.д.).

На железной дороге принята система планово-предупредительного ремонта, которая предусматривает определенное чередование КР, ТР, ТО. Это чередование составляет ремонтный цикл, под которым понимают промежуток времени от одного капитального ремонта до другого. Длительность ремонтного цикла зависит от: конструктивных особенностей ПС; интенсивности его использования; природно-климатических условий; качества применяемого сырья, материалов, топлива; срока службы ПС; качества ремонта и др. Для поддержания работоспособности локомотивов предусмотрены:

- техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5, ТО-6);

- текущие ремонты (ТР, ТРС, ТР-3);

- средний ремонт (СР);

- капитальные ремонты (КР, КРП).

Техническое обслуживание ТО-1,2,3 служит для предупреждения появления неисправностей ТПС в эксплуатации, поддержания его в работоспособном и надлежащем санитарно–гигиеническом состоянии, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы, а также заданного уровня комфорта пассажирских перевозок, осуществляемых электропоездами и дизель-поездами.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется для обточки бандажей колёсных пар (без выкатки их из–под локомотива и мотор-вагонного подвижного состава) с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней. Разрешается совмещать обточку бандажей с производством технического обслуживания ТО–3 и текущих ремонтов ТР, увеличивая норму продолжительности этих видов ремонта и технического обслуживания из расчёта 2,0 часа на обточку одной колёсной пары для станков типа КЖ-20 и 1,2 часа для станков типа А-41.

Техническое обслуживание ТО-5 выполняется для подготовки ТПС: в запас ОАО «РЖД» или резерв управления дороги (с консервацией для длительного хранения), к эксплуатации после изъятия из запаса ОАО «РЖД» или резерва управления дороги, прибывшего в недействующем состоянии после постройки, ремонта и передислокации, а также к отправке на капитальный или текущий ремонт на другие железные дороги. ТО-5 учитывается по нормативам трудоёмкости и продолжительности, утверждённым железной дорогой и дифференцированным по видам назначения ТО-5 и типам ТПС.

Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии в ремонт на завод или в другое локомотивное депо, передаче на баланс других депо или передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после постройки, ремонта на функциональных филиалах ОАО «РЖД» (заводах) или предприятиях постройки, ремонта, не входящих в систему ОАО «РЖД», в других депо, после передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к выдаче из запаса ОАО «РЖД».

Техническое обслуживание ТО-6 выполняется для обеспечения гарантированного качества ремонта перед постановкой ТПС на ТО-3 и ТР с последующим переводом на другие плановые виды ремонта и технического обслуживания

Текущий ремонт ТР, ТРС и ТР-3 выполняется для поддержания работоспособности и долговечности ТПС, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем выполнения ревизии, ремонта, замены групп деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытаний, а также частичной модернизации.

Ремонты СР, КР, КРП (МЛП) выполняются:

средний ремонт СР – для восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурса основных узлов и агрегатов локомотивов, частичной замены трубопроводов, кабелей, проводов, оборудования с выработанным ресурсом на новое;

капитальный ремонт КР – с целью восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех узлов, агрегатов и деталей (включая базовые), полной замены проводов, кабелей, модернизации конструкции. По проектам, установленным Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», устанавливаются системы контроля безопасности и диагностики;

капитальный ремонт КРП (МЛП) – для продления срока службы локомотивов, восстановления и улучшения их эксплуатационных характеристик, усиления несущих базовых элементов конструкции, замены оборудования на новое, соответствующее современному техническому уровню. По проектам, согласованным с Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», устанавливаются системы контроля безопасности и диагностики.

Объём работ при техническом обслуживании, текущем ремонте, среднем и капитальном ремонте регламентируется Правилами, Инструкциями и другой нормативно–технической документацией, утверждённой Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».

В целях улучшения технического состояния грузовых вагонов и создания за счет этого дополнительных погрузочных ресурсов установлена система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, предусматривающая:

- техническое обслуживание (ТО) вагонов;

- текущий ремонт (ТР-1, ТР-2);

- деповской ремонт (ДР);

- капитальный ремонт (КР).

Процесс ремонта состоит из 4-х фаз: разборочной, заготовительной, ремонтной, сборочной. В связи с изменением номенклатуры и количества по видам ремонта, трудоемкости ремонта производственную мощность рассчитывают в физических единицах и в приведенных единицах. Коэффициент приведения ремонтируемого ПС к изделию, принятому за базу, определяют по формуле:

К_i= Т_i/Т, (23.1)

где Т_i, Т – продолжительность технологических процессов ремонта i-го и базового типов.

Планирование себестоимости ремонта ПС осуществляется нормативно-балансовым и расчетно-аналитическим методами.

При нормативно-балансовом методе (прямой счет) рассчитывается плановая себестоимость всех видов ремонтов и составляется смета затрат. Однако при расчете себестоимости этим методом невозможно выявить влияние отдельных факторов и, как следствие, невозможно сделать выводы о степени прогрессивности технологии ремонта и полноте учета резервов.

Расчетно-аналитический метод позволяет определить плановую себестоимость ремонта не отдельных частей и механизмов, а всего ремонта и выявить влияние основных технико-экономических факторов на изменение себестоимости.

При разработке годового плана основным методом планирования себестоимости является нормативно-балансовый, а расчетно-аналитический используется для оценки влияния мероприятий повышения эффективности производства на уровне себестоимости.

Себестоимость ремонта складывается из затрат, связанных с использованием сырья, материалов, топлива, энергии, ОР, трудовых ресурсов и др. затрат. Себестоимость определяется по отдельным видам ремонта и по всем ремонтам.

По способу включения затрат в себестоимость, расходы делятся на прямые и косвенные. Прямые расходы непосредственно связаны с отдельными видами ремонта и прямо включаются в себестоимость, а косвенные затраты, как правило, связаны с проведением нескольких видов ремонта и распределяются пропорционально какой-либо базе (заработная плата производственных рабочих, часы работы оборудования и др.). По связи с объемом ремонтов расходы подразделяются на переменные и условно-постоянные. По экономическому содержанию расходы группируются по элементам и статьям калькуляции, делятся на расходы общественного труда (материальные затраты, амортизация ОФ, оплата труда начисляется на социальные нужды) и прочие расходы (отчисления во внебюджетные фонды, налоги, сборы, различные платежи сторонним организациям и др.)

Структура расходов, образующих себестоимость ремонтной продукции, состоит из: материальных затрат; затрат на оплату труда; отчислений на социальные нужды; амортизации ОФ; прочих расходов.

Договорные цены заводов по ремонту ПС устанавливаются из экономически обоснованных затрат, рентабельности и себестоимости:

φ_дог. = С (1+ Р/100),

где С – себестоимость единицы продукции,

Р - плановая рентабельность.

Различают несколько видов рентабельности:

- рентабельность всей продукции (ремонтов)

R₁ = Пр_б / с/с 100%,

где Пр_б– балансовая прибыль;

- рентабельность производства

R₂ = Пр_б / Ø + ОС 100%,

где Ø - среднегодовая стоимость ОПФ,

ОС – стоимость нормируемых оборотных средств;

- рентабельность живого труда

R_ж.т. = Пр_б 100 / (с/с – Ем – А),

где Ем– материальные затраты,

А – амортизационные отчисления.

24. Риски на жЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ транспорте

В условиях экономических преобразований традиционные методы управления железнодорожным транспортом не дают реального эффекта, т.к. он не просто стал испытывать временные трудности, но постоянно нарастают опасные тенденции. Поэтому актуальной стала проблема поиска и внедрения в практику таких форм и методов управления, которые позволили бы не доводить до кризисного состояния, несмотря на общую неблагоприятную для железнодорожного транспорта обстановку в условиях обострившейся конкуренции на транспортном рынке. Такие методы основаны на управлении рисками. Главной задачей управления рисками является обеспечение такого поколения железнодорожного транспорта на транспортном рынке, чтобы он не оказался в кризисной ситуации, а смог преодолеть временные трудности (в том числе и финансовые, ресурсные, трудовые, социальные) посредством всех возможностей современного менеджмента, разработки и практической реализации стратегического, которое позволит железнодорожному транспорту конкурировать при любых рыночных вариациях и коллизиях.

Под управлением рисками понимается такое управление, которое имеет целью предотвращение возможных серьезных осложнений в рыночных условиях, обеспечение его стабильного, успешного хозяйствования и дальнейшего развития. Но управление рисками существенно отличается от обычных приемов, форм и технологий менеджмента.

Основными задачами управления рисками являются:

- обеспечение прочного положения на транспортном рынке и стабильно устойчивого финансового положения при любых экономических, политических и социальных изменениях;

- применение тех управленческих инструментов, которые наиболее эффективны и позволяют превентивно предупреждать возможные затруднения при оперативном решении текущих проблем;

- ускоренная, действенная, предупреждающая реакция на существенные изменения внешней среды на основе заранее разработанных альтернативных вариантах, предусматривающих различные трансформации в зависимости от ситуации;

- постоянные и последовательные инновации во всех хозяйствах и областях действий железнодорожного транспорта;

- нацеленность на введение в кризисном состоянии таких управленческих и финансовых механизмов, которые позволили бы преодолеть трудности с наименьшими потерями.

В сегодняшних условиях для эффективного функционирования железнодорожного транспорта необходимо управлять действием не только внутриотраслевых, но и внешних факторов. В условиях реформирования железнодорожного транспорта система рисков находится на стадии становления и развития, а степень риска (неопределенность и непредсказуемость результатов экономической деятельности) существенно выше, чем в установившейся системе, и как показал кризис 1998 г. экономические риски являются не только макро-, мезо-, но и микроэкономики. Риски являются (особенно в железнодорожным транспорте) сложной динамической категорией. Однако в сегодняшней ситуации прежде всего наиболее опасны экономические риски и связанные с ними финансовые риски. Воздействие на величину риска осуществляется через финансовый механизм (через совокупность приемов управления финансами) и посредством разработки и реализации особой стратегии. Концепция финансового и экономического риска состоит в том, что перспективное финансовое решение имеет вероятную природу и является субъективным, а степень его объективности зависит от многих факторов, включая точность прогноза денежного потока, цены источников средств, возможности их получения и т.п.

Классификация рисков на железнодорожным транспорте приведена на рис. 24.1, а методы управления рисками на рис. 24.2.

Рис. 24.1 Классификация рисков

Рис. 24.2 Методы управления рисками

Реформирование экономических отношений в России способствовало созданию большого количества малых предприятий и фирм. Их продукция по структуре и объемам несоизмерима с тем потоком грузов, которые предъявляли в прошлом гиганты индустрии железнодорожному транспорту. Это привело к тому, что большая часть ранее централизованной продукции переключилась с железной дороги на другие виды транспорта, и в первую очередь, на автомобильный. В этих условиях необходимо обеспечить такой уровень качества обслуживания клиентов, который позволил бы железнодорожному транспорту не только устойчиво работать, но и быть конкурентоспособным. В настоящее время предложение транспортных услуг значительно превышает платежеспособный спрос пользователей. В этих условиях главной целью работы железнодорожного транспорта становится предоставление таких перевозочных услуг, которые позволили бы пользователям укрепить свое положение на товарных рынках, получить прибыль для расширенного воспроизводства и тем самым создать предпосылки для увеличения объема перевозок. Для достижения этой цели необходимо учесть, что характерной особенностью для одних потребителей является обеспечение максимальной ритмичности, а для других – максимальная скорость транспортировки грузов. В условиях рыночных отношений главным требованием к качеству транспортного обслуживания является «тетрада»: 1- по разумной цене; 2- точно в срок; 3- определенными партиями; 4- по схеме «от двери до двери». Но выполнение этих требований по перевозке грузов возможно только в условиях полной определенности и продавца, и покупателя. На практике полной определенности просто не существует из-за внешних и внутренних условий работы железнодорожного транспорта, отправителей и грузополучателей.

Из-за специфики железнодорожного транспорта внешние условия являются основными источниками для разработки, принятия и реализации управленческих решений. Причем эти решения должны приниматься с позиции железнодорожного транспорта в жестких условиях конкуренции с другими видами транспорта. Кроме общих можно выделить специфические для железнодорожного транспорта факторы внешней среды: экологические, климатические, географические (рельеф местности, наличие искусственных сооружений, производительных сил и т.п.). Каждый из факторов может в разное время представлять для железнодорожного транспорта или угрозу, или новую возможность. Таким образом, все управленческие решения на железнодорожном транспорте принимаются в условиях неопределенности и риска. Сущность неопределенности проявляется в том, что при наличии неограниченного количества состояний объективных условий оценка вероятности каждого из этих состояний невозможна из-за отсутствия способов ее оценки. Критерии выбора решений в этих условиях определяются субъективностью ЛПР. Задача в условиях полной неопределенности сводится к уменьшению ее путем сведения к условиям риска, когда каждое решение приводит к одному из множества состояний, которое имеет вычисляемую или оцениваемую вероятность появления. Наиболее общим определением риска является – возможность отклонения в процессе деятельности от ожидаемых значений. Перевозки грузов связаны с риском как для грузовладельца, так и для железнодорожного транспорта. Желаемым результатом для клиента является перевозка груза в определенный срок при его полной сохранности, но в пределах установленной нормы потерь. Для железнодорожного транспорта риск связан с уплатой за просрочку доставки и компенсацией сверхнормативных потерь груза. При систематических просрочках доставки грузов и отправитель, и железнодорожный транспорт рискуют потерять клиентов.

Долгосрочный риск, связанный с ненадежностью перевозок, ведет к снижению спроса на продукцию и снижению спроса на перевозки. Следовательно, надежность доставки грузов определяет технологию перевозочного процесса. Риски железнодорожного транспорта, возникающие в процессе перевозки, относят к чистым рискам, т.е. рискам, приносящим отрицательный, или нулевой результат. Транспортный риск может быть чистым или спекулятивным. Спекулятивный риск, т.е. возможность получения или отрицательного или положительного результата при перевозке грузов, выражается в разной сумме внетранспортного эффекта при различных способах доставки. Нулевой результат транспортного риска достигается при доставке груза без нарушения сроков доставки груза, его сохранности и массы в пределах естественной убыли. Отрицательный результат транспортного риска возникает при нарушении сохранности груза, уменьшении его массы и объема, превышающем пределы норм естественной убыли, несоблюдении сроков доставки груза и других условий перевозки, что приводит к материальным разовым потерям клиента, т.е. краткосрочному риску, и возможным потерям на железнодорожном транспорте и у клиента, т.е. долгосрочному риску. При соблюдении условий перевозки транспортный риск может иметь положительный результат – снижение затрат клиента на хранение сырья и материалов в сфере производства и потребления. Это позволяет уменьшить расходы клиента, получить большую прибыль, обусловленную дополнительными условиями перевозки, т.е. относить транспортный риск и к спекулятивному. Риски железнодорожного транспорта, с одной стороны, являются общими, как и во всех отраслях материального производства, а с другой стороны являются специфическими, отражающими специфику железнодорожного транспорта. Так как железнодорожный транспорт наиболее динамичная отрасль, то для него характерно наличие последовательной цепи вытекающих друг из друга рисков. Рискованная ситуация складывается из частных рисков отдельных операций. Поэтому оценка комплексного риска состоит из композиции частных рисков.

Одним из основных способов снижения рисков является получение достоверной информации, которую обычно делят на исходную (заранее накопленную), оперативную (текущую), информацию о состоянии объекта и субъективную, которая может быть получена объективными методами. Естественно, что решения на основе достоверной информации являются менее рискованными. Максимальная цена достоверной информации является ее стоимостью. Отсюда следует вывод, что плата за маркетинговые исследования не должна превышать экономического эффекта от их использования. Для подтверждения этого положения приведем следующий пример.

Анализ предыдущих периодов показал, что спрос на перевозку составляет 50, 100, 150, 200 т с вероятностями 0.1; 0.5; 0.2; 0.2; доход от перевозки 1 т груза составляет 270 руб., а себестоимость - 180 руб. Если перевозка не выполняется (простой подвижного состава или его передислокация к другому месту погрузки) содержание инфраструктуры составляет 90 руб. за 1 т.

Если железнодорожный транспорт не удовлетворяет спрос на перевозки, то возможна потеря клиента (долгосрочный риск). Затраты при неудовлетворенном спросе составляют 30 руб. за 1 т. Варианты возможных решений приведены в табл. 24.1.

Возможная прибыль с учетом вероятностей исходов приведена в табл. 24.2.

Максимально возможная ожидаемая прибыль с учетом вероятностей исходов составляет 7200 руб. Следовательно, необходимо выбрать второе решение, т.е. количество подвижного состава, подаваемого под погрузку, определяется на 100 т груза. Если бы предприятие железнодорожного транспорта имело точную информацию о спросе, то выбираемое решение соответствовало бы спросу и полученная прибыль была бы максимальна. Учитывая вероятность спросов, можно сказать, что значение ожидаемой прибыли при наличии точной информации равно

Птн=Σ(max aij*pi) = 4500*0.1+9000*0.5+13500*0.2+18000*0.2=11250 руб.

Ожидаемая стоимость достоверной информации определяется по формуле

ОС=Птн-П=11250-7200=4050 руб.

Таблица 24.1

Спрос на перевозку, т	Вероятность	Варианты решений, т
	0.1			-4500	-900
	0.5
	0.2
	0.2

Таблица 24.2

Спрос на перевозку, т	Варианты решений, т
			-450	-200
Ожидаемая прибыль

Следовательно, экономический эффект (максимальная стоимость достоверной информации) составляет 4050 руб. Имея достоверную информацию о спросе на железнодорожные перевозки, можно вовремя предоставить необходимый подвижной состав, скорректировать график движения и план формирования поездов.

25. Экономика материально-технического обеспечения

Основная цель системы материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта заключается в минимизации материальной составляющей ЭР за счёт оптимизации затрат на закупку, доставку и хранение материальных ресурсов при обеспечении устойчивой работы железной дороги и безопасности движения. Основными функциями МТО являются:

- определение перспективной номенклатуры материально-технических ресурсов;

- расчёт прогнозных норм расхода топлива, электроэнергии, материалов, запасных частей на ожидаемый объём работы;

- анализ рыночных цен на закупаемые материальные ресурсы, прогноз их динамики и уровня в предстоящем периоде;

- определение сводной потребности сети и железных дорог в материальных ресурсах в натуральном и стоимостном выражении;

- постоянное обновление банка данных о потенциальных составляющих материальных ресурсов.

Организации МТО имеют в своём распоряжении средства производства, представляющие собой совокупность средств труда (базы, склады, кладовые, погрузо-разгрузочные и транспортные средства, весоизмерительное оборудование, инвентарь и др.) и предметов труда (различные материальные ресурсы, которые надо доставлять от изготовителей к потребителям). На железнодорожном транспорте функционирует трёхуровневая система МТО, которую возглавляет Росжелдорснаб, на которого возложено планирование и организация снабжения всеми видами продукции централизованного планирования и распределения. Росжелдорснаб имеет в своём распоряжении 6 территориальных филиалов. Основными задачами Росжелдорснаба являются:

- определение потребности железнодорожного транспорта в необходимых материально-технических ресурсах;

- размещение заказов на изготовление на отечественных и зарубежных предприятиях;

- разработка планов снабжения железной дороги;

- обеспечение выполнения планов снабжения;

- введение АСУ, либо введение учёта движения МУ на железнодорожном транспорте;

- участие в разработке норм расхода и запасов материалов, запасных частей и изделий, вовлечение в хозяйственный оборот сверхнормативных остатков материалов;

- содержание складского хозяйства, планирование работ по сбору и отгрузке металлолома.

В систему органов МТО входит РУ «Трансметалл», которое планирует и организует снабжение железной дороги материалами верхнего строения пути: рельсами, скреплениями, стрелочными переводами, шпалами, песком, щебнем и др.

Кроме Росжелдорснаба и «Трансметалла» вопросами планирования и организации снабжения занимаются и некоторые департаменты ОАО «РЖД». На уровне железной дороги планирование и организацию снабжения осуществляют ГП на МТО, а планирование и организацию снабжения линейных предприятий - отдел МТО (НОДХ) отделений. ГП МТО (НХ) имеет в своём подчинении главный материальный склад (НХГ).

Существующая система МТО включает организации различных форм собственности. Причём коммерческие предприятия очень часто не заинтересованы в закупках материальных ресурсов по минимальным ценам и отказываются от услуг Росжелдорснаба даже в тех случаях, когда оно может выступать в качестве единого, крупного заказчика и добиваться более выгодных условий. Поэтому МТО железнодорожного транспорта с его предприятиями с разными формами собственности представляет собой конгломерат по сути дела автономных, слабо скоординированных предприятий, преследующих собственные цели. Кроме того, вышестоящие органы МТО не несут никакой материальной ответственности перед нижестоящими за невыполнение обусловленных поставок. Планирование МТО основано на делении всех ресурсов на номенклатуру централизованной поставки (топливо, материалы, оборудование и запасные части, оказывающие влияние на ритмичную работу железной дороги) и децентрализованную заготовку (материальные ресурсы, планируемые органами снабжения железной дороги). Количество номенклатурных позиций важнейших запчастей оборудования и материалов централизованного планирования составляет более 2800 единиц. При составлении планов снабжения учитываются объёмы работ по эксплуатации, производству, ремонту, строительству, остатки материальных ресурсов и размеры необходимых переходящих производственных запасов.

Нормирование расхода МТР представляет собой процесс установления плановой меры их производственного потребления. Норма расхода - это предельно допустимое количество материалов, топлива, энергии на выполнение единицы транспортной работы. Нормы характеризуют не настоящий, а будущий уровень материальных затрат с учётом совершенствования техники, технологии, организации перевозок. Структурными составляющими нормы расхода ресурса являются его полезный расход, технологические отходы, материальные нормы расхода классифицируются по виду материалов, масштабу применения, степени укрупнения номенклатуры материалов, объектам нормирования. По степени масштаба нормы подразделяются на индивидуальные, групповые, укрупнённые. По степени укрупнения нормы расхода подразделяются на специфицированные и сводные.

Для разработки норм расхода используются следующие основные методы: расчётный, опытный, отчётно-статистический.

При планировании МТО необходимо ответить на вопросы:

- сколько потребуется МТР каждого вида, когда и где они будут использоваться;

- какой разрыв существует между необходимыми и имеющимися ресурсами;

- как устранить существующий разрыв и какие источники лучше для этого использовать;

- каковы будут затраты на устранение дефицита отдельных ресурсов;

- каковы общие затраты на МТО заданного объёма железнодорожных перевозок.

Потребность в МТР распределяется по направлениям работы: ремонтно-эксплуатационные нужды и модернизация (75 %), создание необходимых запасов, выполнение других работ. Различают материальную потребность «к расходам» и «к заготовке». «К расходу» - потребность для выполнения установленной программы, «к заготовке» - потребность с учётом повышения в обороте сверхнормативных запасов.

Для определения потребности МТР используют ряд методов: метод прямого счёта, метод по аналогии, метод поправочных коэффициентов, метод по типовым представителям.

Расчёт потребности МТР выполняют как в натуральных, так и стоимостных измерителях.

,

где - годовой расход i-го вида ресурса,

- норма расхода i-го расхода на единицу работ,

- цена i-го ресурса,

Дата добавления: 2015-07-11