Контроль технического состояния ТС

Конструкции современных ТС постоянно совершенствуются. Улучша-ются их скоростные и динамические характеристики, компьютеризируются процессы управления и контроля работы узлов и агрегатов. ТС снабжаются антиблокировочными и антипробуксовочными устройствами, автоматиче-ски запираемыми замками д.верей и лгоков, лазерными дальномерами и блокираторами предельной дистанции в зависимости от состояния проез-жей части и скорости движения, ремнями безопасности в комбинации с надувными подушками, «следящими» приборами освещения, регуляторами • скорости, детекторами автоматической остановки при красном свете свето-фора, датчиками критической скорости поворота, приборами автоматическо-: го отключения зажигания при появлении у водителей признаков сонливости, алкогольного опьянения и т. д. Непрерывно повышается комфортабельность ТС, что немаловажно для поддержания у водителей необходимых психофи-зиологических качеств (например, за счет снижения утомляемости от воздей-ствия шума, сотрясений, вибрации, загрязненности воздуха).

Вместе с тем основу парка транспортных средств России составляют автомобили, конструкция которых по многим параметрам пе отвечает совремепным требовашям. За последние 16 лет количество автомобилей, выпускаемых в России, стабильно сокращалось, несмотря на то, что отече-ственная автомобильная промышлеиность многократно уступала и уступает большинству развитых стран мира в объеме и качестве их производства. В сравнении с 1983г. выпуск легковых автомобилей снизился на 25%, автобусов- на 51 %, грузовых автомобилей- на 82 %. Около 35 % ТС экс-плуатируются более 8 лет, 13 %- свыше 15 лет. Сотни тысяч из них подле-жат списаниго по износу. Положение усугубляется тем, что потребности населения в автомобилях удовлетворяются за счет импорта бывших в экс-плуатации ТС, поддержание иеобходимого технического состояния кото-рых представляет серьезную проблему. По мнению большинства зарубеж-ных и российских экспертов, Россия вступила в стадию так называемого «взрывного роста» автомобильного транспорта индивидуального полъзова-ния, которая будет продолжаться до достижения уровня насыщенности примерно в 400^50 ТС на тысячу человек населения, что в 4-6 раз превы-шает параметр, достигнутый в настоящее время.

Многолетние официальные данные о ДТП по причине неисправностей и несовершенства конструкций ТС не дают оснований для беспокойства¹².. Однако следует иметь в виду, что они не соответствуют действительно-

_сти из-за нередких проявлений формальной оценки технического со-стояния подвижного состава сотрудниками ГИБДД и другими контро-лируннцими работу транспорта органами. В частности, повреждение ТС при ДТП зачастую необоснованно выдвигается в качестве причины, исклю-чающей проверку работоспособности их узлов и агрегатов. Негативно ска-зываются на решении этой проблемы некомпетентность части личного состава ДПС и следствепных подразделений при составлении первич-иых. материалов по фактам ДТП, а также препебрежеиие возможно-стями автотехпической экспертизы. Нередко для установления причин ДТП достаточно (после процессуально оформленного осмотра) обеспечить подвижность ТС (например, немного отогнуть деформированное оперение для свободного вращения колес) и проверить работоспособность тормозной системы либо снять какой-либо узел, сфотографировать его, оценить цело-стность деталей и передать на исследование специалистам¹³.

По результатам государственного технического осмотра свыше 30 % автомобилей и мотоциклов признаются не соответствующими ГОСТам, правилам технической эксплуатации, инструкциям заводов-изготовителей и другим нормативам. Среди ТС, находящихся в эксштуатации, этот показа-тель еще выше и в отдельных регионах достигает 40-65 %. Выборочные проверки техпического состояния ТС показывают, что до 70 % автомоби-лей имеют 1-2 неисправности, с которыми их эксплуатация запрешена, свыше 10 % имеют по 5-8 таких неисправностей. Разумеется, они различны по характеру, т. е. могут быть конструкционными, производственными, эксплуатационными и возникшими вследствие износа и естественного старения. Первые два из названных видов дефектов, по официальной ста-тистике, составляют соответственно 0,9 % и 2,9 %, что, конечно же, далеко от действителы-гости. Для объективного заключения по этому вопросу тре-буется проведение дорогостоящих сравнительных испытаний путем имита-ции ДТП на основе международных норм и тщательные экспертные иссле-дования на предмет выявления скрытых дефектов. Например, ослепление водителей, вызванное неправильно отрегулированньши фарами встречных автомобилей либо перегрузкой багажников, практически всегда остается «в теии». С другой стороны, множество ТС имеют фары с потускневшими отражателями, треиданами в рассеивателях, защитными решетками, резко (до 30 %) снижающими световой поток и исключающими применение фа-роочистителей. Естественно, что освещенность проезжей части, требуемая ^ло условиям безопасности, при этом не обеспечивается.

В настоящее время плановые государственные технические осмотры ТС ^роводятся преимущественно без применения современных средств инстру-

По официальным даниым за 1988-1998 гг, чисяо ДТП по этой причине в подавляюще» большинстве регионов России не превышало 1-3 %.

ментального контроля. ГЙБДД России имеет всего 22 диагностических стан-ции (не считая относителъно простых пунктов технического контроля), под-ностью оснащенных необходимым комплексом контрольно-измерительной аппаратуры. Детальному диагностированию систем, влияющих на безопас-ность движения, в ходе техосмотра подвергается не более 2-3 % ТС. По этой причине множество неисправностей, в том числе и конструкционного плана, остаюпгся не выявлешьши, хотя в процессе эксплуатации автомобилей их наличие приводит к тяжелым последствиям. Например, за последние три года в несколько раз возросло количество ДТП, совершенных водителями частных автобусов в результате самовольного их переоборудования для перевозок промышленных и сельскохозяйственных грузов, а также из-за применения на них сцепных устройств и эксплуатации прицепов. Многие технические де-фекты автотранспортных средств не фиксируются только потому, что они не имеют внеитих проявлепий. Например, практически никогда не прове-ряется качество тормозной жидкости гидроттривода дисковых тормозов, ко | торая при нарушении установленных сроков экспяуатации теряет термостой-> кость. При движении ТС по затяжному спуску и при пользовании тормозамщ она испаряется, образуя паровые пробки и исключая действие тормозов. Если;| по данной причине происходит ДТП, то без производства экспертизы тор-' мозной жидкости никаких доказательств неисправности ТС обнаружитъ не-| возможно. Анал5гичный эффект временной потери тормозных качеств на-; блюдается из-за теплового расширения тормозных барабанов при неправиль-но отрегулированных зазорах между тормозньши колодками и барабанами.

По тем же причинам свыше 97 % материалоа по фактам ДТП не отра-' жали те неисправности ТС, которые не могут проявляться пепосредст-еенно. Однако такие довольно распространенные дефекты, как остановка двигателя на холостом ходу, разрядка аккумулятора, кеисправностъ фикса-тора рычага переключения передач, отказ гидроусилителя руля на малых оборотах двигателя, течь в системе охлаждения, трещины в зеркале заднего вида и т. п., традиционно относимые к категории несущественных, посто-янно беспокоят водителей, повышают их нервное напряжение, отвлекают от управления транспортным средством, заставляют менять установившийся режим движения. Весомое влияние могут оказать и вполне безобидные, на первый взгляд, конструктивные недостатки транспортного средства, такис как шум ветровых форточек, способных генерировать ультразвуковые колебания, ухудшающие зрение, реакцию и общее самочувствие водителей.

Далеко не полные оценка и учет неисправностей ТС, участвовавши? в ДТП, существенно искажают соответствующие статистимеские данные,| создавая иллюзию относительиой слабости проявления фактора техниче-ского состояния подвижного состава автомобильного транспорта в обшеи|

иирижниго овижения

_картине ДТА. Показательно, что в странах, имеющих несравнимо более _вь(сокий уровень качества ТС и автомобильного сервиса (ФРГ, Франция, Япония и США), аналогичный параметр достигает величины соответствен-_но в 15, 20, 22 и 25 %, причем более 96 % выявленных дефектов носят чис-то эксплуатационный характер. По мнению большинства зарубежных спе-ццалистов, немалая часть автомобилей подвергается необходимому техоб-служиванию и ремонту только непосредственно перед официальным техни-ческим осмотром, проводимом в плановом лорядке. Поэтому в развитых странах мира подразделепия полиции, технической инспекции, специаль-ные комиссии муниципалитетов, министерства транспорта и другие кон-тролирующие данную сферу органы постоянно проводят широкую по мас-штабам вьгборочную проверку работоспособности систем ТС, находящихся в процессе дорожного движения, а также реализуют комплекс мероприятий, направленных на исключение допуска к эксплуатации автомототранспортных средств с неудовлетворительньши техническими характеристиками. О сте-пени детальности этой работы говорит, например, такой факт, что в 1996 г. Конгресс США обязал Национальную администрацию по обеспечению безо-пасности дорожного движения ввести учет всех ТС, побывавших в ДТП и затем подвергавшихся восстановлению, поскольку их надежность резко сни-жается. Для этих целей созданы специапьные комиссии, задача которых со-стоит в проверке качеств восстановленных автомобилей и контроле фиксации сведений об их восстановлении в регистрационных документах.

Повторное исследование технического состояния ТС, участвовавших в ДТП, дает основание полагать, что те или иные их дефекты могли иметь прямую или косвенную связь с наступившими вредными последствиями более чем в 35 % случаев. Иллюстрацией истинного положения с обеспече-нисм технической исправности подвижного состава могут служить резуль-таты комплексных технических экспертиз, в обязательном порядке назна-чаемых по фактам ДТП с особо тяжкими последствиями. Обычно такие происшествия лроисходят при участии автобусов, т. е. ТС, подлежащих наиболее тщательному техническому осмотру от 2 до 4 раз в год. Тем не менее в 1998 г. более 20 % из них имели дефекты, оказавшие прямое влия-ние на возникшие ДТП. В настоящее время можно констатировать, что большинство автотранспортных предприятий, организаций и фирм не вы~ полняют требований нормативных актов, направленных на предупреждение ДТА. В условиях, когда степень эксплуатации большинства ТС вьгсока, плановый государственный техиический осмотр подвижного состава авто-Мобильного транспорта не гарантирует его текущей готовности. Данная задача может быть эффективно решена только за счет выборочного контро-^я лараметров безопасности ТС непосредственно в процессе дорожного

движения. Поэтому в процессе несения дорожно-патрульной службьт следу^ ет обращать внимание на любые проявлеыия неисправности систем, влияющих на безопасность деижения. Порядок оценки технического состояния ТС рассматривается в разделе 11 пособия.

Дата добавления: 2015-07-14