Оценка влияния неблагоприятных лриродных условий

Многолетние статистические данные показывают гтрямую взаимосвязь со тояния погоды и ДТА. Атмосферные осадки, перепады температур Давления и освещенности приводят к образованию гололеда, снежного

доп! ^^' ^{М6ТеЛеЙ}' п""™^{31 6}УР^Ь' обусловливающих скользкость Д рожного покрытия, ограничение видимости и другие явления, неблаго-фиятные для безопасности дорожного движения¹.

'^Х

"Римен_И«я_Ьно к России он создаеттакие атрпваются как стихийные году в знани-гельной мер_е ных и правоохрани^льных

снеж. ^{автомоб11}^^й и перерасход ГСМ, „шванные 1? ^{ЛеДЯИЫХ отложешй на} ДОРОгах, повышают себестаимость перевозок _Чем,Т ^Ш"^аЧаеТ' ^ЧТ° ^П°^{ТерИ ОТОДНОГО} снсгопада средней интенсивности могут, чем затраты на очистку дорог в течение всего зимнсго периода

Для большинства регионов России самым распространенным и опасным из указанных природных явлений является зимняя скользкость, снижаю-щая сцепление гиин ТС с дорожньш покрытием². Обычно она возникает вследствие осаждения атмосферной влаги на охлажденное дорожное по-крытие, выпадения влажного снега, возникновения оттепели при наличии на проезжей части снежного наката, подтаивания поверхностного слоя снега днем и замерзания его ночью.

Надежность сцеплеыия оценивается коэффициентом сцештения ({), вели-чина которого должна быть не менее 0,4 при условии его измерения прибо-ром ПКРС-2 [4.2]. Минимальный коэффициент сцепления (1" = 0,08-0,15) дают дорожные одежды, покрытие стекловидным льдом, обладающим спо-собностью выдерживать давление колес ТС без разрушения. Зернистый лед- бело-матовое образование толщиной от 10 см и более с шероховатой поверхностью и неоднородной структурой, обеспечивает величину Г = 0,08-0,2. На твердом (спрессованном) и рыхлом снегу, который чаще всего встре-чается на автомобилъных дорогах, коэффициент сцепления составляет соответ-ственно 0,2-0,25 и 0,28-0,46 (см. табл. 5). Только рыхлый снег, не уплотненный колесами, обеслечивает нормативные сцепные качества. Однако его необходи-мо как можно быстрее удалять с проезжей части, поскольку он резко снижает скорость движения транспорта и ведет к болыиому перерасходу ГСМ.

Таблица 5

Зависимость следа торможения ТС от скорости его движения и состоянии дорожного покрытия*

Длина следа торможения на асфальтобетонном покрытии (

. I I

* Данные округлены.

Простейшим приемом определения коэффициента сцепления является использование маятникового деселерометра - прибора, который входит в комплект оборудования, предназначенного для оформления материалов по

Далее по тексту раздела «сцепление».

дТП- Он прикрепляется в салоне автомобиля с помощью резиновых присо-_сок так, чтобьг ось его маятника была перпендикулярна направлению дви-жения, а стрелка указателя выведена на ноль. Автомобиль разгоняется и пезко тормозит. При этом стрелка деселерометра указывает величину его замедления ф, выраженную в м/с. Разделив полученное значение на уско-рение свободного падения (§ = 10 м/с²), можно получить коэффициент сце-пления для данного участка улицы или дороги.

При отсутствии специальных приборов {" можно определить путем изме-рения следа торможения автомобиля, следующего со скоростью 40 км/ч, и подставив полученное значение в формулу (1).

" 2543 1000'

где V- скорость автомобиля перед торможением, выраженная в м/с;

I - продольный уклон дороги (%), прибавляемый к значению 1" на уклоне и вычитаемый на подъеме.

" Искомая величина? будет равна среднему арифметическому из резуль-татов вычислений, сделанных по данным 4-6 торможений.

Указанные выше способы определения Г требуют проведения серии экспериментальных торможений, что может быть небезопасным при интен-сивном движении в сложных дорожных условиях и в зонах ограниченной видимости. Безопасно и быстро искомый параметр можно определить с помощью приборов типа ПКРС, ППК - МАДИ и др. (см. [4.4], [4.13]).

Дата добавления: 2015-07-14