Роль ДИ в обеспечении безопасности дорожного движения

Совершенная по своим техническим характеристикам улично-дорожная сеть и ее правильное содержание позволяют в полной мере реализовывать эксплуатационные качества автомототранспортных средств и тем самым существенно повышать эффективностъ и безопасность их использова-ния. В этом направлении есть немалые резервы. Например, средняя ско-рость сообщения городского пассажирского наземного транспорта не пре-вышает 13-18 км/ч, а в часы «пик» и того меныие. Что касается грузового транспорта, то вследствие низкой эксплуатационной скорости (в среднем не более 25-30 км/ч) для перевозки одинаковых объемов грузов Россия нуж-дается в 1,8-2 раза большем количестве транспортных средств, чем запад-ноевропейские страны. При этом резко возрастает расход автомобильного топлива, происходит усиленный износ ТС и дорожных покрытий. Наконец, несовершенство элементов ДИ проявляется как прямая или косвенная при-чина более 60 % ДТП¹. Вместе с тем действующее законодательство преду-

' По официальным сводкам, из-за неудовлетворительного состояния и недостатка элементов; ДИ в регионах России происходит от 3 до 15 % ДТП. В то же время по сведениям, представ-ленным сотрудниками Транспортной комиссии Европейского парламента по вопросам БДД, в Великобритании из-за недостатков в обустройстве дорог происходит около 30 % ДТП, во ] Франции - 28 %. Очевидно, что даиные по России не соответствуют действительности, по-скольку формируются, главным образом,.на основе результатов осмотра мест ДТП работни-1 ками ГИБДД, следователями, другими сотрудниками органов внутренних дел (ОВД) в при-

сматривает в качестве основного принципа обеспечения БДД «приоритет лсизпи и здоровья граждан, участников дорожного движенш над рвзуль-пгатами экономической деятелыюсти и приоритет ответственпости государства за обеспечение безопаспости дорожного движения над от-детствепностыо граждан, участвовавших в дорожном движении»².

В настоящее время основные параметры ДИ в России не соответствуют фактически сложившейся интенсивности и плотности дорожного движения. Протяженность дорог федерального значения составляет всего лишь 44 тыс. км (3,6 погонных метра на 1 кв. км площади страны), более 300 тыс. населенных пунктов не имеют дорог с твердым покрытием, причем 150 из них являются центрами административных районов. Основные автомо-бильные дороги перегружены в 2-3 раза в сравнении с расчетными пара-метрами, плотность дорожной сети даже в крупных городах в 2-2,5 раза ниже установленных норм. На 78 % протяженности автомобильных дорог федерального и регионального значения имеются дефекты, недопустимые с точки зрения действующих стандартов и правил. К числу наиболее распро-страненных условий, способствующих совершению ДТП, следует отнести: ограниченность ширины проезжей части; повышенную скользкость дорож-ных покрытий; отсутствие дорожной разметки, искусственного освещения, средств связи; большое количество несанкционированных пересечений и выездов на автомобильные дороги; отсутствие укрепленных обочин; пере-грузку дорог запрещающими знаками; наличие мостов с ограниченной грузоподъемностью; размещение и комбинирование дорожных знаков без учета особенностей их восприятия водителями движущихся транспортных средств; массовые нарушения установленного порядка содержания и обуст-ройства дорог; низкие эксплуатационйые качества световозвращающих

сутствии участников происшествия, понятых и свидетелей. Указанные лица, как и прочее оольшинство граждан России, обычно не имеют меобходимых знаний в данной области и настолько свыклись с плохими дорогами, отсутствием разметки, укрепленных обочин, до-рожных ограждений, указателей и т. п., что не замечают или не воспринимают их как нечто существенное. Например, немало ДТП происходят вследствие наличия на проезжей части чезначительных, на первый взгляд, наплывов асфальтобетона высотой всего лишь 30-50 мм. Обычно они остаются после ремонта дорожных покрытий или образуются в процессе экс-плуатации дорог. При определенном сочстании скорости ТС и частоты расположения таких наплывов они вполне способны «сбросить» с проезжей части тяжелые грузовики и автобусы. °ковая сила, возникающая при этом на серповидных профилях дорожных покрытий или при чаклопном положении данных дефектов по отношению к продольной оси дороги, может легко превысить порог боковой устойчивости того или иного ТС. В этих условиях даже на скоро-^тях менее 50 км/час водители, следующие по дорогам с обочинами ширипой 2-3 м, ие успе-^а'от среагировать, поскольку необходимое для этого время намного превышает физиологи-₂^еский порог восприятия [10,22].

^м- ст. 3 Федерального закона «О безопасности дорожного движения».

шкрытий элементов ДИ ламп накаливания, используемых в светофорах, и т. п. В частности, ширина проезжей части большинства автомобильных дорог России не превышает 10 м при максимальной интенсивности движе-ния до 8 тыс. ед. в сутки; более половины ДТП происходит на дорогах ши-риной 7 м и менее, где относительно безопасное движение возможно толь-ко при скорости ТС не более 30 км/ч.

Среди факторов, обусловливающих возникновение ДТП, заметное место занимает ипформационное качество ДИ. На недостаток необходимой ориентирующей информации как причину нарушений ПДД указывают око-ло 65 % водителей. Конечно, в немалой степени аргумент подобного рода является удобным средством оправдания ими своих неправомерных дейст-вий, однако в целом его обоснованность не вызывает сомнений. Наблюде-ния за водителями, впервые попадающими в незнакомые регионы, локазы-вают, что более половины из них испытывают затруднения в ориентировке на маршруте движения, при поисках пунктов питания, технической помощи, связи, кемпингов и гостиниц. Более трети из них вынуждены обращаться за соответствующими разъяснениями к сотрудникам ДПС, работникам АЗС, местным жителям и т. д. Особенно остро указаниые потребности проявляют-ся при изменении сложившихся схем движения в связи с проведением до-рожных работ. В ночное время подобные ситуации возникают повсеместно, чему в значительной степени способствует отсутствие или неудовлетвори-тельное качество дорожной разметки и соответствующих указателей.

Дефекты ДИ (например, такие как выбоины на дорожных покрытиях, отсутствие укрепленных обочин и дорожных знаков) могут оказывать не толъко прямое, по и косвенное неблагоприятное влияние (создают по-вышенную запыленностъ, загазованность проезжей части, увеличение плотности транспортного потока, загрязнение окружающей среды транс-портом, стоящим или ремонтирующимся в не приспособленных для этого местах и т. п.). В разделе 1 пособия мы отмечали, что в состав ГИБДД вхо-дят подразделения организации дорожного движения и дорожной инспек-ции, главной целью которых является «исключение дорожного фактора как условия дорожно-транспортного происшествия» (см. п. 1.2 [1.8]). Однако в силу своей относительной малочисленности, а также сосредоточенности преимущественно на инженерной проработке технических решений по организации движения и плановом обследовании улично-дорожной сети они пе в состояпии обеспечить ежедневный широкомасштабнып контроль состояиия ДИ. Решение этой задачи возлагается на сотрудни-^ ков ДПС. Для их соответствующей профессионадьной подготовки, организа^ ции и координации деятельности в этом направлении в штат строевых под-разделений включены специалистььгосавтоинспекторы дорожного надзора.

Дата добавления: 2015-07-14