Статичные формы контроля дорожного движения

3.4.1 Стационарные посты ДПС

Анализ сложившегося в России баланса форм организации ДПС свиде-тельствует о том, что большинство контрольно-проверочных операций в сфере дорожного движения органы внутренних дел производят на стацио-нарных постах ДПС (СП), сетъ которых по масштабом, фунщиям, чис-ленности занятого личного состава и затратам на содержание не имеет аналогов в мировой практике.

Термином «СП» принято обозначать любое капитальное, временное или

транспортабельное сооружение, предназначенное для создания благоприят-

ных условий личному составу, занятому несением дорожно-патрульной

лужбы на определенном участке автомобильной дороги или улицы. По

месту размещения различают «городские» и «загородные» посты. Первые,

^Как правило, представляют собой простейшие сооружения, обеспечиваю-

защиту инспекторов от атмосферных осадков, установку средств связи

пульта управления светофорной сигнализацией. Они сравнительно деше-

'> занимают минимальную площадь и устанавливаются на улицах круп-

ных, а также средних и малых городов с четко выраженной радиальной улично-дорожной сетью, большой загрузкой центра транзитным транспор-том либо городов, не имеющих объездных дорог.

Загородные посты - это преимущественно капитальные сооружения, включающие одно или несколько закрытых помещений, предназначенных для долговременного наблюдения за транспортным потоком, ведения слу-жебной документации, обогрева и отдыха личного состава ДПС, оказания доврачебной помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происше-ствиях, хранения служебного и задержанного автотранспорта. Они разме-щаются на автомобильных дорогах, вблизи городов, крупных населенных пунктов и границ административно-территориальных единиц.

Оснащение СП комплексом средств связи, оперативной техникой, мощ-ным освещением и специальными устройствами обеспечивает необходимые условия для круглосуточной работы по надзору за дорожным движением и выполнения разнообразных контрольно-заградительных функций с привле-чением сотрудников уголовного розыска, ОБЭП, служб милиции общест-венной безопасности и представителей общественности, что значительно повышает результативность их работы. Однако в целом по стране примене-ние этой, связанной со значительными материальными затратами и сравни-тельно высокой потребностью в личном составе формы несения службы далеко не вс^гда дает ощутимый эффект. В связи с этим при решении во-проса о целесообразности сооружения СП необходимо учитывать их сле-дующие особенности.

1. Постоянство расположения постов и предварительное опоееще-ние участников дорожного движения об их наличии соответствую-щими дорожными знаками приводит к тому, что в зонах размещения СП правонарушители предпринимают меры к тому, чтобы избежать контакта с нарядами постов. Лица, не имеющие водительских, регистрационных и путевых документов, перегоняющие краденые ТС и скрывающиеся от пре-следования, стремятся использовать маршруты, исключающие проезд вблизи постов. В свою очередь, инспектора ДПС, одним из общепринятых показателей активности которых является число обнаруженных и предот-вращенных правонарушений, вынуждены производить большей частью массовую проверку транспортных средств, водители которых не совершали \ каких-либо серьезных правонарушений, что приводит к преобладанию в административной практике ГИБДД дел с «формальным» составом.

2. Преимущественное размещение СП вне пределов населенных пунктов, относителъная удаленность от мест дислокации основных сил ДПС и фактическое отсутствие на них служебного автотранспорта вызывают более частые, в сравнении с городскими условиями, «прорывы»

ТС, подлежащих задержаншо. Число водителей, не останавливающихся по _требованию инспекторов в зонах СП, в 3-7 раз превышает аналогичные показатели для автопатрулей. При проведении массовых проверок или ре-гистрации проезжающих ТС у СП могут скапливаться сотни автомобилей. Эксперименты показывают, что водители транспортных средств, которых не устраивает вызванная этим задержка, свободно выезжают из образовав-шихся колонн и направляются в объезд. В связи с этим необходимо исполь-зовать все возможности для обеспечения СП патрульным автотранс-портом специального исполнения, наличие которого оказывает большое психологическое воздей.ствие на правонарушителей, вынуждая их избегать указанных выше действий.

3. От 60 до 90% СП, расположенных в различных регионах России, подвергаются беспрепятственному объезду по существующей дорожной сети и улицам населенных пунктов. Причем в зимнее время и в период весенне-осенней распутицы показатель «обходимости СП» снижается не более чем на 20-30 %. Повышению профилактической роли СП способст-вует ликвидация полевых дорог и так называемых «диких» съездов, а также направление инспекторов ДПС для несения службы на традиционных объездах зон расположения данных постов. В то же время, осуществляя работу на СП, инспектора, как правило, не могут отлучаться, не приняв предварительно мер по обеспечению сохранности вверенного им оборудо-вания, документации и задержанных транспортных средств. Этому нередко способствуют распространенные практически повсеместно запрещения покидать СП для патрулирования их возможных объездов, что существен-но ограничивает пргтенение более эффективных способов контроля ТС.

4. Поток транзитного транспорта, проходящего по дорогам федерально-го значения, влечет за собой выполнение нарядами СП значительного объ-ема информационно-справочных и контрольно-распорядительных дей-спгвий, не характерных для других форм несения ДПС. Например, частота остановки транспортных средств по инициативе водителей у постов на Дорогах со среднесуточной интенсивностью движения более 6000 ед. дос-тигает 5-20 автомобилей в час, что вынуждает личный состав отвлекаться °т наблюдения за транспортным потоком, давать водителям разнообразные консультации и разъяснения, оказывать им необходимую помощь.

3.4.2. Выбор места размещения и варианта обустройства СП

Степень проявления той или иной особенности работы СП в конкретных Условиях может значительно различаться. Однако в любом случае приня-окончательного решения о развертывании СП должны предшество-

вать: эксперименты по выбору места его установки, определению приемле-мого варианта технического оснащения зоны поста, а также оценка воз-можностей подразделения по обеспечению постоянной его работы. Перво-степенное значение имеет выбор места сооружения СП, в ходе которого следует учитывать:

1) плотность и конфигурацию улично-дорожной сети;

2) природно-климатические условия региона;

3) использование естественных и искусственных преград (рек, насы-пей, лесов, непреодолимых для транспорта сооружений значительной протяженности), концентрирующих транспортные потоки в определен-ных узлах;

4) обустройство лолос замедления, ускорения и площадок для останов-ки, проверки, хранения задержанного транспорта и посадки патрульного вертолета;

5) видимость в плане и продольном профиле дороги, соответствуюшую условиям безопасности движения на участке размещения поста;

6) использование имеющихся коммуникаций (линий связи, электропере-дач и т. д.);

7) перспективы развития инфраструктуры городов, населенных пунктов и дорожной сети.

Оптимизация места размещения СП и варианта его обустройства пред-ставляет непростую задачу. Во многих случаях в подразделениях ДПС при-нимаются и реализуются компромиссные решения, хотя от сооружения СП целесообразно отказаться еообще и применить на данных участках дру-гие, более действенные для сложившихся условий формы контроля. На-пример, широко распространенное сооружение постов в Пределах город-ской черты существенно облегчает коммуникационное обеспечение. Одна-ко при этом сектор охвата транспортного потока определенного направле-ния оказывается минимальным. Удаление СП на 1-2 км по дорогам магист-ральных направлений также может не дать эффекта при наличии развитой сети местных и временных дорог. В подобных случаях посты, как правило, должны дислоцироваться в зоне максимальной интенсивности движения вне зависимости от наличия параллельных трасс, не «закрытых» нарядами ДПС. Чрезвычайно низкой результативностью отличаются СП, сооружен-ные на сложных транспортных развязках и не оснащенные техническими средствами дистанционного наблюдения.

В отличие от других форм несения дорожно-патрульной службы, допус-кающих применение скрытого наблюдения, работа на СП носит демонст-ративный характер, и поэтому размещение таких постов должно произ-водиться на открытых, без крутых поворотов, спусков и железнодорож-

_НЬ1Х переездов участках дорог. Однако практически каждый пятый пост находится в месте, где ландшафтные и геометрические параметры полосы отвода автомобильной дороги не позволяют выполнять это условие. С дру-гой стороны, у СП скорость движения обычно ограничивается от 5 до 40 км/ч дорожными знаками или специальными сооружениями. Это не всегда оправданно, так как в настоящих условиях нельзя не считаться с экономическими факторами. При хорошей видимости фиксация проезда отдельных ТС вполне обеспечивается и на более высоких скоростях, что повышает пропускную способность дорог и экономичность перевозок. Данное обстоятельство предопределяет целесообразность установки в зонах стационарных постов соответствующих многопозиционных дорожных зна-ков, позволяющих варьировать скоростной режим в зависимости от плот-ности, интенсивности движения и условий видимости. Для обеспечения безопасности маневров, связанных с остановкой и выездом ТС, проезжая часть должна иметь соответствующие полосы торможения и ускорения, а также горизонтальную и вертикальную дорожную разметку. При этом длина полосы торможения должна выбираться с учетом протяжен-ности пути перестроения крупнотоннажного транспортного средст-ва, движущегося по крайней левой по~лосе проезжей части в условиях максимальной интенсивности движения.

Немаловажное значение для увеличения пропускной способности дорог и обеспечения безопасности движения в зонах размещения СП имеет пра-вильный выбор размера тощадок для останавливаемого транспорта. В противном случае в точках наблюдения транспортного потока создается «слепая» зона от 30° до 90°. При интенсивности движения свыше 4000 ав-томобидей в сутки площадка должна обеспечивать размещение и независи-мый выезд на проезжую часть не менее трех транспортных средств длиной по 20 м каждое без занятия полосы ускорения и «экранирования» зоны обзора в обоих направлениях движения. Кроме того, возникает потребность ^в дополнительной площади для стоянки поврежденного и задержанного транспорта. Что же касается ТС, водители которых останавливаются на ночлег в зонах размещения СП, то ввиду массовости такого способа обес-печения безопасности участников дорожного движения соответствующее обустройство используемых для этой цели участков автомобильных дорог вряд ^ли возможно. Подобные скопления транспорта, горючих материалов и людей у постов практически исключают применение нарядами ДПС огнестрельного °РУжия, существенно снижают возможности маневра личного состава и патрульных автомобилей, создают относительно благоприятные условия ^Ля побега и вооруженного сопротивления лиц, подлежащих задержанию, ^а также порождают множество аварийных ситуаций и помех для дви-

жения. Поэтому данная проблема должна решаться преимущественно за счет сооружения охраняемых стоянок необходимой емкости.

В настоящее время на многих автомобильных дорогах сооружены дву- и полутораэтажные либо установленные на опорах «высотные» посты, пер-вый этаж которых занимают вспомогательные помещения (комната для хранения оборудования и принадлежностей, гараж для патрульного транс-порта), а второй- наряд, осуществляющий несение службы. По мнению руководителей ряда отделов и управлений ГИБДД, такие конструктивные решения увеличивают сектор визуального обзора и размеры площадок у постов. Однако большинство инспекторов, занятых несением службы на таких постах, отдают предпочтение одноэтажным вариантам СП, где не приходится каждый раз подниматься по лестнице для оформления служебной документации, ведения переговоров по телефону, радиостан-

ции и т. д.

Выбор того или иного варианта конструкции СП прежде всего должен определяться его прямым назначением. Например, строительство «высот-ного» поста будет оправданно на многополосных дорогах в случае, если численность его наряда позволит выделить одного инспектора для постоян-ного наблюдения и передачи.информации о движении транспортных средств. Когда выполнение чисто наблюдательных функций отдельным сотрудником ыевозможно, целесообразно использовать более простые и дешевые сооружения. Их желательно превращать в своеобразные филиалы дежурных частей подразделений ДПС по обесгтечению информационно-справочной и координационной работы всех пеших и подвижных нарядов, патрульного вертолета, привлеченных сил и представителей общественных объединений, дислоцированных на данной автомобильной дороге. Это позволяет быстро перекрыть примыкания и неорганизованные съезды на удалении 5-10 км от СП для контроля и перехвата не остановившихся или разыскиваемых ТС. Здание СП должно иметь помещения, достаточные для работы наряда и установки оргтехники, приема пищи, хранения оружия, специальных и противопожарных средств, подсобного инвентаря. В целом здание СП сооружают с усиленной несущей способностью крыши, стальной входной дверью, внутренним засовом и глазком. Территория СП оснащает-ся осветительным оборудованием, светофором, соответствующими дорож-ными знаками, стационарными средствами остановки ТС, вольером для содержания сторожевой собаки.

3.4.3. КПМ и другие разновидности СП

На базе существовавшей сети СП и дополнительно к ней на магистраль-ных дорогах России созданы около двухсот контрольных постов мили-ции (КПМ), представляющих собой функциональную разновидность ста-

ционарных постов. Личный состав КПМ может включаться в соответст-вующие территориальные строевые подразделения ДПС и ГОРОВД.

Несмотря на четко выраженную в нормативах заградительную и розы-скную направленность, обязанности нарядов КПМ, по сути, идентичны обязанностям личного состава обычных СП. Они проводят проверку ТС, грузов, водительских и регистрационных документов с целью выявления и задержания разыскиваемого автомототранспорта, а также лиц, совершив-ших преступления, использующих поддельные документы, управляющих ТС в состоянии опьянения и т. п. Специфика КПМ состоит в следующем:

1) их штаты утверждаются Министром внутренних дел России;

2) дислокация согласуется с ГУГИБДД и ГУУР МВД РФ;

3) содержание может обеспечиваться за счет средств как государствен-ного, так и местного бюджетов;

4) по решению Правительства РФ в порядке, определяемом МВД РФ, на них могут возлагаться дополнительные функции по контролю за передви-жением ТС и перевозкой грузов;

5) они работают круглосуточно с обязательным выставлением наряда, в состав которого включаются:

- старший инспектор по розыску (он же старший наряда КПМ); "

- инспектор по розыску; '

- старший инспектор ДПС;

- инспектора ДПС;

- сотрудники других служб милиции (при выполнении дополнительных функций) (см. рис. 6.);

6) данные посты обязательно оборудуются линиями связи, терминалами федеральных информационно-поисковых систем и обустраиваются в порядке, обеспечивающем эффективную защиту от вооруженного нападения.

---

Дата добавления: 2015-07-14