Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

EV2.3 Энкодер крутящего момента (датчик положения педали акселератора)

Читайте также:
  1. B Основные положения
  2. I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
  3. I. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ФЕСТИВАЛЕ.
  4. IC1.13 Датчик положения педали газа (ДППГ)
  5. II этап. Анализ и оценка имущественного положения предприятия.
  6. II. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

EV2.3.1 Допускается электронное управление крутящим моментом на колесе.

 

EV2.3.2 Энкодер крутящего момента должен приводиться в действие посредством ножной педали.

 

EV2.3.3 Ножная педаль должна возвращаться в исходное положение, если она не приведена в действие. Ножная педаль должна иметь упор-ограничитель, защищающий прикреплённые датчики от повреждения или превышения нагрузок. Возвращать педаль акселератора в исходное положение должны две пружины. Они должны работать без соединения друг с другом.

ПРИМЕЧАНИЕ: Пружины в энкодерах крутящего момента не должны быть возвратными.

 

EV2.3.4 В качестве энкодера крутящего момента должны быть использованы как минимум два отдельных датчика. Отдельными считаются датчики, не имеющие общего подводящего провода и сигнальных проводов.

 

EV2.3.5 Если возникнет несовпадение значений двух датчиков, двигатели должны быть выключены незамедлительно. Необязательно полностью выключать тяговую систему, достаточно прекращения подачи энергии к двигателям посредством контроллеров.

 

EV2.3.6 Несовпадением значений считается различие показателей датчиков на более чем 10% хода педали.

 

EV2.3.7 При использовании трёх датчиков, если один из них отказал, два датчика, показания хода педали которых различаются не более чем на 10%, могут быть использованы для определения значения крутящего момента.

 

EV2.3.8 Каждый датчик должен иметь отделяемый коннектор, который позволяет проверить их функций путём отключения датчика во время технической инспекции.

 

EV2.3.9 Сигналы энкодера крутящего момента должны быть направлены напрямую в контроллер с использованием аналогового сигнала или посредством шины цифровой передачи данных, например CAN или FlexRay. Отказ датчиков или проводки датчиков должен быть определён контроллером и считаться несовпадением значений (см. пункт EV2.3.5). Подобное несовпадение в значениях должно определяться напрямую контроллером двигателя или сообщаться в контроллер двигателя таким образом, чтобы передача энергии от контроллера двигателю мгновенно прерывалась.

 

EV2.3.10 При использовании аналогового сигнала, например, от 5 В датчика, датчики энкодера крутящего момента считаются отказавшими, если они достигли состояния разомкнутой цепи или короткого замыкания, которое создаёт сигнал вне рабочего диапазона, например, меньше 0,5 В или больше 4,5 В. Микросхемы, используемые для оценки работы датчика, будут использовать резисторы для повышения или для понижения напряжения на выходе схемы. Благодаря этому сигналы разомкнутой цепи приведут к неисправности, которую можно будет обнаружить.

 

EV2.3.11 Если для передачи сигнала энкодера крутящего момента используется цифровая передача данных, в анализе характера и последствий отказов нужно представить детальное описание характера всех потенциальных отказов системы, стратегию обнаружения этих отказов и испытания, подтверждающие работоспособность данной стратегии. К отказам системы относятся отказы датчика, выходы сигналов датчика за пределы диапазона, помехи в передаче сообщения и потеря сообщений, а также связанные с этим задержки в работе. Во всех случаях отказ датчика при установленной системе из двух датчиков должен приводить к немедленной остановке двигателей по причине несовпадения показаний датчиков (см. пункт EV2.3.5).



 

EV2.3.12 Все алгоритмы электронного блока управления, которые могут управлять сигналами энкодера крутящего момента, например, для выполнения динамических функций автомобиля, таких как регулирование тяги, должны только понижать необходимый крутящий момент, но не повышать его. Следовательно, крутящий момент, необходимый водителю, не должен быть превышен.

 


Дата добавления: 2015-10-30; просмотров: 290 | Нарушение авторских прав


Читайте в этой же книге: T8.4 Экранирование и Кожухи привода | Т10.2 Гидравлические насосы и трубы высокого давления | Т13.3 Логотип SAE | ПРИЛОЖЕНИЕ Т-3 ЭТАЛОННЫЙ АТТЕНЮАТОР | AF4.8 Аккумуляторные контейнеры (только для электромобилей) | IC1.9.1 Система низкого давления (LPI) | IC1.13 Датчик положения педали газа (ДППГ) | IC1.16 Устройство сверки показаний датчиков тормозной системы для двигателей ДВС с электронной системой управлений дроссельной заслонкой | IC3.2 Процедура измерения шума | IC4.3 Главный выключатель, расположенный в монококе |
<== предыдущая страница | следующая страница ==>
EV1.1 Высокое и низкое напряжение| EV3.1 Допустимые аккумуляторы тяговой системы

mybiblioteka.su - 2015-2020 год. (0.007 сек.)