Расчет маневра при анализе ДТП

Объезд неподвижного препятствия. Рассмотрим ме­тодику расчета маневра. Главная цель экспертного анализа в этом случае обычно заключается в ответе на вопрос: «Имел ли водитель в данной дорожной обста­новке техническую возможность избежать наезда на пешехода путем применения экстренного маневра?». Вначале рассмотрим использование маневра для объезда неподвижного препятствия.

В числе исходных данных, предоставляемых эксперту, должны быть указаны ширина препятствия (см. рис. 6.3), которое необходимо объехать, и расстояние до него в момент возможного обнаружения его води­телем — расстояние конкретной видимости . Если ис­следуют возможность применения маневров «вход в поворот» и «вход — выход», то нужно знать также курсовой угол, под которым автомобиль может по дорож­ным условиям двигаться к прежнему направлению движения по окончании маневра.

Для успешного выполнения маневра прежде всего необходима достаточная ширина проезжей части. Дина­мический коридор, занимаемый движущимся автомо­билем, больше его габаритной ширины вследствие поперечных колебаний кузова и «рыскания» автомобиля по курсу. Ширину динамического коридора обычно считают линейной или степенной функцией скорости. В литературе имеются эмпирические формулы для опре­деления :

где , —эмпирические коэффициенты; = 0,012...0,054; =0,3...0,7 м

Однако автомобиль при движении испытывает не только поперечные, но и угловые отклонения в горизон­тальной плоскости. Поэтому на показатель влияет

не только ширина, но и длина автомобиля. Согласно исследованиям при прямолинейном движении автомо­биля на равнинных дорогах .

При переходе на соседнюю полосу движения води­телю после экстренного маневрирования обычно не удается направить автомобиль параллельно прежнему направлению движения. В течение 2—3 с водитель вы­равнивает положение автомобиля, который в это время движется под углом к оси дороги. Ширина коридора возрастает. Приращение ширины в среднем может быть принято равным . Таким образом, динамический коридор при маневре на равнинных дорогах

(6.13)

С каждой стороны автомобиля должен быть обеспе­чен безопасный интервал, исключающий контакт дви­жущегося автомобиля с пешеходом в процессе объезда,

(6.14)

Безопасный интервал при прямолинейном движении автомобиля по равнинным дорогам

(6.15)

Чтобы найти условия безопасного объезда неподвиж­ного препятствия, определим положение передних габа­ритных точек автомобиля — правого (П) и левого (Л) его углов (рис. 6.6): продольное перемещение правого переднего угла автомобиля в процессе маневра ; поперечное смещение того же угла ; про­дольное перемещение переднего левого угла автомобиля ; поперечное смеще­ние того же угла

Если угол у», в конце маневра невелик и не превы­шает 15° (0,216 рад), то и Тогда , а

Дадашев Ф. Д Динамический коридор автомобиля на равнинной и горной дорогах//Проблемы качества работы и эффек­тивности автомобильного транспорта: Сб. науч. тр.—М.: МАДИ, 1985. (-<. 85—91,

Рис. 6.6. Координаты габаритных точек автомобиля в конце маневра

Для маневра «смена полосы движения» = 0, сле­довательно, и .

Приведенные формулы действительны для левосто­роннего объезда, при котором возможен контакт с пре­пятствием правой стороны автомобиля (см. рис.. 6.6). Если анализируется правосторонний объезд препятствия, то положение правого переднего угла определяют по формулам с индексом «л», а левого угла — по форму­лам с индексом «п».

Условие безопасного объезда препятствия путем применения маневров «вход в поворот» и «вход — выход»:

или; . Кроме того, или

Для малых значений курсового угла и для маневра «смена полосы движения» условия безопасного объезда:

.

Анализируя маневр, следует также определить нали­чие свободного пространства перед автомобилем в конце объезда и возможность дальнейшего движения без дополнительного маневрирования или экстренного тор­можения. Так, например, после окончания маневра «вход в поворот» передние колеса автомобиля повер­нуты на угол , и для возвращения их в нейтральное положение нужно некоторое время. В течение этого времени автомобиль будет продолжать криволинейное движение и для сохранения безопасности необходимо наличие свободного пространства впереди и по сторонам автомобиля. При смене полосы движения необходимо

Рис. 6.7. Определение возможности маневра по дорожным условиям

лишь, чтобы ширина сво­бодной от препятствия проезжей части была до­статочной для движения автомобиля параллельно прежнему направлению.

В ситуации, показан­ной на рис. 6.7, нужно определить расстояние от левого переднего угла ав­томобиля до левой гра­ницы проезжей части в конце объезда препятст­вия. В соответствии с этим

рисунком

Рассмотрим примерную последовательность расчета маневра типа «вход в поворот».

1. Зазор безопасности - формула (6.15);

2. Коэффициент маневра - формула (6.12);

3. Продольное перемещение автомобиля, возможное в данной дорожной обстановке

В эту формулу входит курсовой угол в конце маневра. Чтобы исключить его, воспользуемся табл. 6.2:

(6.16)

следовательно,

(6.17)

Если угол мал, то .

4. Поперечное смещение автомобиля, максимально возможное при передвижении его на расстояние ,

(6.18)

5. Курсовой угол в конце маневра - формула (6.16).

6. Условие возможности выполнения маневра

(6.19)

При малых значениях курсового угла . При расчете маневра «вход — выход» последовательность сохраняется, изменяются лишь формулы для опре­деления курсового угла и поперечного смещения (см. табл. 6.2).

Для маневра «смена полосы движения» = 0 и рас­четы упрощаются.

Объезд пешехода. Экспертное исследование возмож­ности предотвращения наезда на пешехода осложнено отсутствием обоснованных данных по поведению пеше­хода в опасной ситуации. Когда пешеход появляется перед автомобилем, мотив самосохранения у него, видимо, не играет ведущей роли. В организованном обществе мотив самосохранения обычно подчинен какому-нибудь другому более сильному мотиву и стано­вится главным лишь в непосредственной близости от автомобиля. Поэтому нельзя с уверенностью определить, как повел бы себя пешеход, заметив приближающийся автомобиль. Действия пешехода могут быть различными:

он может замедлить или ускорить шаг при виде автомо­биля, внезапно остановиться на полосе его следования или неожиданно изменить направление своего движения. Поэтому все последующие расчеты исходят из предпо­ложения, что пешеход при объезде его автомобилем со­храняет те же, что и в процессе ДТП, темп и направление движения. На эту условность расчета следует указывать в акте экспертизы.

Определим возможность безопасного объезда пеше­хода, двигавшегося перпендикулярно движению авто­мобиля. Все расчеты проведем применительно к маневру типа «смена полосы движения» как имеющему наиболь­шее практическое значение.

Вначале рассмотрим, возможно ли выполнить маневр исходя из дорожной обстановки на месте ДТП.

На рис. 6.8 цифрой I отмечены положения автомобиля и пешехода в момент возникновения опасной обстановки, крестом указано положение места наезда. Цифрами II показаны положения автомобиля и пешехода в случае применения объезда спереди («с лица»). При объезде сзади («со спины») безопасный интервал должен быть обеспечен между пешеходом и передней частью автомобиля. Для безопасного проезда перед пешеходом такой же интервал должен быть между, задней частью

Рис. 6.8. Определение возможности объезда пешехода по дорожным условиям

автомобиля и пешеходом. За время проезда автомобиля мимо пешехода последний, продолжая движение, допол­нительно прошел бы вперед путь, равный . Если удар пешеходу был нанесен боковой частью автомобиля, то это дополнительное перемещение пешехода

(6.20)

Если пешехода ударила передняя торцовая часть автомобиля, то

(6.20а)

Примем для простоты, что пешеход начал свое дви­жение от края проезжей части. Тогда независимо от того, какой частью автомобиля нанесен удар, ограничение воз­можности выполнения маневра, накладываемое дорож­ными условиями:

при объезде сзади

(6.21)

при объезде спереди

(6.21а)

где - ширина проезжей части в зоне наезда.

Если условия (6.21) и (6.21а) не выполняются вслед­ствие недостаточной ширины проезжей части или корот­кого пути, пройденного пешеходом до наезда, то вопрос о возможности объезда пешехода отпадает, поэтому проверку дорожных условий следует проводить в самом начале экспертного исследования маневра.

Если удар пешеходу нанесла передняя поверхность автомобиля, то можно рекомендовать такую последова­тельность расчета.

1. Минимальный безопасный интервал — форму­ла (6.15).

2. Ширина динамического коридора — формула (6.14).

3. Коэффициент маневра - формула (6.13).

4. Условия возможности выполнения маневра с уче­том дорожной обстановки: при объезде сзади и спереди — формулы (6.21) и (6.21 а).

5. Поперечное смещение автомобиля, необходимое для безопасного объезда пешехода сзади (рис. 6.9, а),

(6.22)

спереди (рис. 6.9, б)

(6.22 а)

6. Продольное перемещение автомобиля, теоретически необходимое для его смещения в поперечном направлении на , согласно формуле

(6.23)

7. Перемещение автомобиля в продольном направ­лении, фактически необходимое для выполнения маневра при объезде пешехода,

8. Удаление автомобиля от места наезда на пешехода в момент возникновения опасной обстановки

9. Условие безопасного объезда пешехода

(6.24)

Рис. 6.9. Схема объезда пешехода (удар торцовой поверхностью автомобиля):

а — сзади, б — спереди

Рис. 6.10. Схема объезда пешехода (удар боковой поверхностью автомобиля):

а — сзади, б — спереди

Если пешехода ударила не передняя торцовая часть автомобиля, а его боковая поверхность, то общая после­довательность экспертного анализа и пп. 1—3, 6, 7 и 9 останутся неизменными. Расчет по остальным пунктам будет следующим.

4. Условие возможности выполнения маневра при объезде сзади ; при объезде спереди

5. Поперечное смещение автомобиля, необходимое для безопасного объезда пешехода сзади (рис. 6.10, а), ; спереди (рис. 6.10, б) .

8. Удаление автомобиля от места наезда на пешехода в момент возникновения опасной обстановки

9. Условие безопасного объезда пешехода:

Если наезд на пешехода произошел в процессе тор­можения автомобиля, то последовательность расчетов несколько меняется, так как маневр рассчитываем при­менительно к равномерному движению. При постоянной скорости время движения автомобиля на том же пути меньше, чем при торможении. Следовательно, и путь пеше­хода в предположительной версии меньше фактического его пути в процессе ДТП.

Необходимые параметры на пешехода рассчитывают в такой последовательности.

1. Скорость автомобиля перед торможением.

2. Минимально безопасный интервал.

3. Ширина динамического коридора.

4. Коэффициент маневра.

5. Условия возможности выполнения маневра с уче­том дорожной обстановки.

6. Скорость автомобиля в момент наезда на пешехода.

7. Удаление автомобиля от места наезда на пеше­хода — формула (5.16).

8. Время движения автомобиля на пути при посто­янной скорости .

9. Путь пешехода за время :

10. Путь пешехода по полосе движения автомобиля в предположительной версии Если в ре­зультате расчета значение окажется отрицательным, то это означает, что при пешеход не успел бы дойти до полосы движения автомобиля к тому моменту, когда его передняя часть достигла полосы следования пешехода.

После этого весь маневр анализируют исходя из най­денного значения .

Рис. 6.11. Схема объезда встречного и попутного пешеходов

В заключение рассмотрим возможность объезда пеше­хода, двигавшегося параллельно автомобилю в попутном или встречном направлении. Такие наезды наиболее характерны для темного времени суток, когда целый ряд факторов ухудшает видимость препятствия.

Буквами и на рис. 6.11 обозначены размеры свободной проезжей части слева и справа от места наезда на пешехода, а буквами и — расстояния от места контакта до левой и правой стороны автомобиля соответственно.

Для безопасного объезда пешехода необходимо, чтобы хотя бы один из размеров или был не меньше дина­мического коридора , занимаемого автомобилем при движении. При этом автомобиль должен сместиться в поперечном направлении настолько, чтобы между ним и пешеходом был интервал не меньше, чем .

Примерная последовательность расчета при такова.

1. Безопасный интервал—формула (6.15).

2. Ширина динамического коридора — формула (6.14).

3. Условия возможности выполнения маневра при объ­езде слева: ; при объезде справа: .

4. Поперечное смещение автомобиля, необходимое для объезда пешехода справа: ; слева

5. Продольное перемещение автомобиля, теоретически необходимое для смещения его в сторону на - формула (6.23).

6. Коэффициент маневра - формула (6.13).

7. Фактически необходимое перемещение - форму­ла (6.12).

8. Удаление автомобиля от места наезда — форму­ла (5.3).

9. Условие безопасного объезда пешехода: .

При соблюдении данного условия можно сделать вы­вод о том, что водитель имел техническую возможность,

применив экстренный маневр, объехать пешехода справа (или слева), если последний не изменял направления движения.

Если пешеход был сбит в процессе торможения, то последовательность анализа и применяемые формулы не меняются, так как водитель должен был реагировать на пешехода, находясь от него на расстоянии , т. е. с мо­мента появления пешехода в поле зрения водителя.

Наличие двух способов предотвращения ДТП (тор­можение и маневр) иногда вызывает вопрос: «Если в ходе ДТП водитель тормозил, что не дало положительного эффекта, в то время как маневр позволял избежать на­езда (столкновения), то можно ли считать действия водителя соответствующими требованиям п. 11.1 Правил дорожного движения?».

Ответ на этот вопрос лежит в области, смежной между технической и правовой оценками действий водителя и, видимо, подлежит дальнейшей детальной разработке. В качестве предварительного соображения можно ука­зать, что Правилами дорожного движения оба способа оцениваются как равноправные и ни одному из них не отдается предпочтения. Поэтому независимо от того, какой способ был выбран водителем в ходе ДТП (торможение или маневр), у экспертов нет основания считать его дей­ствия противоречащими Правилам дорожного движения.

С позиций водительского ремесла представляет инте­рес вопрос: какой из способов предотвращения ДТП (торможение, объезд спереди, объезд сзади) целесообраз­нее применить в конкретной дорожной обстановке?

Рис. 6.12. Условия предотвращения наезда на пешехода:

I — объезд спереди, II — объезд сзади, III — торможение

Ориентировочный ответ можно получить на основа­нии графика, построенного по результатам исследования В. В. Иванова (рис. 6.12). Автор использовал сложную пространственную модель автомобиля и статистические оценки исхода ДТП. По оси абсцисс графика отложена скорость пешехода, а по оси ординат — расстояние про­дольной оси легкового автомобиля от правой границы проезжей части. Рассмотрено пять различных темпов движения пешехода в опасной ситуации (1—3,7 м/с), три скорости автомобиля (11,1—22,2м/с) и три его положения на проезжей части: на середине первой полосы движения ( ==1,87 м); на середине второй полосы ( =5,62 м); на середине дороги шириной 7,5 м ( =3,75 м).

Как показали расчеты, независимо от типа легкового автомобиля, его скорости и состояния дорожного покры­тия (сухое, мокрое) могут быть даны общие рекомен­дации. При следовании автомобиля близ границы опасной зоны и небольшой скорости пешехода (медленный или спокойный шаг) предпочтительнее объезд его спереди. При движении пешехода быстрым шагом и большем уда­лении автомобиля от обочины (тротуара, осевой линии дороги) более эффективен объезд пешехода сзади. При движении пешехода бегом примерно равноценны экстрен­ное торможение и объезд пешехода сзади.

График построен для легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга», однако он может быть использован и для всех других легковых автомобилей.

Нельзя согласиться с встречающимся иногда мнением о том, что водитель «в случае крайней необходимости имеет право выехать на обочину». Для движения транс­портных средств предназначена лишь проезжая часть.

Контрольные вопросы

Дата добавления: 2015-10-16