Влияние выбираемых параметров на выводы эксперта

Выполняя экспертизы по уголовным делам, связан­ным с ДТП, эксперт-автотехник постоянно сталкивается с недостатком достоверно установленных данных и необ­ходимостью действовать в условиях неопределенности. С одной стороны, следствие (или суд) не может опре­делить значения некоторых технических параметров (например, коэффициентов (р(, /<э, замедления /' и др.) и эксперт выбирает их самостоятельно. С другой стороны, многие численные значения, устанавливаемые след­ствием, имеют большой диапазон изменения, например, скорость автомобиля указывается в пределах 30...80 км/ч.

Результаты расчетов и конечные выводы эксперта существенным образом зависят от того, какие значения параметров он выберет при расчете. Лишенные возмож­ности установить истинные значения параметров, харак­теризующих обстоятельства данного ДТП, эксперты нередко принимают для расчетов средние данные, не пытаясь определить, к каким последствиям приведет выбор завышенного (заниженного) значения того или иного коэффициента. Чтобы не допустить ошибок, следует иметь в виду, что категорический вывод о возможности предотвращения ДТП можно сделать только в том случае, если в расчет введены наиболее благоприятные для водителя предельные значения выбираемых показателей. Категорический вывод об отсутствии такой возможности эксперт может сделать, лишь если расчеты проведены по предельным значениям, неблагоприятным для води­теля. В остальных случаях все расчеты необходимо делать по двум вариантам с учетом верхнего и нижнего пределов изменений выбираемых данных. Выводы, полу­ченные при этом, даже противоречивые (например, при коэффициенте сцепления 0,8 водитель имел возможность предотвратить наезд на пешехода, а при коэффициенте сцепления 0,6 не имел такой возможности) указываются в заключении эксперта. Окончательно их оценивает орган, назначивший экспертизу.

Любое ДТП — результат разрешения конфликтной ситуации, в которой интересы участников происшествия и соответственно оценка ими заключения эксперта, в особенности его выводов, часто диаметрально противо­положны. Так, пострадавший от наезда пешеход вряд ли легко согласится с утверждением, что водитель не имел технической возможности избежать наезда. Водитель в свою очередь может возражать, если эксперт в своем заключении укажет на наличие у него такой возмож­ности. Для определенности в дальнейшем будем оцени­вать выводы эксперта с позиции только одного из участ­ников ДТП, а именно — водителя. В сложившейся прак­тике ему как лицу, управляющему источником повы­шенной опасности, приходится выступать в роли ответ­чика независимо от того, кто является истинным винов­ником происшествия.

Анализируя возможность предотвращения попереч­ного наезда на пешеходов при прямолинейном движении автомобиля (т. е. без учета маневра), эксперт последо­вательно определяет четыре условия безопасности:

своевременности действий водителя;

остановки автомобиля до линии следования пешехода;

безопасного перехода перед автомобилем;

безопасного проезда перед пешеходом.

Рассмотрим эти условия и попытаемся выяснить, как повлияет на выполнение каждого из них изменение (в ту или другую сторону) отдельных параметров, входящих в расчетные формулы. Примем при этом все обычные в экспертной практике ограничения и допущения (автомобиль заменяем прямоугольником, а пешехода — точ­кой, движение автомобиля считаем прямолинейным, а движение пешехода—равномерным и т. п.). Принимаем также, что направления движения автомобиля и пеше­хода взаимно перпендикулярны (поперечный наезд) и что удар пешеходу нанесен передней частью автомо­биля. Для других вариантов наезда выводы не меняются по существу, но формулы получаются более громозд­кими.

Начнем с наезда заторможенным автомобилем. Если водитель действовал правильно с технической точки зрения и своевременно реагировал на пешехода, то вре­мя <дн движения автомобиля до момента наезда по край­ней мере не меньше времени движения пешехода: ^дн>^п. Вместе с тем /дн==7'+("а—Ун)//; 1а=5а/и», следова­тельно Г+(иа—Ун)/^^5ц/ип.

Скорости Уа и Он выразим через расстояния 5ю и 5пн, что вместе с последним неравенством дает:

^/25,0—у^пн 5п/ап-Г, •

(5.41)

Время Г1=Г+0,5<з==<1+<2+<з.

Неравенство (5.41) представляет собой развернутое выражение для первого условия безопасности. Соблю­дение неравенства тем более вероятно, чем меньше его левая часть, т. е. чем меньше расчетное значение замед­ления. Таким образом, чем меньше /, тем вероятнее вывод о том, что водитель в условиях данного ДТП действовал технически правильно и своевременно за­тормозил автомобиль. Однако замедление прямо про­порционально коэффициенту сцепления и обратно про­порционально коэффициенту эффективности торможения. Поэтому, выбирая меньшее значение ср1 и большее зна­чение Кз, эксперт увеличивает вероятность благоприят­ного для водителя вывода, а выбирая большее значение (р^ и меньшее значение Кэ, он уменьшает эту вероятность.

Для увеличения правой части неравенства (5.41) значение Гц должно быть по возможности большим, следовательно, при введении в расчет большего значе­ния скорости пешехода увеличивается возможность вывода, благоприятного для водителя.

Размеры 5ю, 5ц, 5пн, как правило, устанавливаются следствием однозначно. Однако при недоброкачественном

осмотре места ДТП и невнимательном оформлении первичной документации возможны некоторые расхожде­ния их значений. Введение в расчеты большего значения 5ю и меньших значений 5п и 5цн приводит/ к большей вероятности вывода о том, что водитель в сложившейся дорожной обстановке своевременно реагировал на дви­жение пешехода, т. е. действовал технически правильно.

Составим табл. 5.4, в которой отразим влияние раз­личных факторов на возможность вывода, более благо­приятного для водителя. Если большее значение какого-либо параметра (например, скорости пешехода) способ­ствует такому выводу, то в таблице проставлен знак «+^. Если же, напротив, благоприятному выводу соответ­ствует уменьшение параметра (например, замедления автомобиля), то в таблице проставлен знак «—». Нуль означает, что изменение параметра не сказывается на выводах.

Если неравенство (5.41) не выполнено и эксперт устанавливает, что водитель опоздал принять меры к снижению скорости и остановке автомобиля, то рас­сматривается соблюдение второго условия. Водитель не имеет технической возможности остановить автомобиль до линии следования пешехода, если 5зап<5пн.

На отрезке пути 5зап автомобиль движется равно­мерно, следовательно, 5зап==(<п—<дн)Уа<5цн. Подставив в формулу значения /дн,Уа и /и, получаем: (0,5<э/+

+д/25,о7) [5„/и„- Г, -(-\/25к>-^/25пн)Л//)<5пн.

Возможность соблюдения этого неравенства тем оче­виднее, чем меньше его левая часть, т. е. чем меньше / (при этом уменьшаются оба члена первой скобки и увеличивается значение дроби во второй скобке, что ведет к ее уменьшению). При увеличении /', напротив, вероятность нарушения неравенства возрастает, т. е. уве­личивается возможность получения неблагоприятного для водителя ответа. Аналогичный результат получим,

Таблица 54 Влияние отдельных параметров на вывод, благо-приятный для водителя при наезде в процессе торможения

Условия безопасности	/	<р,	К,	"в	5„	5„	5„,
' 1 2 3 4	+ +	+ +	+ +	+ +	+ +	+ +	+ + +

увеличивая значение скорости и уменьшая путь . Чем больше эта скорость и меньше путь пешехода, тем меньше левая часть выражения, а следовательно, и возможность благоприятного для водителя вывода.

Выбрав большие значения и перемещения , эксперт увеличивает вероятность благоприятного для водителя вывода.

Таким образом, все рассмотренные параметры влияют на соблюдение второго условия так же, как на выпол­нение первого условия.

Рассматривая третье условие, эксперт отвечает на вопрос: «Имел ли водитель техническую возможность при своевременно предпринятом торможении пропустить пешехода перед автомобилем?». При этом подразуме­вается, что, хотя автомобиль, снижая скорость, не оста­навливается перед линией следования пешехода, послед­ний все же успевает покинуть опасную зону. Наезд исключается вследствие увеличения времени движения автомобиля в заторможенном состоянии.

Математическая интерпретация условия безопасности с позиций, благоприятных для водителя, может быть представлена как .

Определяем путь пешехода при своевременном тор­можении автомобиля

где — время движения автомобиля до линии следования пешехода при своевременно предпринятом торможении.

Здесь

где — скорость, с которой автомобиль пересек бы эту линию;

— расстояние, на которое переместился бы автомобиль после пересечения этой линии.

Решая систему приведенных уравнений, получаем

(5.42)

Данное условие легче выполняется при больших зна­чениях замедления. Другими словами, чем меньше коэф­фициент К_э и больше тем больше вероятность вывода о том, что водитель, даже своевременно затормозив, не имел технической возможности пропустить пешехода и избежать наезда на него.

Влияние скорости пешехода на результаты анализа в этом случае совпадают с влиянием замедления j. Чем быстрее движется пешеход, тем больше у него шансов безопасно пересечь полосу следования автомобиля. Следовательно, выбор большего значения и меньшего значения уменьшает вероятность благоприятного для водителя вывода. К аналогичным результатам приводит увеличение параметра и уменьшение значения .

Последнее (четвертое) условие безопасности не будет обеспечено, если задняя габаритная точка автомобиля пересекает линию следования пешехода позже, чем он дойдет до полосы движения автомобиля: . Подставим в это выражение значение удаления: .

После приведения подобных членов получим

Анализируя последнее неравенство, можно прийти к выводу, что выполнение его тем вероятнее, чем меньше значения j, и и чем больше параметры и .

Подведем некоторые итоги. Сводная табл. 5.4 свиде­тельствует о том, что изменение факторов, благоприятно сказывающееся на выполнении первых двух условий, отрицательно влияет на возможность выполнения по­следних неравенств. Однако, как указывалось выше, в практике экспертного анализа ДТП преимущественное распространение получило второе условие безопасности. Первое и третье условия рассматриваются относительно редко, а четвертое встречается лишь как исключение.

Перейдем к более простому для анализа виду ДТП:

водитель не снижал скорости, и автомобиль все время двигался равномерно.

Первое условие безопасности в данном случае: . Все входящие в это выражение показатели не зави­сят от j, и К_э следовательно, соблюдение первого условия не связано с их выбором, оно зависит лишь от 5п и Уп. Значения отдельных составляющих Т нор­мированы и эксперт не вправе изменить их произ­вольно.

Второе условие безопасности можно выразить сле­дующим образом (при ответе, благоприятном для води­теля): . Подставив значение остановоч­ного пути после сокращения на , придем к формуле:

(5.43)

В отличие от предыдущего случая скорость здесь не определяется расчетом, а задается следователем или судом чаще всего на основании показаний свидетелей. Многочисленные опыты, проведенные в разных странах, показали, что при определении скорости автомобиля «на глазок» человек практически всегда ошибается. В одном из экспериментов даже при скорости 30 км/ч три четверти наблюдателей не могли назвать ее точно. Когда же автомобили двигались со скоростью 70 км/ч, большинство было уверено, что скорость составляет 60 или даже 50 км/ч. Поэтому в тех случаях, когда водитель перед наездом на пешехода не тормозил, в материалах уголовного дела можно встретить самые различные показания о скорости .

Для анализа второго условия безопасности преобра­зуем формулу (5.43):

мы видим, что с уменьшением j, т. е. при выборе наименьшего значения ц>х и наибольшего Лэ, получается ответ, более благоприятный для водителя, совершившего наезд на пешехода. Эксперт приходит к благоприятному для водителя выводу и в тех случаях, когда достаточно велики были скорости пешехода или автомобиля, а также мал путь .

Дата добавления: 2015-10-16