Кружок, секция, клуб юных велотуристов 4 страница

Следующий этап проектирования - разработка документации: эс­кизов, чертежей, расчетов, сметы, перечня узлов и деталей, кото­рые необходимо добыть. Лучше, конечно, сделать точные чертежи отдельных частей веломобиля, причем в масштабе как можно более крупном (не мельче 1:5), но можно ограничиться эскизами и рисун­ками. Работа над чертежами или эскизами начинается со схемати­ческого определения взаимного расположения узлов будущей маши­ны и членов экипажа, который на ней разместится. В любом случае без общего проекта хорошую машину не создать.

Если проектируется веломобиль для семьи, то необходимо сде­лать шарнирные модели конкретных будущих пассажиров, выполнен­ные в выбранном масштабе. При этом следует учесть, что дети растут быстро, и поэтому их «штатные» места должны обеспечивать регулировку положения сидений.

Следующий этап - конструирование узлов. По контурам компо­новки последовательно вычерчивается конструкция рамы, сидений, приводов, креплений колес, тормозных и дополнительных устройств. Эта работа значительно упростится, если используются узлы и дета­ли от велосипеда. В этом случае контуры готовых узлов прочерчи­ваются на картоне или на ватмане и вырезаются ножницами. Имея такой набор, легко рассмотреть возможные варианты взаимного расположения узлов. Когда лучшее расположение найдено, узлы нужно соединить рамой, а потом продумать и вычертить элементы крепления их к раме.

Теперь подробнее о главных деталях и узлах вейомобилей.

Колеса. Более совершенного колеса, чем велосипедное, для ве­ломобиля не найти. Однако оно имеет один недостаток: боится бо­ковых нагрузок. На велосипеде таких нагрузок нет, т.к. при поворо­те он наклоняется, и равнодействующая сил проходит через плос­кость вращения колеса. Трех-, четырехколесный экипаж не накло­нить, возникающие при повороте боковые нагрузки полностью вос­принимаются колесами. Для низкой одноместной машины это не опасно, а вот для высоких тяжелых чревато разрушением колес. Можно дать следующие рекомендации по применению велосипедных колес:

колеса от детского велосипеда типа «Конек-горбунок» (диам.

323 мм) - только для детских веломобилей; колеса от детских велосипедов (диам. 406-507 мм) - для одно­местных веломобилей; колеса от гоночных велосипедов (диам. 600 мм) - для одно-, двухместных спортивных веломобилей; колеса от спортивно-туристских велосипедов (диам. 622 мм) - для одно-, двухместных туристских веломобилей; колеса от дорожных и горных велосипедов (диам. 559-622 мм) - для туристских и иных веломобилей с экипажем не более 4 человек;

колеса от мопедов и мотоциклов - для веломобилей с экипа­жем более 4 человек.

Если создаваемый веломобиль ожидают большие нагрузки и тя­желые дорожные условия, то для него лучше подойдут дисковые колеса.

Рама. Наиболее подходит трубчатая пространственная рама, ко­торая позволяет обеспечить минимальную массу при очень высокой жесткости. Плоская рама, состоящая из двух параллельных основных труб, обычно получается тяжелее пространственной, такую раму це­лесообразно применять для складных веломобилей. Чаще всего при­меняют тонкостенные стальные трубы. Они хорошо свариваются и имеют вполне приемлемую массу. Дюралевые и титановые трубы по­зволяют обеспечить минимальную массу конструкции рамы, но их при­менение связано с определенными технологическими трудностями.

Педальный узел. Наиболее целесообразно применять педальный узел от велосипеда без всяких изменений, то есть использовать каретку в сборе, шатуны, педали, ведущие звездочки. Для одномест­ных веломобилей такое решение является превалирующим. Для мно­гоместных экипажей этот вариант имеет ряд недостатков: увеличи­вается количество цепей, усложняется пользование механизмами переключения передач и тормозами. Чтобы избежать этого, обычно вводят промежуточный вал, а педали объединяют в «коленчатые ва­лы». Эллиптические зубчатые колеса, цепные дифференциалы, шату­ны изменяющейся длины и другие способы совершенствования пе­дального привода могут быть рекомендованы только в том случае, если их можно очень хорошо изготовить. И еще нужно иметь в ви­ду, что все эти ухищрения дают эффект на очень легких, хорошо спроектированных машинах, а на тяжелых лучше иметь лишнюю ступень в переключении передач. Каретка привода не должна рас-

полагаться ниже 350 мм от дороги, так как в противном случае пятка будет задевать за неровности при педалировании. На педали советуем установить туклипсы.

Подвеска колес. Веломобили, предназначенные для движения по хорошим дорогам с относительно малыми скоростями, как и велоси­педы, могут не иметь упругих элементов в подвесках. Конечно, та­кие веломобили будут иметь пониженную плавность хода, но этот недостаток может быть уменьшен хорошо спроектированным мягким сиденьем. Для плохих дорог веломобили нужно снабжать упругой подвеской колес. Как и у автомобилей, колеса могут быть подвеше­ны на поперечных или на продольных рычагах. Упругим элементом обычно служит цилиндрическая пружина. Максимальное усилие пру­жины (при сжатии до упора) должно превышать приходящуюся на колесо нагрузку в 3-5 раз. Установка амортизаторов при скорости до 25 км/час необязательна, при более высоких скоростях - жела­тельна. В этом случае удобно использовать упругий элемент от мо- (

педа, включающий цилиндрическую пружину и гидравлический амор­тизатор.

В качестве амортизаторов задних колес используют подседель­ные пружины мотоцикла. Каждая из пружин одним концом закреп­лена в верхней части узла задних колес, а другим резьбовым кон­цом с барашком - на поперечине сиденья. Более эффективные 1

амортизаторы можно изготовить из отрезков вакуумных шлангов диаметром 40-500 мм и длиной 200-250 мм, в которые вставляются тяги со сферическими наконечниками. Концы шлангов обжимаются хомутами или проволокой. Вместе с тем не следует забывать, что упругая подвеска усложняет и утяжеляет конструкцию.

Тормозная система. Целесообразно в качестве одной основной тормозной системы использовать колесные («втулочные») тормоза, а в качестве резервной - клещевые. Возможны иные комбинации ₍

тормозных систем в зависимости от назначения веломобиля и при­меняемых колес. Следует только помнить, что веломобиль значи­тельно тяжелее велосипеда, и поэтому повышению эффективности тормозов нужно уделить особое внимание.

Кузов. Простейший вариант - вообще без кузова. Далее по ме­ре увеличения комфорта следуют: откидной щиток на руле, плоская I

крыша-тент, объемный тент, мягкий закрытый кузов, жесткий закры­тый кузов. Проектирование и изготовление тентов и мягких кузовов вроде бы не вызывают затруднений, однако правильный крой и по­шив полотнищ - дело отнюдь не простое. Обшивку веломобиля мож­но сделать из тонкого листового дюралюминия или прочного пласти­ка. Можно нижнюю часть корпуса обшить дюралюминием или пла­стиком, а верхнюю обтянуть брезентом, пропитав его влагоотталки­вающим раствором. Ветровые стекла можно сделать из оргстекла и оборудовать их простейшими дворниками. Самое сложное - изгото- 1

вить жесткий стеклопластиковый кузов. В журнале «Катера и яхты» давалась упрощенная технология изготовления такого кузова.

Рулевое управление. Если поворотное колесо одно, то его уста­новка и привод аналогичны велосипедному. Если же поворотных колес два, то они должны быть соединены с помощью рулевой тра- f

пеции, которая обеспечивает при повороте движение колес по дугам разного радиуса. Невыполнение этого условия приведет к тому, что одно из колес будет при повороте идти юзом - иметь боковое скольжение, что может привести к потере управляемости. Особенно это опасно для тяжелых высоких машин. Привод рулевого управле­ния лучше всего осуществить с помощью троса или велосипедной цепи. Но возможны и другие варианты (червяк-сектор, рычаг-сектор, винт-гайка, шестерня-рейка - как у автомобиля). При проектирова­нии привода желательно, чтобы передаточное отношение от руля к колесам было равно единице (у автомобиля 3 и более).

Для проверки регулировки передних колес веломобиля нужно ра­зогнать его до скорости 20 км/час и пройти поворот с радиусом 25- 30 м. Если одно из колес идет юзом, то нужно изменить длину по­перечной рулевой тяги. Затем надо проверить, обеспечивает ли рулевой привод нормальное движение по прямой. Для этого выби­рают участок дороги с небольшим уклоном и определяют выбег (путь свободного качения) веломобиля с горки. Затем меняют в небольших пределах длину рулевой тяги (±3 мм) и находят положе­ние с наибольшим выбегом. Закрепив в этом положении тягу, по­вторяют опыт на повороте. Для установки руля можно использовать хомут крепления седла.

Сиденье. Прежде всего необходимо определить расстояние от педалей до так называемой антропометрической точки А - места пересечения линий спинки и низа сиденья. Для среднего роста оно примерно равно 950-1000 мм. Особенно следует остановиться на позе ездока, обеспечивающей наиболее высокую энергопередачу. Определяющим фактором здесь должно быть стремление к оптими­зации угла между согнутой ногой и телом: он такой же, как у вело­гонщика. Устройство сиденья должно быть таким, чтобы шея и часть спины ездока были примерно вертикальны. Сиденье в целом должно быть жестким, так как от этого зависит КПД передачи энергии от человека к машине.

Каркас сиденья можно изготовить из твердого листа алюминие­вого сплава толщиной 2-3 мм, предварительно вырезав из него кон­тур заготовки с надрезами. Затем вычерчивают боковой (внутрен­ний) профиль каркаса сиденья в масштабе 1:1, пользуясь координат­ной сеткой. Изгибают заготовку каркаса по этому профилю и силь­ными ударами киянки производят отгибку бортов. Участки каркаса с отверстием под опорные стойки нужно усилить двумя планками, приклепав их к каждому отгибу. На каркас сиденья наклеивают по­перечные полоски поролона толщиной 30-40 мм, дополнительно за­крепив их шнуром в зонах резких перегибов через просверленные отверстия. Сверху поролон обтягивают красивой однотонной тканью.

После завершения проектирования веломобиля нужно составить перечень деталей и материалов, а также их цены. Этот дает воз­можность определить стоимость веломобиля и решить вопрос, где что доставать. Не все удастся купить в магазинах. Других путей много: вышедшие из строя велосипеды и мотоциклы знакомых, спи­санные велосипеды спортивных школ и секций, свалки металлолома, куда попадает много вполне пригодных велосипедных узлов, про­мышленные отходы и обрезки.

В ПОХОД НА ВЕДОМОбиДЕ

Подготовка веломо6иля к путешествию

Веломобиль - достаточно сложная машина, подверженная влия­нию практически всех факторов окружающей среды. И вода, и до­рожная грязь, и пыль, и песок попадают в узлы качения, в цепи, переключатели, приводят к быстрому износу деталей и выходу их из строя. Дело усугубляется тем, что узлы веломобилей, как правило, не имеют уплотнений, а цепи и другие элементы привода оказыва­ются вообще без защиты. Эти обстоятельства нужно учитывать как при подготовке к походу, так и во время него. Собирая машину в поход, нужно взять с собой необходимый набор инструментов и запчастей.

В разделе «Походное снаряжение» приводится набор инструмен­тов и запчастей, которые берет с собой велогруппа в походы раз­ной продолжительности и сложности. Такого набора достаточно и для группы веломобилистов, но вместо отрезков покрышек и ободь­ев на каждый веломобиль нужно обязательно взять запасное заднее колесо: оно может быть установлено и в переднюю вилку. Для этого нужно распилить напильником пазы в наконечниках передних вилок, чтобы в них входила ось заднего колеса; на работе переднего коле­са это не отразится. К запасному колесу следует прикрепить хому­тик, удерживающий тормозной рычаг (если втулка с тормозом). При установке заднего колеса в переднюю вилку нужно закрепить рычаг тормоза, как это делается в задней части рамы. Установка колеса с трещоткой в переднюю вилку может потребовать небольшого усилия. Придется несколько развести перья вилки.

Разборка и сборка узлов веломобиля не отличается от анало­гичной операции с велосипедом, о которой рассказано в разделе «Подготовка велосипеда к походу». Мы здесь дадим рекомендации по подготовке специфических узлов веломобиля.

Если машина имеет два управляемых колеса, то перед много­дневным путешествием надо еще раз проверить регулировку перед­них колес описанным выше способом.

Обязательно надо поставить резиновые фартуки на все щитки колес, точнее, под винты крепления щитков сзади колес. Это предо­хранит от брызг, летящих с колеса в дождливую погоду. Веломоби- лист из-за низкой посадки, близкой к лежачей, становится более уязвимым перед дождем.

Одежда в ненастье должна быть, как и обувь, непромокаемой. А для привалов и ночлегов нужно обязательно иметь сухую теплую одежду.

Обычно большая часть нагрузки веломобиля приходится на зад­ние колеса. Поэтому багаж нужно укладывать в переднюю часть машины на раме, но не на передние вилки, если управляемые ко­леса передние, так как это резко ухудшает управляемость веломо­билем. Вообще же на долю передних колес должно приходиться примерно 40%, а на долю задних - 60% общего груза. В этом слу­чае будут обеспечены хорошие сцепные качества колес и управляе­мость веломобиля.

Организация поездок на веломо6илях

Организация поездок на веломобилях связана с целым рядом дополнительных сложностей, вызванных прежде всего значительными габаритами веломобилей. Тихоходный веломобиль, по габаритам приближающийся к легковому автомобилю, представляет существен­ную помеху для автотранспорта при движении по шоссе и особенно по улицам городов. Пока веломобилей мало, и они на дорогах край­не редки, водители автомобилей относятся к 4ним скорее с любопыт­ством и с долей симпатии. Но при росте веломобильного парка ситуация, надо ожидать, изменится не в пользу водителей веломо­билей. Это обстоятельство придется учитывать при разработке мар­шрутов веломобильного туризма.

Известны примеры достаточно длительных поездок на веломоби­лях, например, С. Костромин и Н. Одинцов в 1987 году совершили пробег по маршруту Йошкар-Ола - Москва - Вильнюс - Шяуляй об­щей протяженностью 2300 км. В 1987 же году А. С. и А. А. Пополовы путешествовали на двухместном веломобиле по маршруту Алма-Ата- озеро Иссык-Куль - Фрунзе и проехали около 1000 км.

Практикуются и групповые длительные поездки на веломобилях. Например, Московский клуб энтузиастов биотранспорта, которым много лет руководит В. Ульяновский, до 1991 года ежегодно органи­зовывал интереснейшие пробеги по «Золотому кольцу» России по маршруту протяженностью 880 км. Они собирали до десятка экипа­жей разных конструкций.

В 1988 году в рамках всесоюзного конкурса «Веломобиль-88» был организован большой велопробег, который стартовал в Москве, прошел через города Минск - Вильнюс - Шяуляй - Ригу - Таллин - Псков и финишировал в Новгороде. Весь маршрут прошли 6 экипа­жей, на разных этапах к ним присоединялись местные велосипеди­сты и веломобилисты. Общая протяженность маршрута составила 1800 км.

Значительный пробег на веломобилях как по продолжительности, так и по сложности маршрута состоялся в августе 1993 года после ралли экомобилей, использующих солнечную энергию. Организовано оно было в Краснодаре. После ралли В. Каменщиков, Г. Селезнев из Москвы и Ю. Карев из Минска за 17 дней на трехколесных одноме­стных веломобилях проехали около двух тысяч километров по мар­шруту: Краснодар - Керчь - Феодосия - Джанкой - Мелитополь - Николаев - Одесса - Кишинев - Констанца - Варна.

Каковы же основные принципы организации поездок на танде­мах и веломобилях?

При выборе маршрута нужно иметь в виду, что ездить на тан­демах, особенно груженых, значительно труднее, чем на велосипе­дах. Поэтому не следует включать в маршрут труднопроходимые участки, горные тропы, а тем более бездорожье. Одноколейные тан­демы можно включать в группы велосипедистов, тандемы-спарки (двухколейные) лучше объединить в группу с веломобилями. Особую осторожность нужно проявлять при перевозке на тандемах детей. В этом случае вообще не рекомендуется движение по плохим дорогам и по оживленным трассам.

Теперь о путешествиях на веломобилях. Настоятельно рекомен­

дуем для однодневных и многодневных поездок использовать вело­мобили, рассчитанные на двух и более человек. Поездка в коллек­тиве - главное преимущество веломобиля. Количество членов эки­пажа лучше всего устанавливать по составу семьи. Для поездки семьей хороши веломобили типа «Наташа», так как они имеют ва­рианты сборки для экипажей численностью от одного до шести че­ловек. При этом варьируется и число работающих членов экипажа (от одного до четырех).

При однодневной поездке на малое расстояние можно объеди­нять в группу веломобили любых видов, так как на коротких мар­шрутах разница в скорости не очень сказывается.

Для многодневных поездок с пробегом 100-150 км в день подбор веломобилей и экипажей должен быть более тщательным. В группу нужно включать веломобили, которые созданы с использованием одинаковых базовых велосипедов (спортивных, дорожных, складных, причем с учетом диаметров колес и размеров шин). Желательно, чтобы веломобили, входящие в группу, обеспечивали бы членам экипажа одинаковый уровень комфорта (открытые, с тентом, с жест­ким кузовом и т. д.) - это позволит группе иметь единый режим движения, зависящий от погодных условий. В многодневных походах веломобиль должен обязательно иметь переключатель передач с числом ступеней не меньше трех.

На каждый веломобиль следует установить красный флажок раз­мером не менее 30x30 см на высоте не менее 1,5 м от земли. Для того чтобы не создавать сильных помех движению, группа веломо­билей должна состоять из двух-трех машин, идущих возможно ближе друг к другу (общая длина порядка 10 м), следующая группа идет на расстоянии 100-200 м от первой. Всего таких групп желательно иметь не более трех-четырех. То есть общий состав колонны - не более 12 веломобилей. Несмотря на эти предосторожности, движе­ние веломобилей по шоссе связано с определенной опасностью, поэтому маршрут и порядок следования группы желательно согласо­вать с местными органами ГИБДД.

Пока в России и ближнем зарубежье не существует отработан­ных и «узаконенных» веломобильных маршрутов. Поэтому дадим некоторые рекомендации, как эти маршруты разрабатывать. За ос­нову можно взять существующие велосипедные маршруты, которые не предполагают длительного движения по загруженным автомо­бильным дорогам. Примером может служить маршрут по Латвии: Саулкрасти - Туя - Лимбажи - Озолы - Буртниеки - Валмиера - Цесис - Скуене - Цесвайне - Мадона - Вестиена - Эргли - Кейпе- не - Нитауре - Малпилс - Сигулда - Страупе - Видрижи - Саул­красти. Маршрут М категории сложности, протяженность его 500 км.

Трасса маршрута проходит по очень живописной местности. В двух местах маршрут пересекает реку Гаую, которая включена в национальный парк «Гауя». Особенно живописна долина реки в районе Сигулды. Находясь на территории национального парка, не­обходимо соблюдать порядок и не допускать нарушений природо­охранного режима. Маршрут выбран удачно, он проходит в стороне от главных автомагистралей. Подобный маршрут возможен только там, где имеется развитая сеть автомобильных дорог, как, напри­мер, в странах Прибалтики. Кроме того, там появились велосипед­

ные дорожки, большинство из которых сосредоточено вблизи курор­тов (например, вблизи Паланги), либо в заповедных зонах, вблизи городов велосипедистов (Шяуляй).

На территории России выбор маршрутов для походов на веломо­билях значительно сложнее. Большую надежду веломобилисты возла­гают на программу строительства в стране дорог местного значения. Но учитывая, что в России, как уже было сказано выше, сложилась кустовая система дорог, нужно основательно изучать возможности переездов с одних местных дорог на другие через районные и об­ластные границы. Для веломобилей такие переходы представляют большую проблему, чем для велосипедистов.

Перспективы ведомо6идьного туризмд

Когда на земле появился автомобиль, он сразу был зачислен в ряд явлений, представляющих особую опасность для всего живого. Во многих странах мира были приняты законы, ставящие автомоби­листов в такие условия, в которых они практически не имели пер­спективы. Однако автомобилисты победили, человечество без авто­мобиля теперь вообще жить не может.

Веломобиль и веломобилисты находятся, безусловно, в лучшем положении. Пока им никто не запрещает двигаться по дорогам, до­рожкам, тропам. Но все же трудностей немало. В каких-то странах их больше, где-то меньше. Больше того, уже сейчас складывается какое-то мнение о будущем веломобилизма. Существуют проекты превращения улиц городов в велотрассы, перевода городского транспорта на биоэнергию, создание специальных трасс - «велопо- литенов» и т.д.

Преимущества веломобилей для дальних поездок и многодневных путешествий обеспечат им широкое распространение. Хотя пока вопрос о том, какой же веломобиль нужно делать в условиях про­мышленного производства, остается открытым. Единственное, что уже очевидно: заводы должны сориентировать своих специалистов на разработку веломобилей разного назначения. Это определит и спрос на них. Будем надеяться, что широкое развитие веломобиль­ного туризма - дело ближайшего будущего.

ВЕЛОАМфибиИ, КОЛЕСНЫЕ ЯХТЫ, АЭрОПЕДЫ...

И хотя во всем мире понятие «изобретать велосипед» стало си­нонимом бессмысленного занятия, чем-то вроде попытки изобрести вечный двигатель, умельцы-энтузиасты не унимаются. Да, велосипед классической конструкции, видимо, и впрямь заново изобрести не­возможно, не случайно сотни миллионов жителей планеты ездят на экипаже, облик которого почти не изменился с конца прошлого ве­ка. Ну, а если изменить принцип езды или управление экипажем либо, оставшись на привычном велосипеде или веломобиле, при­звать в помощь ногам другие безмоторные источники энергии? И тут фантазия конструкторов-любителей поистине не знает границ (го­сударственных, кстати, тоже). Причем некоторые механизмы дают принципиально новые виды туризма на стыке существующих.

Например, журнал «Юный тех­ник» (№12, 1988) познакомил чи­тателей с «педаходом» венгер­ского изобретателя Шандора Ам- бруша (рис. 9.25). Его творение легко умещается в любом рюкза­ке, ведь вес «педахода» не более

кг. Представьте себе, что идет группа туристов по лесной тропе- тут они самые обыкновенные «пе­шеходы». Но вот вышли на хоро­шую дорогу, вынули из рюкзаков «педаходы» и покатили себе, слегка переваливаясь с ноги на ногу. Вот что-то среднее между пешеходным туризмом и велоси­педным.

Когда приходит зима, многие из нас прячут велосипеды в кла­довки, а извлекают лыжи. Многие, да не все. И вот смотришь: впол­не резво движется по лыжне колесный экипаж. Правда, не о двух колесах, а лишь об одном, но внешне это - самый обычный велоси­пед. Катание на «снегопеде» - велосипеде, поставленном на лы­жи, - практикуется все чаще, пока на прогулках выходного дня. Передние лыжи снегопеда делают рулевыми, а сзади остаются коле­са, представляющие собой ободья с шипами. Задние лыжи имеют прорези для шипов колеса. Для крепления лыж делаются специаль­ные стойки. Такой экипаж позволяет развивать скорость до 15 км/час на хорошей лыжне или на насте, правда, он беспомощен в глубоком рыхлом снегу, на лесных тропах, крутых склонах. В много­дневных маршрутах «снегопед» может быть использован на обшир­ных безлесных равнинах с плотным снежным покровом (например, в тундре) либо на хорошо укатанных зимних дорогах.

Но особенно много изобретателей озадачены тем, чтобы соеди­нить велосипед с лодкой или яхтой. Причем тут наблюдаются три основных направления поисков. Первое - использование паруса на сухопутных экипажах. Второе - создание гидровелосипедов, предна­значенных только для плавания. Третье - конструирование велоам­фибий, позволяющих передвигаться по суше и по воде..

Велосипед с парусом не получил пока широкого распростране­ния, поскольку на дорогах с напряженным автодвижением использо­вать парус весьма затруднительно. Кроме того, он эффективен лишь на открытых пространствах, где гуляют ветры, а на лесных дорогах и тропах парус с мачтой превращается в дополнительный тяжелый груз. Тем не менее известны отдельные путешествия на велосипе­дах с парусом, в частности, преподавателя Д. Летника из Фрунзе, как он тогда назывался, в Таллин.

Человек на велосипеде с парусом площадью около 2 кв. м мо­жет двигаться по хорошей дороге со скоростью 35-50 км в час, не затрачивая никакой энергии, кроме энергии ветра.

Растет в мире интерес к парусным колесным яхтам, которые успешно используют в степных и полупустынных регионах. Приме­няют парус и веломобилисты. В частности, поразительные результа­ты получены при использовании жесткого паруса, так называемого паруса-крыла. Веломобиль Дж. Амина с ним показал крейсерскую скорость 65-70 км/час (при скорости ветра 25 км/час), а рекордную- 100 км/час. Это, конечно, уникальная машина, а вообще любой ве­ломобиль может быть оснащен вспомогательным парусом. Так ве­ломобиль «Романтик» с парусом площадью около 3 кв. м развивал скорость на шоссе более 30 км/час. Но опять же использовать па­рус на веломобиле можно далеко не в любом районе, не на всякой дороге. Тем, кто собирается путешествовать на просторе, сделать парусное вооружение на веломобиль и даже на велосипед поможет книга В. М. Борисова «Парус на лодке», издательство «Судострое­ние», 1985 г.

Гидровелосипеды - сугубо водные экипажи, только приводятся в движение не руками и веслами, а ногами и лопастями или вин­том. Вообще попытка создать привод от мышц человека на гребной винт предпринималась давно, даже подводные лодки поначалу пере­двигались с помощью обычных педалей. На гидровелосипедах воз­можны несложные водные походы по спокойным рекам или по во­доемам. Использовали гидровелосипеды и на морских просторах, на­пример, на них пересекали пролив Ла-Манш со средней скоростью до 8 км/час. Высказывались даже намерения пересечь на гидрове­лосипеде Атлантический океан.

Вот одна из простейших конструкций гидровелосипеда для пере­движения только по воде, о которой рассказал журнал «Моделист- конструктор» (№8, 1966; рис. 9.26). Технология изготовления дере­вянных поплавков очень несложная и доступна каждому. Сборка всех деталей ведется на водостойком клее. Обшивка поплавков - из фанеры толщиной 3 мм, но можно выполнить ее из любого листово­го пластика. Все неводостойкие материалы нужно перед покраской пропитать горячей натуральной олифой. Чтобы путешествовать вдво­ем, следует исполь­зовать раму танде­ма. Длину поплав­ков при этом при­дется увеличить.

Разборный ка­тамаран с надувны­ми поплавками из прорезиненной тка­ни оценят те, кто стремится путеше­ствовать по воде, но у кого отнюдь не просторная квар­тира. Жесткая кон­струкция двухмест­ного катамарана-ги- дропеда, предложен­

ного В. Поповичем из Харькова на страницах журнала «Катера и яхты» (№4, 1987), со­стоит из складывающе­гося сидения со спин­кой, палубы из набора буковых реек, основа­ний из дюралюминие­вых уголков и педаль­ного привода с цепной передачей на гребной винт (рис. 9.27). Для при­вода использована рама велосипеда «Турист» и две звездочки. Редук­тором служит ручная дрель с кнопочным переключателем скорости вращения шпинделя, который соединяется с гребным валом посред­ством карданной передачи. Передаточное отношение привода 24:1 обеспечивает частоту вращения винта 1000 об/мин. Гребной винт заключен в стеклопластиковое профилированное кольцо-насадку, повышающую тягу и устойчивость на курсе на малой скорости. Управление по курсу осуществляется ручкой, связанной при помощи тросиков с проворачивающимся «дейдвудом» и гребным винтом. Заглубление винта можно регулировать на ходу, опуская или подни­мая «дейдвуд». Гребной винт имеет диаметр 179 и шаг 180 мм. В подготовленном к выходу на воду виде катамаран имеет длину 2,50 и общую ширину 1,65 м. Диаметр поплавка 400 мм, общий вес 25 кг. Развивает скорость до 8 км/час, отличается легкостью хода и маневренностью. Габариты в упаковке - 1,45x0,40x0,25 м, для пе­ревозки используется специальная тележка.

«Аквасипед» Сержио Банацци («Катера и яхты», №3, 1982) по конструкции мало чем отличается от детского трехколесного велоси­педа, если не считать огромных колес, представляющих собой полые пластмассовые поплавки, способные поддерживать кроме гидровело­сипеда двух человек экипажа. На задних колесах сделаны попереч­ные ребра-лопатки, благодаря которым машина передвигается по воде. Этот экипаж - уже переходного типа, он может двигаться по траве, песку, болоту.

Третий тип экипажей, который мы рассматриваем, - велоамфи­бии, позволяющие совершать комбинированные походы по суше и по воде. Чаще всего представляют собой обычные велосипеды, снабженные специальными съемными приспособлениями и поплав­ками.

Например, в Ленинграде в 80-х годах сконструировали вот такую амфибию. Байдарка и складной поплавок соединяются горизонталь­ными штангами, между байдаркой и вспомогательным поплавком (или между двумя байдарками) на стойках устанавливается велоси­пед. К его заднему колесу прижимается фрикционный ролик, кото­рый через шестерни соединяется с валом гребного винта. На суше байдарка и поплавок укладываются в прицепную тележку на двух

колесах.

В очерке об истории велотуризма мы рассказывали о длитель­ном путешествии в 1937 году на велоамфибиях (3500 км по суше, 700 км по воде). Велоамфибия представляла собой дорожный вело­сипед с кронштейнами, к которым крепились два поплавка из двух­слойного прорезиненного перкаля с защитным покрытием. Усилия от ног системой шестерен передавались легкому трубчатому валу, на который был насажен трехлепестковый гребной винт диаметром 400 мм. Амфибия быстро превращалась в велосипед и обратно, детали ее компактно укладывались на багажники.

Дата добавления: 2015-08-21