Кружок, секция, клуб юных велотуристов 3 страница

На рис. 9.7 изображена простейшая конструкция веломобиля, со­бранного из двух складных велосипедов типа «Аист» и дополнитель­ного комплекта деталей, или велоконструктора, освоенного в 80-х годах новгородским предприятием «Автоспецоборудование».

Веломобиль на четырех колесах - значит, устойчив в статике.

Можно остановиться у перекрестка или просто полюбоваться окру­жающим пейзажем. Два удобных сиденья похожи на автомобильные кресла. В середине - такое же удобное кресло для ребенка. На­стоящий семейных экипаж! Веломобиль имеет перед велосипедом неоспоримое преимущество: он представляет собой транспортное средство коллективного пользования. А для умельцев это прекрас­ный объект для технического творчества.

Большая проблема для владельца веломобиля - где его хранить в условиях тесноты наших городских квартир. Изображенный на рис. 9.7 веломобиль легко разбирается, так же быстро и собирается.

Вокруг веломобиля в России и других странах бывшего Союза сплотились его приверженцы, образовались клубы веломобилистов или, как они сами себя порой называют, энтузиастов биотранспорта. В мае 1986 года был создан Московский клуб экологического био­транспорта, который способствовал возникновению аналогичных клубов в Николаеве, Ижевске, С.-Петербурге, Екатеринбурге. Появи­лись веломобильные объединения также в Вильнюсе, Паланге, Нов­городе, Риге, Полтаве, Киеве.

Чем же всех их веломобиль привлек?

На веломобиле в отличие от велосипеда посадка ездока может быть самой различной: сидя в кресле, лежа на спине, даже на жи­воте. В итоге энергия используется чрезвычайно целесообразно, с минимальными потерями. Неудивительно, что на специальном одно­местном гоночном веломобиле «Вектор» установлен мировой рекорд скорости за счет мышечной энергии человека - около 100 км/час. Тот же веломобиль в двухместном варианте позволил повысить мировой рекорд скорости до 110 км/час (!). Такие высокие результа­ты достигаются благодаря сни­жению массы машины (23 кг) и тщательной проработке аэро­динамической формы кузова- обтекателя (коэффициент аэро­динамического сопротивления -

11; для сравнения - у авто­мобиля «Жигули» он равен примерно 0,38-0,40). Причем при езде на веломобиле чело­век расходует в 5 раз меньше энергии, чем при ходьбе.

Чем же отличается вело­мобиль от велосипеда? Глав­ное - удобная, низкая посадка членов экипажа. В результате специальных исследований вы­яснилось, что при положении человека в полулежачем по­ложении, когда ноги работают почти на уровне головы, и если при этом человек закрыт кузовом-обтекателем, то сопро­тивление воздуха в движении Рис. 9.8. Веломобиль с закрытым снижается почти в 10 раз. кузовом «Кроха»

Ведь велосипедист, начиная со скорости 30-40 км/час, тратит почти всю свою энергию на преодоление сопротивления воздуха. Так что понятны рекордные достижения веломобилей.

Итак, главное преимущество веломобиля перед велосипедом - низкое сопротивление воздуха. Второе - удобная, спокойная посадка не на жестком велосипедном седле, а в кресле.

Веломобили особенно благоприятствуют людям, имеющим разные недуги и физические недостатки: увечья конечностей, дефекты зре­ния, болезни позвоночника, сердечно-сосудистой системы, вестибу­лярного аппарата и многое другое. Кстати, инвалидная коляска с ручным приводом - это тоже веломобиль и, как известно, на коля­сках тоже проводят соревнования и рекордные заезды. Но и для здоровых людей привод веломобиля не обязательно педальный: он может быть ручным, комбинированным (ручным и ножным). Неда­ром веломобилями широко пользуются космонавты в период адапта­ции после длительных космических полетов.

А если веломобиль снабжен кузовом (рис. 9.8), то уровень ком­форта пассажиров будет не ниже, чем в автомобиле. Но поскольку ездоки в веломобиле выделяют много тепла, вентиляция кузова должна обеспечивать нормальные условия теплообмена.

Легко ли сделать ВЕДомобиль?

ВЕЛОМОбиЛЬ-КОНСТруКТОр

Все веломобили, самодельные и промышленного производства, можно классифицировать по ряду признаков. В. Довиденас в книге «Веломобиль» различает четыре типа веломобилей: транспортные, туристские, спортивные и специальные (в том числе для производст­венных нужд). По количеству мест существуют веломобили одноме­стные, двухместные, многоместные (велобусы) и комбинированные (парусные, электро- и мотовеломобили). Мы бы еще добавили се­мейные веломобили (3-5 мест).

Зарубежная промышленность выпускает веломобили самых раз­нообразных моделей и назначения. Веломобили промышленного изготовления используются очень широко в быту в странах Восточ­ной Азии, Индонезии, в Китае. Пробивают они себе дорогу и в за­падном мире. Однако здесь основное назначение веломобиля - прогулки и туризм по специально подготовленным трассам и, конеч­но, спортивные состязания.

Рижский авиаремонтный завод в 1989 году выпустил пробную партию одноместных веломобилей, которая была реализована по довольно высокой для такой машины цене. Рижский веломобиль - очень хорошая машина, изготовлена с широким применением легких сплавов и авиационной технологии.

К сожалению, наша промышленность только начинает осваивать веломобили. Так что тем, кто решил путешествовать на веломобиле, лучше настроиться на самостоятельное изготовление этого экипажа. Поэтому полезно установить контакт с каким-нибудь клубом эколо­гического биотранспорта.

Молодые конструкторы Новгородского политехнического института

и НПО «Автоспецоборудование» решили помочь умельцам и разра­ботали целое семейство веломашин, получивших общее название «Наташа» (Н - Новгород, АТ - кафедра автомобильного транспорта НПИ, АШ - школа №10 с автомобильной специализацией, А - «Ав­тоспецоборудование»). Главная идея этого семейства состоит в том, чтобы любой человек, даже не бог весть какой умелец, смог бы купить два складных велосипеда типа «Аист» или «Кама» и вело­конструктор и сделать из них машину на любой вкус. В состав ве­локонструктора входят: две вставки, два кресла, четыре поперечные тяги, рулевая трапеция, рулевой трос, дополнительные цепи и кре­пежные детали.

Вставка - главный узел, обеспечивающий превращение велоси­педа в веломобиль (рис. 9.9). Несущей деталью вставки является труба I, на концах которой приварены фланцы 2 и 7. Фланцы анало­гичны фланцам рамы велосипедов, стыкуются с рамами разных моделей. К задней части вставки приварено ребро 3 с отверстиями, которое служит для крепления сиденья. Наклонная труба 4 выполня­ет либо функцию рулевой колонки (вариант сборки - веломобиль), либо - подседельной трубы (вариант сборки - тандем). В передней части вставки на кронштейне 5 установлена дополнительная каретка,

состоящая из корпуса 8, оси педалей 9, крышек 10, подшипников 11. К корпусу каретки крепится направляющий ролик 12 рулевого троса. Рулевой вал 13 вставлен в рулевую колонку 4 и закрепляется гай­кой 14. На нижний конец вала установлен рулевой барабан 15, ко­торый крепится специальным болтом 16. Если рулевой вал исполь­зуется в качестве подседельной трубы, то он переворачивается и крепится специальным хомутом.

Кресла (рис. 9.10) водителя и пассажира имеют одинаковую кон­струкцию. Каждое кресло состоит из основания I, к которому кре­пятся установочные кронштейны 2 и 3, позволяющие перемещать сиденье по длине и менять наклон основания. Совместно с регули­руемым наклоном спинки 4 это позволяет обеспечить удобную по­садку и взрослого, и ребенка, подобрать посадку с учетом характера поездки. Спинка кресла соединяется с основанием шарнирно и опи­рается на подседельную трубу велосипеда с помощью кронштейна 5.

Основание сиденья и спинка жесткие, имеют покрытие из пластмас­сы. Можно изготовить мягкую обивку на сиденье.

Поперечные тяги служат для соединения двух секций веломобиля или тандемов, а также для «спаривания» велосипедов. Конструктив­но - это тонкостенные трубы с быстроразъемными хомутами на концах. Рулевая трапеция (рис. 9.11) состоит из двух кронштейнов I и рулевой тяги 2. Рулевая тяга крепится к кронштейнам с помощью специальных болтов 3, сферические головки которых работают в капроновых вкладышах 4. Дшна тяги регулируется с помощью муф­ты, имеющей на концах левую и правую резьбу. Кронштейны руле­вой тяги устанавливаются на передние вилки велосипедов. На левом кронштейне имеются стойки 5 для крепления рулевого троса.

Велоконструктор позволяет собрать из двух складных велосипе­дов типа «Аист» и «Кама» четыре основных варианта транспортных средств: тандем, велосипед с креслом, спарку велосипедов и вело­мобиль, а с применением дополнительных деталей - и спарку тан­демов (рис. 9.12).

Собранные из описанного конструктора веломобили легко обору­довать рядом дополнительных устройств: креслами для пассажиров (рис. 9.13), багажником, грузовой площадкой, тентом, приводом на все колеса.

Вот две произвольные модели, собранные с применением вело­конструктора. На четырехместном туристском веломобиле «Наташа- кваттро» (рис. 9.13) может совершать путешествия целая семья, а
на нескольких экипа­жах - солидная тури­стская группа. В ос­нове конструкции - два разборных вело­сипеда, соединенных по схеме веломобиля «Наташа» (рис. 9.7). Задние сиденья и при­вод на задние коле­са оставлены без из­менений. В передней части каждой рамы на дополнительных крон­штейнах установлены сиденья водителей. По отношению к задним они расположены вы­ше, что позволило разместить экипаж из четырех человек, не увеличивая габаритов исходного веломобиля.

Дополнительный привод на передние колеса не требует изготов­ления новых деталей, так как в качестве приводного узла использо­вана задняя часть рамы того же велосипеда. При этом каждое из колес имеет свободный ход и встроенный тормоз (как на велосипе­де), что позволяет членам экипажа по очереди отдыхать. Веломо­биль имеет постоянный тент и легкосъемную пленочную защиту чле­нов экипажа от дождя и от жаркого солнца. В оборудование вело­мобиля входят клещевые тормоза на передних колесах, приборы ос­вещения и сигнализации. При необходимости устанавливается боль­шой багажник в задней части машины.

Еще одна модификация «Наташи» - двухместный туристский ве­ломобиль «Наташа- спорт» (рис. 9.14). Его основу также состав­ляют два разборных велосипеда, в разъе­мы рам которых ус­тановлена вставка.

Получившаяся маши­на весьма компактна, а расположение эки­пажа внутри колеи колес способствует большей безопасности и комфортабельности езды. Внутри вставки установлены два мяг­ких «анатомических» кресла со спинками, переходящими в под-

Рис. 9.14. Туристский двухместный веломобиль «Наташа-спорт»

головники.

Рулевое управление - автомобильного типа: поворотные вилки передних колес соединены рулевой трапецией с регулируемой по длине поперечной тягой. Тяга соединяется с рычагами сферически­ми пальцами, работающими в капроновых вкладышах (рис. 9.11). Передача движения от рулевой колонки на трапецию осуществляется тросом, перекинутым через барабан. Рулевая колонка - откидная, что обеспечивает удобную посадку и высадку водителя.

Педальный привод собирается из стандартных шатунов и педалей в форме «коленчатого вала» и устанавливается на трех опорах. Около средней опоры укреплена передняя звездочка привода, со­единенная цепью с промежуточным валом, на котором укреплены штатные каретки велосипедов. Передний привод имеет механизм переключения передач. Сильно наклоненный щиток хорошо защищает ноги членов экипажа, имеется легкосъемный тент. Веломобиль обо­рудован багажником, световыми приборами, спидометром, зеркала­ми заднего вида, дополнительными клещевыми тормозами на перед­них колесах.

Творения ИЗОбрЕТАТЕДЕЙ—ДЮбиТЕАЕЙ

Рассмотрим некоторые модели веломобилей отдельных умельцев.

Одноместный веломобиль для города «Кроха» (автор - А. Куд­рявцев, С.-Петербург, рис. 9.8). Пример хорошей конструкторской проработки и отличного дизайна. Веломобиль выполнен по трехко­лесной схеме, колеса разного диаметра от детских велосипедов. Цепной привод на заднее колесо, передние колеса - управляемые. Тормоза клещевого типа с ручным приводом. Кузов - полностью закрытый, выполнен путем формования из стеклопластика и орг­стекла. Снабжен мягким анатомическим сиденьем, зеркалом заднего вида, осветительными и сигнальными приборами, системой вентиля­ции. Прозрачный «фонарь» кузова откидывается вверх и может быть полностью снят в сухую теплую погоду. К недостаткам веломо­биля можно отнести сложность изготовления, относительно большую массу и безусловную привязанность к дорогам высокого качества. Колеса малого диаметра практически не пригодны для движения даже по асфальту с трещинами и выбоинами. Относительно невели­ка и скорость веломобиля (20-25 км/час).

Рис. 9.15. Транспортный веломобиль для города и села

Одноместный транспортный веломобиль для города и села (ав­тор - С. Горбаневский, Одесса; рис. 9.15). Машина на четырех коле­сах от складных велосипедов «Аист» и «Кама». Особенностью кон­струкции является применение так называемой хребтовой рамы, основным несущим элементом которой является центральная труба. Передние и задние колеса установлены на поперечных рычагах, которые подрессорены с помощью цилиндрических пружин, что су­щественно повышает комфортабельность езды. Этому же способст­вует мягкое сиденье водителя, снабженное спинкой и подголовни­ком. Педальный узел крепится к центральной трубе рамы. Цепной привод на задние колеса снабжен механизмом переключения пере­дач. Руль распололожен под сиденьем водителя: в этом случае он не мешает посадке и высадке водителя, работе ног и создает доста­точно удобную позу при педалировании с большими усилиями. На руле укреплены рычаги клещевых тормозов задних колес и пере­ключения передач. Передние колеса установлены на поворотных цапфах и соединены с рулем системой тяг. Недостатки веломобиля: он полностью открытый, не имеет даже щитков на колесах, поэтому водитель в плохую погоду совершенно не защищен; неоправданно большие габариты; отсутствует багажник. Но на основе имеющегося решения можно создать хорошую машину, пригодную для движения

Рис. 9.16. Четырех-пятиместный веломобиль «Вильнюс»

по плохим дорогам в сельской местности и для перевозки груза до 100 кг.

4-5-местный веломобиль «Вильнюс» (рис. 9.16). Имеет массивную раму из стальных труб, которая обеспечивает жесткость конструк­ции. Передние колеса управляемые, задние - ведущие. Рулевой механизм - автомобильного типа. Вращение к задним колесам пе­редается с помощью цепей от двух педальных узлов, установленных перед передними сиденьями. Работают только двое, остальные едут пассажирами, поэтому максимальная скорость веломобиля составля­ет 15 км/час. На веломобиле применены колеса повышенной проч­ности от мопеда. Матерчатый кузов машины выполнен в стиле «ретро». Веломобиль успешно эксплуатируется в прокате в Паланге и других курортных городах Литвы, вполне пригоден и для турист­ских поездок на небольшие расстояния.

Одноместный туристский веломобиль «Стерх» (автор - Г.Стерхов из Москвы; рис. 9.17) имеет три колеса, передние два - управляе­мые, с приводом от руля, расположенного под сиденьем. Заднее колесо - ведущее, привод цепной с промежуточным валом и меха­низмом переключения передач. Мягкое сиденье и приподнятая ка­ретка педального привода обеспечивают водителю удобную позу при педалировании. Кузов выполнен из двух легких съемных кожухов. Водитель, даже при интенсивной работе, чувствует себя достаточно комфортно. Все колеса защищены щитками. Веломобиль снабжен системой освещения и сигнализации, зеркалами заднего вида, ос­новным и стояночным тормозами.

Оценивая машину в целом, следует признать его конструкцию удачной. Недостатком является плохая проработка формы кузова с точки зрения аэродинамики, он увеличивает сопротивление воздуха,

особенно при движении против ветра и при боко­вом ветре. В последнем случае резко ухудшается управляемость веломоби­ля. Но поскольку машина рассчитана на умеренные скорости, такое решение кузова можно считать приемлемым.

Одноместный турист­ский веломобиль А. Барау- скаса из Паневежиса (рис. 9.18) имеет три колеса (по такой схеме вообще создается большинство од­номестных веломобилей), заднее колесо ведущее, передние - поворотные. Ку­зов выполнен в виде лег­кой съемной конструкции с широким использованием тканых и пле­ночных материалов. Главной особенностью является комбинирован­ный привод на заднее колесо. Осуществляется с помощью тросов и храновых механизмов от качающихся педалей (ножной привод) и от качающейся рулевой колонки (ручной привод) на промежуточный вал, а от него - цепью на колесо. Приводы могут работать как раз­дельно (только ножной или только ручной), так и совместно. В фор­

сированном режиме движение водителя напоминает движение гребца на академической лодке, что включает в работу мышцы ног, рук, спины, живота и другие. Веломо­билем могут пользоваться люди, имеющие дефекты органов движения.

У двухместного ту­ристского веломобиля «Ро­мантик» С. Костромина и

Н. Одинцова из Йошкар- Олы (рис. 9.19) передние колеса - управляемые, заднее колесо - ведущее.

Члены экипажа распола­гаются друг за другом.

Каждый, вращая педали, передает усилия на общую цепь, проходящую через всю машину. Имеется ме­ханизм переключения пере­дач и клещевые тормоза на передних колесах. При-

вод механизма переклю­чения и тормозов смонти­рован на руле, которым управляет передний член экипажа. Основанием всей конструкции является труб­чатая пространственная ра­ма, обладающая высокой прочностью. Небольшая га­баритная ширина веломо­биля, хорошая защищен­ность экипажа и относи­тельно высокая скорость передвижения делают ве­ломобиль пригодным для многодневных поездок по шоссе. Мягкие кресла и свободная посадка обес­печивают малую утомляемость экипажа. В непогоду устанавливается легкосъемный тент.

Авторы проекта предусмотрели установку на своем веломобиле паруса, что превращает его в колесную яхту. Из-за громоздкости колесных яхт их эксплуатация на дорогах общего пользования за­прещена.

Трехместный туристский веломобиль Р. Рудзавичуса из Паневе- жиса (рис. 9.20): в качестве основы взяты, как и новгородскими конструкторами, два разборных велосипеда «Аист» Минского мото­велозавода. В разъемы рам помещается вставка сложной простран­ственной формы, на которой смонтировано три (по числу членов экипажа) педальных узла. Цепи приводов работают на общий про­межуточный вал, от которого вращение еще через две цепи переда­ется на задние ведущие колеса.

Сиденья-кресла установлены в два ряда, одно впереди и два сзади, управление передними колесами производит водитель, дер­жась обеими руками за половинки штатных рулей, на которых смон­тирован и привод тормозов передних колес. Задние колеса имеют обычные втулки со свободным ходом и тормозами.

Веломобиль снабжен зеркалами заднего вида, фарами, спидо­метром, оборудован тентом со съемными боковыми стенками.

Благодаря блочному конструированию, примененному автором, путь к удачным решениям значительно короче, чем при создании оригинальных моделей. Недостатки: сложная тяжелая конструкция рамы и приводов, неудобное рулевое управление, тяжелые неудоб­ные сиденья.

Рис. 9.21. Туристско-спортивный веломобиль с жестким кузовом

Одноместный туристско-спортивный веломобиль А. Исаева из Ка­зани (рис. 9.21) - на двух больших и двух маленьких опорных коле­сах, которые поднимаются во время движения. Большинство деталей и узлов в этом веломобиле самодельные: дюралевая клепаная рама, детали привода и рулевого управления, стеклопластиковый кузов. Последний имеет хороший дизайн, отличную аэродинамическую фор­му. Переднее поворотное колесо закрыто кожухом для снижения аэ­родинамического сопротивления. Этой же цели служит дисковая кон­струкция колес. Широкие боковые проемы без дверей несколько увеличивают лобовое сопротивление, но зато позволяют добиться сбалансированности кузова при боковом ветре и сохранить за счет этого хорошую управляемость. Эллиптические ведущие звездочки в цепном приводе позволяют рационально использовать усилия ног при педалировании. Приводы тормозных механизмов и переключате­лей передач расположены на рулевой колонке. Хорошо спроектиро­ванное мягкое сиденье обеспечивает комфортную посадку водителя.

Очень интересная в целом машина имеет и свои недостатки: на ней ездить даже сложнее, чем на велосипеде; большое количество оригинальных решений делают машину малопригодной для тиражиро­вания.

Рис. 9.22. Одноместный четырехколесный спортивный автомобиль «Старт»

В одноместном четырехколесном спортивном веломобиле «Старт» В. Смирнова из Белореченска (рис. 9.22) применена авто­мобильная компоновка: четыре колеса, передние - управляемые, задние - ведущие. Низкая полулежачая посадка водителя и относи­тельно высокое положение каретки обеспечивают эффективную ра­боту ногами, позволяя развивать скорость почти 50 км/час. Хорошие тяговые качества веломобиля обеспечивает механизм переключения передач. Кузов полностью закрывает всю машину, включая колеса, существенно уменьшает аэродинамическое сопротивление.

Одноместный четырехколесный спортивный веломобиль «Эврика» (авторы - В. Осипенко и Н. Киселев, г. Коммунарск; рис. 9.23). Отли­чается высоким качеством исполнения. Главная конструктивная осо­бенность - «ломающаяся» рама, устройство которой хорошо видно на рисунке. Состоит из двух частей, соединенных между собой шар­нирно. За счет «излома» рамы осуществляется поворот экипажа. Этот принцип поворота применяется, например, в тракторе «Киро­вец» для повышения маневренности. Но в данном случае примене-

ние подобной рамы вряд ли оправдано, как и установка сзади двух колес вместо одного. Приводными колесами являются передние, цепной привод снабжен механизмом переключения передач. Тормо­за клещевого типа - на передних колесах, зеркало заднего вида установлено на руле. Низкое положение гонщинка и достаточно ши­рокая колея передних колес при относительно невысоких скоростях (до 50 км/час) обеспечивают удовлетворительную устойчивость эки­пажа, однако для больших скоростей такое расположение колес не­приемлемо.

Четырехколесный дет­ский веломобиль (авто­ры - отец и сын Волонте- ровы, г. Ужгород; рис.

9.24). Компактная и про­стая машина предназна­чена для детей 8-14 лет и может быть использована l

для развлекательных по­ездок: ралли, кросса, кар­тинга, «трюковой» езды.

На веломобиле после предварительной трени­ровки можно ездить на <

двух колесах (на боковых и задних), крутиться волч­ком на месте и выпол­нять другие эффектные фигуры «высшего пилота­жа». Веломобиль пред­ставляет большой интерес для детей, хорошо при­способлен для условий проката и может быть легко запущен в серийное производство на любом машиностроительном за­воде.

Итак, тем, кто собира- С

ется совершать спортив- j

ные скоростные путешест­вия, нужно отдать пред- ^

почтение спортивным ве­ломобилям. Но при этом маршрут должен проходить только по хо­рошим дорогам с твердым покрытием.

Тем же, кого интересуют пейзажи, кто хочет все время чувство­вать себя членом хотя бы маленького коллектива, советуем выбрать туристский 3-4-местный веломобиль с максимальным уровнем ком- i

форта. Но поскольку все атрибуты комфорта придется везти самим, нужно ограничиться разумным минимумом: мягкие сиденья, съемный тент, багажник умеренных габаритов. Для туристского веломобиля необходимо наличие хотя бы трех передач, подобранных для кон­кретного маршрута.

Как самому сделать веломо6иль?

Каким требованиям должен удовлетворять туристский веломо­биль? Прежде всего он должен обеспечивать возможность длитель­ного движения с достаточно высоким комфортом по дорогам разно­го качества, а значит, иметь колеса большого диаметра, переключа­тели передач. Кроме того, он должен иметь надежные тормоза, удобные мягкие кресла, кузов или иные средства защиты от непого­ды.

Работу нужно начинать с составления технического задания, то есть совокупности требований, которым должна отвечать будущая машина. Это очень важный этап, от тщательного выполнения кото­рого зависит успех всего дела. Главный недостаток работы консг- рукторов-любителей - полное игнорирование этапа проектирования. В результате появляются тяжелые и неуклюжие уродцы, доставляю­щие владельцам удовольствие только потому, что это их собствен­ное детище.

Техническое задание составляется примерно в такой последова­тельности:

Назначение веломобиля (короткие поездки по окрестностям, загородные походы выходного дня, многодневный туризм).

Тип веломобиля (разъездной, туристский, спортивно-турист­ский, возможны другие комбинации).

Место хранения (городская квартира, гараж вместе с авто­мобилем, сарай).

Способ изготовления (из велосипедных деталей, из самостоя­тельно выполненных узлов, из узлов промышленного изготовления, заказ кооператорам и т.д.).

Экипаж и способ его размещения (один человек, два рядом, двое один за другим, двое взрослых плюс один ребенок, плюс два ребенка...).

Дорожные условия (дороги с твердым покрытием, гравийные, грунтовые, бездорожье и т.д.).

Погодные условия (только в сухую погоду, любые погодные условия, круглый год).

Предельная масса веломобиля, масса и габариты перевози­мого груза.

Скорость движения для разных условий при работе всех членов экипажа.

Особые условия (требования к комфорту, дополнительному оборудованию и т.д.).

Максимальная стоимость веломобиля и трудоемкость его из­готовления.

Дадим краткий комментарий к пунктам технического задания. Эксплуатация веломобилей связана с определенными трудностями: отсутствие специальных дорожек и трасс, большие габариты при малых скоростях (плохая совместимость с автомобилем), трудности парковки, хранения и т.д. Поэтому для жителей городов нужен раз­борный малогабаритный веломобиль. Оптимальное решение, на наш взгляд, - сборка веломобиля из велосипедов с возможностью пере­хода обратно к велосипедам. Этот принцип обеспечивает большую универсальность конструкции и дает возможность использования

одного, двух велосипедов отдельно или собранного из них веломо­биля. Для жителей сельской местности такой принцип конструирова­ния тоже хорош, но если дороги тяжелые, а нагрузка большая, то лучше подумать о специальном хозяйственном веломобиле.

Очень важно правильно оценить свои возможности в наличии и изготовлении узлов. Дело облегчается и удешевляется, когда есть старые велосипеды. Важно правильно выбрать число членов экипа­жа и место расположения сидений. Одноместный веломобиль имеет преимущества перед велосипедом только для тех, кто по каким-либо причинам не может ездить на велосипеде. Для туризма, особенно многодневного, веломобиль имеет выигрыш перед велосипедом в том, что на нем могут ехать 2-4 человека. Если предполагается ездить с маленькими детьми, то их безопасность должна опреде­ляться размещением экипажа. Нужно, чтобы дети были прикрыты взрослыми.

Вряд ли следует пытаться создать универсальную машину: хоро­ший болотоход, а тем более амфибия, никогда не будут так же рез­во двигаться по шоссе. Погодные условия определяют конструкцию кузова. Конечно, закрытый кузов обеспечивает высокую комфорта­бельность езды в любую погоду, но его придется везти, преодолевая сопротивление воздуха, особенно при сильном ветре. Для туристов развитых щитков на колесах и съемного брезентового верха вполне достаточно.

Важнейший показатель - скорость веломобиля. Априорно можно задать следующие максимальные скорости движения: для снегоболо- тохода - 10-12 км/час, для разъездного городского и сельского ве­ломобиля - 20-25 км/час, для туристского - 30-35 км/час, для тури- стско-спортивного - 35-40 км/час.

Дата добавления: 2015-08-21