За рубежом

ВВЕДЕНИЕ

Одной из главных стратегических задач, стоящих перед вагонным хозяйством, является поддержание работоспособности парка грузовых вагонов за счет повышения качества их ремонта. Наряду с этим необходимо добиваться снижения эксплуатационных издержек на их содержание, так как затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание вагона на протяжении последней четверти срока его службы в три раза больше, чем в предыдущий период.

Одним из основных направлений повышения безопасности и эффективности работы вагонного парка является рациональная обоснованность протяженности гарантийных участков, учитывающая весь комплекс технических и технологических изменений, происходящих в современных условиях.

Для развития Белорусской железной дороги, как, впрочем, и других дорог СНГ и Балтии, характерна еще одна закономерность: идет увеличение количества вагонов, находящихся в собственности предприятий и организаций. Этот момент в еще большей степени обостряет проблему гарантирования технического обслуживания грузовых вагонов. Данная проблема не может быть успешно решена без совершенствования структурно-технологической подсистемы ПТО.

ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ВАГОННОГО ПАРКА В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ И ЗА РУБЕЖОМ

Анализ систем технического обслуживания грузовых вагонов

за рубежом

Формирование и совершенствование систем технического обслуживания грузовых вагонов в развитых капиталистических странах ведется с учетом условий эксплуатации (принадлежность к различным фирмам, как железнодорожным, так и нежелезнодорожным, режим эксплуатации, масса поездов, их скорость и так далее), надежности вагонов, интенсивности пополнения парка более совершенными вагонами, специализации вагонов.

При анализе структуры парка грузовых вагонов США прослеживается его принадлежность к трем видам владельцев. Рост парка вагонов, не принадлежащих железнодорожным компаниям, создал условия динамического развития вагонного парка в целом. Старение вагонного парка и повышенный спрос на железнодорожные перевозки привели к ликвидации избытка вагонов. Средний возраст вагонного парка в настоящее время оценивается в 16,4 года против 13,8 в 1981 году.

В США железные дороги самостоятельно формируют систему технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. К государственным организациям, которые каким-то образом оказывают влияние на упорядочение эксплуатации и обслуживание вагонов, относятся Американская ассоциация железных дорог (ААЖД) и Федеральная железнодорожная администрация (ФЖА). ААЖД устанавливает лишь технические параметры, которым должны отвечать вагоны по условиям безопасности движения [1].

Вплоть до 1975 года ремонт грузовых вагонов проводился в зависимости от их технического состояния. Однако это привело к постоянному росту крушения и аварий. Поэтому ФЖА взяла курс на внедрение планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта, реализация которой, по их мнению, должна была несколько уменьшить дефицит в грузовых вагонах. В начале 1973 года она разработала и выпустила проект стандартов по осмотру и ремонту вагонов, призванных обеспечить безопасность движения поездов. В этих стандартах особое внимание было обращено на ходовые части и сцепные приборы. Согласно стандартам все вагоны в зависимости от интенсивности эксплуатации подразделялись на две категории. Их первый ремонт и осмотр проводились через 7 лет после постройки, а затем – через 2 года. В средние сроки службы вагона выполнялся капитальный ремонт. Для вагона с большой интенсивностью эксплуатации критерием проведения осмотра и ремонта являлась величина пробега.

Предложенный ФЖА стандарт состоит из несколько разделов, относящихся к колесам, осям, буксовым подшипникам, другим деталям тележек, сцепкам и упряжным приборам, смазке букс. Проект предусматривает также запрещение использования устаревших типов грузовых вагонов и их деталей. После 30 июня 1973 года каждый грузовой вагон осматривался перед отправлением в рейс на станции отправления или формирования. Согласно правилам ААЖД после 31 декабря 1975 года разрешалось эксплуатировать только те вагоны, которые отвечают стандартам ФЖА. Начиная с 1977 года, вагоны подвергались всестороннему периодическому осмотру с целью установления соответствия технического состояния стандартам [3].

В связи с тем, что к 1980 году техническое состояние вагонов улучшилось (ФЖА считает, что это произошло потому, что 90% парка грузовых вагонов подвергалось периодическому осмотру), ФЖА переработала стандарты. Новые стандарты вступили в силу с 1 марта 1980 года. В них имеется целый ряд изменений, относящихся к нормативным данным по техническому состоянию отдельных узлов и деталей вагонов. Они предусматривают также продолжение практики осуществления осмотров перед поездками и наложения штрафов на железные дороги, которые не устраняют дефекты вагонов, предписанные правилами.

На железных дорогах США не существует единой системы технического обслуживания и ремонта. Например, фирма Трайлер-Трейн ввела для своих вагонов систему планово-предупредительного ремонта. Вагонный парк этой фирмы отличает высокая степень эксплуатационной надежности. Периодический ремонт вагонов производится после пробега 650 тысяч км. Эта величина соответствует примерно семилетнему времени эксплуатации. Ремонт осуществляется в трех крупных ремонтных мастерских по договору, заключенному с фирмами.

На ремонтных предприятиях в г. Хаммонд и на станции Чикаго дороги Иллинойс-Центральная грузовые вагоны ремонтируют по потребности, то есть при обнаружении неисправностей. Но при этом выделяются вагоны, которые эксплуатируются наиболее интенсивно. Они ремонтируются в обязательном порядке. В Олнексе (штат Небраска) и в Лорене (штат Монтана) осуществляются текущий и капитальные ремонты углевозных вагонов. Они поступают в ремонт по графику планово-профилактического ремонта или через 200 тысяч км., пробега. Большое распространение на дорогах США получила система ремонта вагонов «Уан спот систем», цель, которой – сконцентрировать ремонтное оборудование в одном месте. Текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов при этой системе производится в одном месте станции на специально оборудованных путях, специализирующихся на выполнении определенного вида работ [13].

В США применяется и система предупредительных ремонтов. Так, например, на железной дороге Берлингтон Нортен межремонтный цикл полувагонов, эксплуатирующихся в тяжеловесных поездах, составляет 2 года, при этом пробег достигает 320 тысяч км. Специалисты Этой дороги считают, что реализация данной системы позволяет значительно сократить затраты на неплановый ремонт и на более высоком уровне планировать работу ремонтных предприятий[13].

Текущий ремонт вагонов на большинстве железных дорог США осуществляется как собственными силами ремонтных баз, так и специализированными ремонтными заводами на контрактной основе. Выбор той или иной схемы проведения текущего ремонта производится с учетом различных факторов, важнейшими из которых являются надежность и долговечность отремонтированных узлов и агрегатов и стоимость ремонта. В настоящее время в США работают несколько специализированных ремонтных заводов, оснащенных высокопроизводительным оборудованием, которое по экономическим соображением нерационально использовать в ремонтных цехах железнодорожных компаний. Поставка комплектующих узлов, необходимых для ремонта грузовых вагонов, осуществляется отделением EMD Дженерал Моторс[13].

В тех случаях, когда крупные ремонтные предприятия расположены далеко, многие компании, эксплуатирующие грузовые вагоны, пользуются услугами мини-предприятий по техническому обслуживанию и ремонту грузовых вагонов. Так, например, на химическом предприятии в г. Пампа, штат Техас, организована бригада по ремонту и техническому обслуживанию цистерн. До недавнего времени при возникновении неисправностей в цистернах, необходимо было преодолеть расстояние 800 км., чтобы отремонтировать эту неисправность. В настоящее время это займет несколько минут на мини-предприятии компании Union Tank Car. Мини-предприятии расположены и в других штатах. Вагоны направляются для ремонта на крупные предприятия только в случае необходимости капитального ремонта, полной наружной окраски, замены обшивки, после аварий и крушений. Передвижная ремонтная бригада может определить объем работ и быстро выполнить ремонт. Причем всегда имеется значительный резерв вагонов, ожидающих ремонта и технического обслуживания, поэтому производительность таких бригад достаточно высокая. Поскольку ремонт вагонов осуществляется на месте, нет необходимости иметь неоправданно большой вагонный парк, то есть такое обслуживание позволяет уменьшить размеры требуемого вагонного парка более чем на 5%. Так как работы осуществляются на заводском оборудовании, то устанавливаются специальные стандарты на выполнение работ.

С 1990 года компания Amoco совместно с компанией Union Tank Car для поддержания высокого уровня обслуживания разработала специальную программу по взаимной проверке качества проводимых ремонта и технического обслуживания на мини-предприятиях. Один раз в месяц эксперт по оценке качества осуществляет выборочный полный осмотр 5 вагонов. В первую очередь оценивается уровень проведенного осмотра вагона, и устанавливается, не пропустил ли инспектор мини-предприятия какую-либо неисправность, затем оценивается качество любого проведенного ремонта. При обнаружении небольшой трещины или потери болта вагон считается не прошедшим экспертизу. Каждый квартал два мини-предприятия проходят оценку на так называемое комбинированной качество. Для получения сертификата качества компания Amoco Chemical требует, чтобы более 95% инспектируемых вагонов были бы безупречны по четырем категориям качества. Особое внимание уделяется проведению предупредительных осмотров и ремонтов, что позволило свести к нулю плохие отзывы по обслуживанию со стороны железнодорожных компаний. Такое обслуживание позволило большинству клиентов уменьшить свой инвентарный вагонный парк[13].

Таким образом, следует отметить, что на железных дорогах США единой системы технического обслуживания и ремонта не существует. Дороги самостоятельно выбирают необходимую им систему, учитывая при этом особенности конструкции вагонов, условия их эксплуатации. Нормативные акты ААЖД устанавливают лишь требования к техническому состоянию вагонов. Основная же задача системы текущего содержания подвижного состава – обеспечение безотказной эксплуатации в период между ремонтами. Межремонтные сроки выбираются по критерию минимума затрат на текущее содержание вагонов.

Акционерное общество Германские железные дороги (ГЖД) является владельцем 175 тысяч грузовых вагонов. Затраты на ремонт такого большого парка существенны. Поэтому целью ГЖД является уменьшение парка подвижного состава, а, следовательно, и снижение связанных с ним издержек. Все силы работников направлены на:

– улучшение использования каждой из входящих в парк транспортной

единицы;

– обеспечение высокой надежности работы подвижного состава с помо-

щью совершенной технологии изготовления вагонов и их ремонта[6].

Однако улучшения технологии ремонта подвижного состава необходимо добиваться при снижении его стоимости, так как в настоящее время ГЖД тратят на ремонт грузовых вагонов 4 млрд. немецких марок в год. Особое внимание обращается на техническое состояние вагонов во второй половине установленного срока службы. Если доказывается технико-экономическая целесообразность эксплуатации грузового вагона за пределами установленного срока службы, то для них выполняется особая категория ремонта – G7. При этом производятся не только ремонтные работы, но и модернизация вагона, позволяющая увеличить срок его службы [13].

Основой формирования системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов на ГЖД является промышленный стандарт DIN 31051 «Текущее содержание. Термины и методы». Согласно этому документу текущее содержание вагонов включает техническое обслуживание, технический осмотр и ремонт. Критерием установления сроками между видами и объемом текущего содержания, последовательностью их выполнения является «запас изнашивания». Для нового вагона он принимается равным 100%, а с течением времени в результате эксплуатации уменьшается. Каждый узел вагона и вагон в целом имеют кривую изнашивания. Установлено, что для одних узлов она зависит от времени эксплуатации, для других – от эксплуатационных нагрузок. Текущее содержание вагонов осуществляется по планово-предупредительной системе и направлено на недопущение снижения запаса изнашивания до нуля. Сущность системы текущего содержания определяется требованиями общего устава железных дорог, закона о ГЖД и Правилами строительства и технической эксплуатации (ПСТЭ). Эти документы устанавливают, что ремонт имеет плановую, периодическую основу и должен производиться не реже одного раза в шесть лет.

Текущее содержание предусматривает выполнение как плановых, так и неплановых мероприятий. К первым относятся технический осмотр, техническое обслуживание и ремонт, а ко вторым – ремонт с целью оперативного устранения возникающих неисправностей. Плановые мероприятия подразделяются на заводские и периодические работы между ними. Сроки между периодическими ремонтами устанавливаются в зависимости от интенсивности эксплуатации вагонов. Для интенсивно эксплуатируемых вагонов основным показателем является пробег, а для не интенсивно используемых – время эксплуатации [14].

Для координации стратегии развития заводов и депо была разработана программа LWO. Основная цель реализации программы – оптимизация технического обслуживания подвижного состава на ГЖД. Это подразумевает решение двух составляющих: повышение надежности и эксплуатационной готовности подвижного состава, а также значительное снижение расходов на его техническое обслуживание.

Высокую эксплуатационную готовность принято было достигать за счет рационального расположения ремонтных предприятий и сокращения времени нахождения в неисправном состоянии. Что касается снижения расходов на техническое обслуживание, то ставилась задача уменьшения как прямых, так и накладных составляющих. Отдельные положения касались оптимизации производственного персонала, количества заводов и депо, их необходимой пропускной способности. Важное место в LWO отведено решению вопросов по выбору мест размещения ремонтных предприятий. В вагонных депо выполняются неплановые виды обслуживания и ремонта. Как правило, они располагаются на сортировочных станциях. В настоящее время на ГЖД наблюдается тенденция концентрации работ в немногих, но крупных, хорошо механизированных вагонных депо. Предполагается уменьшить количество депо на 40%. Совершенствуется система по учету расходов на содержание вагонов. Администрацией ГЖД разработано несколько проектов, реализация которых направлена на совершенствование технического обслуживания и повышение качества услуг в области грузовых перевозок. Наибольший интерес представляет система «ЛАРСИГ». Она позволяет учитывать реальные пробеги и загрузку вагона в отличие от системы, основанной только на соблюдении заданной цикличности технического обслуживания и лишь условно учитывающей пробеги вагонов [15].

Заслуживает внимания применяемая на ГЖД система обеспечения качества технического обслуживания грузовых вагонов (СОК). Эта система является обязательной для всех заводов и депо, занимающихся ремонтом вагонов[13].

На Британских железных дорогах (БЖД) применяется плановая система ремонта грузовых вагонов. Она предусматривает выполнение периодического генерального, промежуточного и текущего ремонтов. Периодический генеральный (через каждые 6 – 9 лет) и промежуточный (через каждые 3 года) ремонты выполняются на вагоноремонтных заводах, которые не специализированы на ремонте какого-то определенного типа вагонов. На них же производится и постройка всего парка новых грузовых вагонов. При выполнении генерального ремонта вагон практически полностью восстанавливается. Промежуточный ремонт предусматривает восстановление изношенных и поврежденных деталей, замену колесных пар, букс, рессор и других узлов, а также незначительный ремонт рамы.

На БЖД существует и другой подход к системе ремонта некоторых типов вагонов (например, рефрижераторных, платформ для перевозки автомобилей, вагонов частных фирм), основанный на учете пробега между ремонтами. Текущий ремонт производится в вагонных депо и специальных центрах обслуживания грузовых вагонов. Крупнейшая в Великобритании частная фирма по техническому содержанию и ремонту вагонов «Рейл Кар Сервисиз» предложила новую форму услуг по контрактам. Фирма в дополнении к своим трем ремонтным мастерским создала 35 пунктов технического обслуживания на местах. На них производится осмотр вагонов в интервале между рейсами. Цель такого осмотра – предотвратить создание аварийных ситуаций, которые могут возникнуть в связи с техническим состоянием вагонов. Кроме того, вагоны один раз в 2 месяца подаются в мастерские для производства (в оговоренном в БЖД ранее объеме) технического обслуживания. Предусматривается также ежегодное полное освидетельствование тормозной системы.

В техническом обслуживании и ремонте подвижного состава происходит своего рода «бархатная революция» по мере того, как основные компании-изготовители уделяют все больше внимания заботе о своей продукции в течении всего срока службы (затрат жизненного цикла, LCC). В результате существенно улучшаются характеристики, повышаются надежность и эксплуатационная готовность подвижного состава. В ранее существующей практике ответственность изготовителей подвижного состава за свою продукцию прекращалась по истечении двух- или трехлетнего срока. Подвижной состав разрабатывался и строился согласно детализованным техническим требованиям железной дороги-заказчика, и изготовители не проявляли особой заинтересованности в поддержании его технического состояния после выполнения условий на поставку.

Естественным последствием такой политики явилось мнение, что если бы изготовители были ответственны за техническое состояние подвижного состава, им пришлось бы коренным образом переработать его конструкцию, чтобы впоследствии не тратить слишком много средств.

Понимание этого факта привело к возникновению концепции затрат в расчете на весь срок службы. Вместе с тем пришло понимание того, что первоначальная стоимость (покупная цена) подвижного состава представляет собой лишь часть затрат LCC примерно за 30 лет его эксплуатации. Затем по мере расширения масштабов приватизации железных дорог выявилась тенденция концентрации усилий новых частных операторов главным образом на вопросах организации движения поездов и улучшение эксплуатации подвижного состава, а не на сугубо технических функциях его технического обслуживания и ремонта. К тому же современный подвижной состав находится на столь высоком техническом уровне, что операторы просто не имеют достаточно интеллектуальных и технических ресурсов, чтобы быть компетентным в частных деталях его устройства, работы и содержания [13, 15].

Все это находит отражение на железных дорогах Великобритании. Компании-изготовители строят новые предприятия стоимостью во многие миллионы фунтов стерлингов для технического обслуживания и ремонта вводимого в эксплуатацию подвижного состава, изготавливаемого по заказам компаний-операторов, или вкладывают большие средства в приобретение и модернизацию действующих предприятий, оснащая их оборудованием, соответствующим современным стандартам.

Британская консультационная компания Interfleet Technology разработала ряд инструктивных документов, предназначенных для повышения квалификации эксплуатационного персонала. Эти документы содержат описания возможных отказов и их причин с цветной кодировкой, маршрутно-технологические карты их устранения, руководства по поиску и устранению неисправностей подвижного состава. Вместе с указанными документами разработано программное обеспечение персональных компьютеров в центрах управления движением поездов, предназначенных для целей статистики и последующего анализа.

Основу системы технического обслуживания и ремонта Национального общества французских железных дорог (НОФЖД) составляют следующие факторы: предупредительный характер текущего содержания вагонов, определение реальных сроков и очередности отдельных операций по текущему содержанию и ремонту, специализация ремонтного предприятия и его персонала. Для каждого типа вагона определяется «шаг текущего содержания», который включает в себя два вида периодических операций: контроль и периодические осмотры; периодические ремонты. В свою очередь, последние подразделяются на ограниченный капитальный ремонты. Кроме того, предусматривается также выполнение оздоровительного ремонта по техническому состоянию вагонов. Разработано и оптимальное соотношение текущим предупредительным содержанием и оздоровительным обслуживанием с целью достижения максимального уровня надежности, снижения расходов на них и уменьшения времени нахождения вагонов в нерабочем состоянии. Вагоноремонтные заводы специализируются на текущем ремонте определенного типа вагонов. НОФЖД внедрило систему «ЭСТЭР», которая на базе использования ЭВМ позволяет учитывать пробеги и загрузку вагонов при назначении им ремонтных профилактических мероприятий.

Опыт передовых стран показывает, что вкладывание средств в развитие железнодорожного транспорта неизбежно обеспечивает всестороннее процветание. В качества примера можно привести США и Россию, экономическое развитие которых было неразрывно связано со строительством железных дорог. И наоборот, страны, не обладающие эффективными транспортными системами, не достигали такого же экономического роста. Это в первую очередь относится к большинству стран Африканского континента. Доля стран Африки в международных грузоперевозках составляет лишь 3-4% мирового, причем третья часть приходится на ЮАР. Ситуация с накопленной задолжностью делает имидж континента в финансовых сферах весьма непривлекательным. Ни один континент не имеет так мало железных дорог, как Африка. Развитие железных дорог происходит очень медленно. Крушение старых колониальных империй завершилось созданием около 50 независимых государств и, соответственно, отдельных железнодорожных систем. Это привело к образованию мозаики разрозненных национальных сетей, которые в техническом обслуживании и развитии систем ремонта подвижного состава остались далеко позади развитых капиталистических странах. Африканские железные дороги ощущают нехватку взаимосвязей между сетями, так как большинство из них не соединены между собой. Половина линий метровой колеи в Африке находится в ведении бывшего Управления железных дорог Французской Западной Африки. Естественно, что система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов в этих странах имеет существенный оттенок европейской системы, в частности Франции. Тем не менее, ЮАР показывает многим железным дорогам узкой колеи в других странах мира пример наиболее эффективного управления. Политика компании-оператора Spoornet, которая позаимствовала лучшее из европейского опыта технического обслуживания и ремонта, направлена на постоянную модернизацию и реструктуризацию.

Подвижной состав для железных дорог Японии, а в последнее время и для экспортных поставок, изготавливают три ведущие японские вагоностроительные компании: Kawasaki, Hitachi и Kinki Sharyo.Техническое содержание и ремонт подвижного состава на железных дорогах Японии относят к категориям 3К, то есть тяжелые, грязные и опасные. Для улучшения условий труда и повышения эффективности проведения этих работ необходимо внедрять механизацию, автоматизацию и информатизацию производства. Изменения в проведении технического обслуживания, в первую очередь, связывают с новыми разработками в области мониторинга состояния подвижного состава как с использованием бортового, так и стационарного диагностического оборудования.

Как известно, организация технического обслуживания основывается на плане профилактических мероприятий, реализация которых должна привести к уменьшению числа отказов в эксплуатации. Современное диагностическое оборудование и применение новейших информационно-аналитических программ, как ничто другое, являются оптимальным решением данной задачи[8].

Практика эксплуатации грузового вагонного парка базируется на трех основных принципах:

– устранение возникающих отказов;

– планово-предупредительный ремонт узлов подвижного состава;

– работы по техническому обслуживанию в зависимости от условий экс-

плуатаций.

В современных системах в той или иной степени использованы все указанные выше принципы. Для правильного выбора рационального метода ремонта необходима база эксплуатационных данных, позволяющая легко и быстро оценить техническое состояние вагона и принять соответствующие решения. Планирование работ в значительной мере зависит от учета большого количества эксплуатационных факторов. Поэтому передовые фирмы тратят огромные усилия на изучение данных вопросов. А новейшие разработки специалистов говорят сами за себя.

Для облегчения и повышения качества процесса планирования специалистами Гонконга разработана новейшая автоматизированная система технического обслуживания подвижного состава (САММ). Электронная база данных этой системы обеспечивает пользователя более полной и всесторонней информацией для составления оперативных и перспективных планов ремонтных работ. Введенные в систему САММ возможные варианты ремонтных работ оцениваются с разных позиций путем перебора и выбора наиболее оптимального, отвечающего поставленным задачам. Результаты оценки представляются в табличной и графической форме[16].

Можно привести еще несколько существенных примеров. В 2002 году компании-поставщики оборудования путевых систем контроля объединились в консорциум Wayside Monitoring Alliance, разработавший усовершенствованную комплексную систему Supersite измерения параметров ходового оборудования вагонов. Эта система позволяет измерять широкий круг параметров, характеризующих техническое состояние грузового вагона, от поверхности контакта колеса с рельсом до профиля качения колес, динамического нагружения колесных пар, состояния осевых опор, геометрических характеристик тележек, устойчивости движения вагона и поезда в целом. Применение данной системы контроля дает возможность пересмотреть существенные нормативы эксплуатации подвижного состава и текущего содержания пути и повысить их эффективность[8].

Наиболее тяжелые нарушения требования безопасности движения, особенно сходы вагонов с рельсов, возникают по причине нарушения нормативов в части профиля поверхности катания колес. Поэтому необходим оперативный контроль профиля поверхности катания при движении поезда. Инженерами КНР для этих целей разработана система лазерного сканирования, где положение колесной пары регистрируется датчиком. Данная система позволяет определять скорость движения поезда, профиль бандажа для каждого колеса с регистрацией его в оперативной памяти, а также на основе этих данных идентифицировать тип каждой единицы подвижного состава.

Создание образцов новой железнодорожной техники, отвечающей требованиям международных стандартов, во многом определяется уровнем научно-исследовательских и опытно конструкторских работ. В настоящее время в условиях жесткой конкуренции общеевропейского рынка определяющими показателями продукции является ее высокая надежность, экономичность, низкая трудоемкость, техническое обслуживание и точные сроки поставки. Сокращение времени на разработку и доводку образцов новой техники до стадии серийного производства обусловливает определенные требования к планированию и финансированию научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В этих условиях кооперация между отдельными компаниями может способствовать решению сложных организационно-технических задач с минимальными затратами времени и финансовых средств. Примером такой кооперации является сотрудничество фирм Ansaldo Transporti (Италия) и Siemens (Германия) в области вагоностроения[13].

Исследовательский центр АО ГЖД в Миндене специализируется на усталостных испытаниях ответственных и наиболее нагруженных деталей и узлов вагонов. Одним из основных направлений исследований является оценка усталостной прочности рам тележек, колес, рессор и сцепных устройств грузового вагона. Программы этих исследований предусматривают реализацию в сжатые сроки такого нагружения испытуемых объектов на испытательном стенде, которое соответствовало бы их эксплуатационной нагруженности в течение всего срока службы. Так, по результатам испытаний, проводимых в течение трех месяцев, может быть дано заключение о том, достаточная ли усталостная прочность исследуемой рамы для срока службы 30 лет. Исследовательский центр оснащен мощными испытательными стендами, масса фундаментов которых достигает 200 тонн. Нагрузки к объекту испытаний прикладываются с помощью севрогидравлических цилиндров высокого давления, что позволяет моделировать многочисленные эксплуатационные параметры. Испытательное оборудование позволяет имитировать экстремальные условия нагружения при самом неблагоприятном сочетании, что при оценках усталостной прочности позволяет прогнозировать ее с определенным запасом[13].

Ремонт подвижного состава на европейских железных дорогах - постоянная технико-экономическая оптимизационная задача. Конкуренция между отдельными видами транспорта и стремление железных дорог к повышению своей конкурентоспособности заставляют их искать новые возможности для снижения расходов на ремонт.

Анализ рассмотренных выше примеров систем технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, применяемых за рубежом, позволяет сделать следующие выводы:

– государственные и частные железные дороги отдают приоритет планово-предупредительной системе ремонта;

– огромные инвестиции выделяются на разработку диагностических сис-

тем контроля технического состояния вагонов;

– одной из приоритетных задач является разработка и внедрение систем,

обеспечивающих эксплуатационную готовность и надежность вагонов;

– в организации и управлении техническим содержанием вагонов

широко применяется вычислительная техника[2];

– развитые страны большое значение придают правильному прогнозиро-

ванию развития парка грузовых вагонов;

– в последнее время большое внимание уделяется совершенствованию

конструкции вагона;

– все большее применение находят специализированные и контрактные

депо;

– единой системы ремонта грузовых вагонов на железных дорогах нет; дороги самостоятельно выбирают порядок ремонта, исходя из особенностей конструкции и условий эксплуатации своего парка вагонов; нормативные документы устанавливают лишь технические нормативы, которым должны удовлетворять вагоны по условиям безопасности движения[1].

Дата добавления: 2015-08-05