Воздухораспределитель усл. № 483.

Воздухораспределитель служит для торможения ССПС непрямодействующим автоматическим тормозом.

рис. 56. Воздухораспределитель усл. № 483-000:

1 – главная часть усл. № 466-110 или усл. № 270-023; 2 – переключатель режимов; 3 – двухкамерный резервуар усл. № 295-001; 4, 5 – болт и гайка; 6 – магистральная часть усл. № 483-010

В комплект воздухораспределителя входят: двухкамерный резервуар 3 усл. № 295-001; магистральная часть 6 усл. № 483-010 и главная часть 1 усл. усл. № 466-110 или усл. № 270-023.

Двухкамерный резервуар является базой для установки магистральной и главной частей и образует объем воздуха необходимый для работы распределителя. Резервуар является несъемной частью и укрепляется на машине с помощью четырех болтов 4 с гайками 5 (см. рис. 56). Устройство резервуара усл. № 295 показано на рис. 57

рис. 57. Двухкамерный резервуар усл. № 295-001:

1 – корпус; 2, 9 – привалочный фланец; 3 – штифт; 4 – рукоятка; 5 – пружина; 6 – крышка; 7 – режимный валик; 8 – фильтр; 10 – штуцер; 11 – сетчатый колпачок; 12 – накидная гайка; РК – рабочая камера; ЗК – золотниковая камера; М – магистраль; ЗР – запасной резервуар; ТЦ – тормозной цилиндр

В полости корпуса 1 расположена рабочая камера РК объемом 6 л и золотниковая камера ЗК объемом 4, 5 л. К привалочному фланцу 2 крепится главная часть воздухораспределителя, к фланцу 9 – магистральная часть.

Фильтр 8, закрепленный крышкой 6, предохраняет воздухораспределитель от загрязнения.

На режимном валике 7 с эксцентриком закреплена рукоятка 4, с тремя положениями (П – порожний, С – средний; Г – груженый).

Штифт 3, запрессованный в конец режимного валика, фиксируется пружиной 5 в одном из трех углублений на бобышке корпуса. Для переключения на требуемый режим необходимо отжать валик до выхода штифта из углубления.

В корпус резервуара ввернуты штуцера 10, снабженные сетчатыми колпачками 11 и резиновыми кольцами. Трубы диаметром 3/4″ от магистрали М, запасного резервуара ЗР и тормозного цилиндра ТЦ крепятся к штуцерам накидными гайками 12.

Магистральная часть воздухораспределителя усл. № 483. Устройство магистральной части показано на рис.58.

рис. 58. Магистральная часть воздухораспределителя усл. № 483:

1 – корпус; 2 – распорная втулка; 3, 25 – манжета; 4 – толкатель; 5, 8 – диск; 6 – крышка; 7, 12, 39 – диафрагма; 9, 21, 22, 37 – пружина; 10, 30, 31, 33, 42 – седло; 11 – плунжер; 13 – колпачок; 14, 15, 16, 17, 43 – отверстие; 18 – ручка; 19 – смазочное кольцо; 20 – упорка; 23 – полость; 24 – втулка; 26, 38, 40 – кольцо; 27 – ниппель; 28, 29 – отверстие; 32, 34 – подпружиненный клапан; 35, 36 – заглушка; 41 – клапан; 44 – канал; ЗК – золотниковая камера; МК – магистральная камера; КДР – камера дополнительной разрядки; АТ – атмосферный канал

Магистральная часть состоит из корпуса 1 и крышки 6, внутри которых расположены три скомплектованных узла: диафрагма 7 с плунжером 11, закрепленная между дисками 5 и 8; седло 10 с манжетой 25 и втулкой 24, закрепленные кольцом 26; узел из трех седел 30, 31 и 33 с подпружиненными клапанами 32 дополнительной разрядки магистрали и 34 разрядки золотниковой камеры.

Манжета 3 с распорной втулкой 2 одновременно служит уплотнением хвостовика диска 5, а торцевая часть ее является клапаном, который при упоре в седло 30 разобщает камеры МК (отверстие 28) и ЗК. В плунжер 11 запрессован ниппель 27 с отверстием диаметром 2 мм. В заглушке 35 имеется отверстие диаметром 0,55 мм для разрядки камеры ЗК в атмосферный канал АТ.

Устройство горно-равнинного режима состоит из резиновой диафрагмы 12, пластмассового колпачка 13, пружин 21 и 22, упорки 20 с винтовой прорезью и фетровым смазочным кольцом 19 и ручки для переключения 18.

На крышке 6 отлиты буквы Г и Р, соответствующие положению горного и равнинного режимов. Упорка 20 перемещается в осевом направлении на 11 мм.

Сбоку в корпус 1 запрессована втулка 42, в которой расположены клапан мягкости, состоящий из корпуса 41, диафрагмы 39, пружины 37 и заглушки 36. Диафрагма 39 закреплена между кольцами 38 и 40.

По обе стороны от диафрагмы 7 размещены две камеры: магистральная МК и золотниковая ЗК, а с левой стороны от диафрагмы 12 имеется полость 23, соединенная на равнинном режиме с рабочей камерой. На горном режиме полость 23 изолирована от рабочей камеры. Полость КДР за клапаном 32 дополнительной разрядки магистрали специальным каналом в корпусе 1 сообщена с главной частью воздухораспределителя.

Действие распределителя при зарядке. (см. рис 59.). Воздух из магистрали поступает в камеру МК и перемещает диафрагму 7 с плунжером 11 до упора торца диска 8 в седло 10. Через два отверстия 29 диаметром по 1 мм, отверстия 15 и 17 плунжере воздух поступает в полость 23 и далее через отверстия 16 и 14 – в камеру ЗК.

Когда давление воздуха в камере ЗК достигнет примерно 0,35МПа, клапан 41 переместится вверх и откроет второй путь зарядки камеры ЗК из магистрали через отверстие диаметром 0, 65 мм в дросселе, запрессованном в канал 44, и отверстие 43 в седле 42.

Зарядка рабочей камеры на равнинном режиме до 0,2 – 0,35 МПа происходит через отверстие диаметром 0,6 мм в главной части, а затем вторым путем через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 10, а на горном режиме – только через отверстие в главной части. Подключение второго пути зарядки рабочей камеры происходит при давлении в ЗК от 0, 35 МПа и выше.

рис. 59. Действие магистральной части при зарядке и отпуске

По мере выравнивания давления в камерах ЗК и МК диафрагма 7 под усилием пружины 9 перемещается влево до упора толкателя 4 в клапан 32. При этом отверстия 17, 15 и 16 плунжера заходят за манжету 25, а отверстия 29 – за манжету 3. Камеры МК и ЗК остаются сообщенными только через отверстие диаметром 0, 65 мм в дросселе канала 44.

Такое положение диафрагмы 7, плунжера 11 и клапанов 3 и 32 называется перекрышей (см. рис. 55).

Расстояние от торца седла 10 до диска 8, т. е. полный ход диафрагмы составляет 11 мм, из них на торможение приходится 4 мм (из положения перекрыши), на отпуск – 7 мм.

Разрядка (мягкость действия) осуществляется двумя путями. При снижении давления в магистрали темпом до 0,02 МПа в 1 мин воздух из камер ЗК и рабочей успевает перетекать в магистраль через отверстие диаметром 0,65 мм в дросселе канала 44, не вызывая перемещения диафрагмы 7. При более быстром понижении давления в магистрали (до 0,05 МПа в 1 мин) диафрагма с толкателем 4 начнет перемещаться влево, клапан 32 немного отойдет от седла 31 и сообщит камеру ЗК с каналом КДР до выравнивания темпа разрядки камер МК и ЗК.

Действие магистральной части при торможении (см. рис. 60).

Рис. 60. Действие магистральной части усл. № 483 при торможении

При снижении давления в магистрали темпом 0,01 МПа и более за 5 с диафрагма 7 перемещается влево на 1,5 мм, толкатель 4 отжимает клапан 32 на эту же величину от седла 31 и полость между клапаном 32 и манжетой 3 сообщается с каналом дополнительной разрядки КДР.

Происходит резкое падение давления в этой полости, вследствие чего манжета 3 отходит от седла 30, сообщая камеру МК через шесть отверстий 28 диаметром по 1,8 мм с каналом КДР и далее через главную часть с атмосферой и тормозным цилиндром. Одновременно воздух из КДР поступает в полость над диафрагмой 39 и клапан 41 перемещается вниз, прерывая сообщение камер МК и ЗК через отверстие 43.

При дальнейшем движении диафрагмы 7 с диском 5 влево еще на 1,5 мм хвостовик клапана 32 отожмет клапан 34 от седла 33 на 1 мм, сообщая канал КДР через отверстие 35 диаметром 0,55 мм с атмосферным каналом Ат. Последующее перемещение диафрагмы 7 до упора клапана 32 в торец седла 33 вызовет открытие клапана плунжера 11 на 1,5 мм, в результате чего произойдет резкая разрядка камеры ЗК в канал КДР и далее в атмосферу и тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя.

Для открытия клапана дополнительной разрядки на 1,5 мм требуется усилие около 7,5 кгс, при этом клапан 34 откроется на 1 мм. Для открытия плунжера 11 на 1,5 мм необходимо усилие около 8 кгс.

Затем разрядка камер ЗК и МК в канал КДР прекращается главной частью воздухораспределителя, после чего давления по обе стороны манжеты выравниваются и под усилием пружины на кольцо 2 манжета 3 прижимается к седлу 30.

В процессе торможения при нахождении диафрагмы в крайнем левом положении, помимо разрядки камеры ЗК в атмосферу через открытые клапаны 32 и 34 и отверстие 35, периодически образуется разность давлений между камерой МК и полностью за манжетой 3. Вследствие этого клапанная часть манжеты отходит от седла 30 и происходит кратковременная разрядка тормозной магистрали через отверстия 28.

Это ускоряет время разрядки магистрали и наполнение тормозных цилиндров в хвостовой части поезда. Наполнение цилиндра на всех грузовых режимах происходит за 16 – 22 с при полном служебном торможении и за 14 – 20 с при экстренном.

После ступени или полного служебного торможения происходит выравнивание давлений в камерах МК и ЗК и под усилием пружины 9 диафрагма 7 занимает положение, при котором все клапаны перекрыты (положение перекрыши).

Разрядка камеры ЗК в начальный момент в канал КДР обеспечивает надежное срабатывание на торможение главной части и образование в тормозном цилиндре скачкового давления. Последующая разрядка ЗК через отверстие 35 позволяет получить стабильное время наполнения тормозного цилиндра, практически не зависящее от величины выхода штока и режима торможения.

Отпуск на равнинном режиме (см. рис. 55). В головной части поезда диафрагма 7 перемещается вправо до упора торца диска 8 в торец седла 10. Воздух из магистрали через отверстия 29, 15 и 17 и из рабочей камеры через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 10 поступает в полость 23 и далее через отверстия 16 и 14 в камеру ЗК.

После полного отпуска под давлением воздуха из магистрали и камеры ЗК клапан переместится вверх и сообщит между собой камеры МК и ЗК через отверстие 43 и дроссель диаметром 0,65 мм в канале 44.

В хвостовой части поезда при медленном непрерывном повышении давления в магистрали диафрагма с плунжером занимают такое положение, при котором сначала происходит сообщение рабочей камеры с камерами МК через отверстие 17 диаметром 0,3 мм и ЗК через отверстия 16 и 14 диаметром 0,7 мм, а при дальнейшем повышении давления в магистрали открывается отверстие 15. Если при нахождении диафрагмы 7 в положении перекрыши произойдет повышение давления в магистрали на 0,01 – 0,015 МПа, диафрагма с плунжером переместятся вправо и произойдет сообщение рабочей камеры с камерами МК через отверстие 17 и с ЗК через отверстия 16 и 14.

Давление в камере ЗК несколько повысится и диафрагма с плунжером под усилием пружины 9 переместится влево в положение перекрыши, а разрядка рабочей камеры прекратится.

За счет неодинакового размера отверстий 17 (диаметр 0,3 мм) и 16 (диаметр 0,7 мм) и наличия пружины 9 осуществляется пневматический буфер, обеспечивающий стабильную работу воздухораспределителя при торможении.

Сечения отверстий 15, 17 и 16, 14 и их расположение в плунжере подобраны так, что в головной части поезда отпуск начинается раньше, но протекает медленно (за счет высокого давления в магистрали), а в хвостовой части начинается позднее, но протекает быстро (за счет перетекания воздуха из камеры РК в магистраль).

Отпуск на горном режиме. В положении Г режимной упорки 20 диафрагма 18 остается прижатой к седлу 10 усилием двух пружин. Поэтому при отпуске рабочая камера не сообщается с камерами МК и ЗК и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в камере ЗК, поступающего из тормозной магистрали через отверстия 29, 15, 17, 16 и 14.

Магистральная часть усл. № 483 обеспечивает:

– значительное снижение продольных усилий при торможении;

– более высокую скорость распространения тормозной волны (до 290 м/с);

– замедленное наполнение тормозных цилиндров в головной части поезда и ускоренное в хвостовой.

Главная часть усл. № 466. Устройство главной части показано на рис. 61.

рис. 61. Главная часть усл. № 466:

1, 2 –направляющий диск; 3, 39 – диафрагма; 4 – упор; 5 – гайка; 6, 16, 17, 30 – пружина; 7, 9, 31 – втулка; 8, 11 –направляющая; 10, 29 – шайба; 12 – манжеты; 13, 23, 40 – седло; 14 – подпружиненный клапан; 15 – корпус; 18, 21 – винт; 19, 20 – упорка; 22 – уравнительный поршень; 24, 28 – манжета; 25, 26, 27, 36 – отверстия; 32 – штифт; 33 – крышка; 34, 38 – упор; 35 – подпружиненный обратный клапан; 37 – заглушка; ЗК – золотниковая камера, РК – рабочая камера, Ат – атмосферная полость; А – атмосферный канал; КДР – канал дополнительной разрядки; ЗР – канал запасного резервуара; ТЦ – тормозной канал

Главная часть состоит из двух основных узлов: корпуса 15 с запрессованными в него втулкой 9 и седлом 40 и крышки 33 с упором 34 и выпускным клапаном.

Во втулке 9 расположен разборный шок, состоящий из направляющих 8 и 11 диаметром 22,5 мм, седла 13 диаметром 22 мм, шайбы 10, подпружиненного клапана 14 и манжет 12.

Диафрагма 3, закрепленная между направляющими дисками 1 и 2, одновременно является уплотнением между корпусом 15 и крышкой 33.

В диске 2 помещен подпружиненный обратный клапан 35.

Пружина 30, удерживаемая штифтом 32 на хвостовике направляющей 8 между шайбой 29 и втулкой 31, прижимает шток к диску 2. Расстояние от диска 2 до упора 4 составляет около 4,5 мм. В корпусе 15 закреплены гайкой 5 втулка 7 с резиновым кольцом и упор 4 с пружиной 6.

В правой части корпуса расположен уравнительный поршень 22 с седлом 23 и манжетой 24. Пружина 16 регулируется упоркой 19, которая фиксируется винтом 18, а пружина 17 регулируется винтом 21, который фиксируется шплинтом вместе с упоркой 20. В верхней части корпуса размещен обратный клапан, состоящий из диафрагмы (пластинки) 39 и упора 38, закрытых заглушкой 37.

Диафрагма 3 отделяет золотниковую камеру ЗК от рабочей камеры РК, а уравнительный поршень 22 – тормозной канал ТЦ от атмосферной полости Ат.

Полость между крайней манжетой на направляющей 8 и манжетой 28, сообщенная с атмосферой каналом А, разгружает шток от давления воздуха со стороны камеры ЗК.

Действие главной части при зарядке (см. рис. 61). Воздух из тормозной магистрали поступает через магистральную часть в камеру ЗК и через отверстие 36 диаметром 0,5 мм и открытый примерно на 1,5 мм клапан 35 – в камеру РК. Зарядка запасного резервуара происходит через отверстие диаметром 1.3 мм в ниппеле, запрессованном в магистральный канал фланца, и дальше через обратный клапан 39.

Действие главной части при служебном торможении (см. рис. 61). Воздух из тормозной магистрали через камеру ЗК магистральной части поступает в канал КДР, далее через 13 отверстий 25 диаметром по 1,4 мм проходит в канал ТЦ и через отверстие диаметром 4 мм в седле 32 – в полость Ат.

При снижении давления в камере ЗК на 0,03 – 0,04 МПа диафрагма 3 перемещается вправо вместе со штоком примерно на 3 мм, в результате чего происходит следующее.

Клапан 35 упирается в седло, разобщая камеры ЗК и РК; клапан 14 закрывает отверстие в седле 23, разобщая канал ТЦ тормозного цилиндра от полости Ат; крайняя правая манжета 12 на штоке перекрывает отверстия 25, прекращая дополнительную разрядку в канал КДР; воздух из запасного резервуара через канал ЗР, 13 отверстий 26 диаметром по 1,8 мм и восемь отверстий диаметром по 2.5 мм в шайбе 19 поступает во внутреннюю полость штока и далее через открытый клапан 14 – в ТЦ. После перекрытия манжетой отверстий 26 воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр только через отверстие 27 диаметром 1,7 мм.

При снижении давления в камере ЗК примерно на 0,12 МПа диафрагма 3 и шток переместятся вправо на 16 мм, сжимая пружины 6 и 30. Величина первоначального скачка давления в цилиндре определяется положением диска 2 и усилием предварительного сжатия пружины 30.

Повышение давления в канале ТЦ вызовет перемещение уравнительного поршня 22, нагруженного одной или двумя режимными пружинами в зависимости от положения режимного валика в рабочей камере.

В соответствии с величиной снижения давления в тормозной магистрали, а следовательно, и в камере ЗК диафрагма и шток занимают определенное положение, при котором устанавливается и автоматически поддерживается соответствующее давление в тормозном цилиндре. Полный ход уравнительного поршня составляет около 13 мм.

При экстренном торможении действие главной части аналогично действию при полном служебном торможении.

Действие главной части при отпуске на равнинном режиме (см. рис. 61). При отпуске происходит сообщение камеры ЗК с камерой РК, вследствие чего диафрагма 3 под усилием пружины 6 и шток под усилием пружины 30 перемещаются в крайнее левое положение. Воздух из тормозного цилиндра через отверстие в седле 23 и полость Ат уходит в атмосферу.

Действие главной части при отпуске на горном режиме (см. рис. 61). Давление в камере ЗК повышается и вызывает перемещение влево диафрагмы и штока, при этом за счет уменьшения объема камеры РК давление в ней повышается до уравнивания усилий на диафрагму с обеих сторон. Соответственно положению штока будет устанавливаться и давление в тормозном цилиндре.

Полный отпуск произойдет, когда давление в тормозной магистрали и камере ЗК будет на 0,01 – 0,02 МПа ниже первоначального давления.

Основное преимущество главной части усл. № 466 по сравнению с главными частями воздухораспределителей усл. № 270-002 и усл. № 270-005-1 – применение вместо главного поршня, жестко соединенного со штоком и уплотненного манжетами, диафрагменной конструкции со свободным разъемным штоком.

Диафрагменная конструкция обеспечивает более устойчивую работу главной части и повышает чувствительность ее действия на торможение, отпуск и поддержание давления в тормозном цилиндре, особенно в зимних условиях.

Дата добавления: 2015-07-18