Механизмы управления ССПС с механической силовой передачей

Управление автомотрисами с механической силовой передачей, выпускаемыми ОАО «Муромтепловоз», производят с двух постов управления, расположенных в кабине машиниста.

Расположение приборов на пультах управления автомотрисы АГС-1 показано на рис. 8.5, 8.6.

Приборы, предназначенные для контроля за работой силовой установки, тормозного оборудования, электрооборудования и т. д., сосредоточены на двух пультах управления.

Основным пультом управления является пульт ПУ1, который соответствует направлению движения кабиной вперед. При движении кабиной назад управление должно вестись со второго пульта ПУ2. Возможно также управление основными агрегатами автомотрисы с любого из пультов при движении в любом направлении (это предусмотрено для оперативности при движении в маневровом режиме).

рис. 8.5. Расположение приборов контроля и управления на пульте ПУ1:

1 – приемник указателя температуры; 2 – приемник указателя давления; 3 – амперметр; 4 – арматура светосигнальная «аутригеры»; 5 – арматура светосигнальная «режим в нейтрали»; 6 – арматура светосигнальная «режим пониженный»; 7 – арматура светосигнальная «режим нормальный»; 8 – арматура светосигнальная «реверс вперед»; 9 – арматура светосигнальная «реверс назад»; 10 – тахометр электронный; 11 – спидометр электрический; 12 – манометр главного резервуара; 13 – манометр тормозного цилиндра; 14 – манометр уравнительного резервуара; 15 – арматура светосигнальная «сцепление»; 16 – арматура светосигнальная «включение первой передачи»; 17 – арматура светосигнальная «включение второй передачи»; 18 – арматура светосигнальная «включение третьей передачи»; 19 – арматура светосигнальная «включение четвертой передачи»; 20 – арматура светосигнальная «включение пятой передачи»; 21 – выключатель «остановка дизеля»; 22 – переключатель «отопитель первый»; 23 – переключатель «отопитель второй»; 24 – выключатель «фонари буферные белые»; 25 – выключатель «фонари буферные красные»; 26 – переключатель прожектора; 27 – выключатель «освещение кабины, приборов»; 28 – кран управления оборотами двигателя; 29 – кран машиниста; 30 – выключатель «пуск дизеля»; 31 –переключатель «реверс вперед - реверс назад»; 32 – переключатель стеклоочистителя; 33 – выключатель «обдув стекол»; 34 –реостат «регулятор освещения пульта»; 35 – выключатель «массы» кнопочный; 36 – предохранитель

рис. 8.6. Расположение приборов контроля и управления на пульте ПУ2:

1 – приемник указателя температуры; 2 – приемник указателя давления; 3 – арматура светосигнальная «аутригеры»; 4 – амперметр; 5 – арматура светосигнальная «гидронасос»; 6 – арматура светосигнальная «режим в нейтрали»; 7 – арматура светосигнальная «режим нормальный»; 8 – арматура светосигнальная «режим пониженный»; 9 –арматура светосигнальная «реверс вперед»; 10 – арматура светосигнальная «реверс назад»; 11 – тахометр электронный; 12 – спидометр электрический; 13 – манометр главного резервуара; 14 – манометр тормозного цилиндра; 15 – манометр уравнительного резервуара; 16 – арматура светосигнальная «сцепление»; 17 – арматура светосигнальная «включение первой передачи»; 18 – арматура светосигнальная «включение второй передачи»; 19 – арматура светосигнальная «включение третьей передачи»; 20 – арматура светосигнальная «включение четвертой передачи»; 21 – арматура светосигнальная «включение пятой передачи»; 22 – выключатель «остановка дизеля»; 23 – переключатель «отопитель первый»; 24 – переключатель «отопитель второй»; 25 – выключатель «фонари буферные белые»; 26 –выключатель «фонари буферные красные»; 27 – переключатель прожектора; 28 – выключатель «освещение кабины, приборов»; 29 –кран управления оборотами двигателя; 30 – кран машиниста; 31 – выключатель «пуск дизеля»; 32 – переключатель «режим нормальный – режим пониженный»; 33 – переключатель «реверс вперед - реверс назад»; 34 – переключатель стеклоочистителя; 35 – выключатель «обдув стекол»; 36 – реостат «регулятор освещения пульта»; 37 – выключатель «массы» кнопочный; 38 – выключатель гидронасоса; 39 – выключатель радиостанции

Для исключения возможности подачи противоречивых команд с пультов ПУ1 или ПУ2 в электрической схеме предусмотрено автономное включение пультов, при этом часть приборов пультов работает независимо от включения ПУ1 или ПУ2, а часть - только на том пульте, который включен в данный момент.

В зависимости от включения ПУ 1 или ПУ2 на том или ином пульте работают следующие приборы:

– контроллер управления переключением передач;

– приемник указателя давления масла в системе смазки дизеля;

– приемник указателя температуры охлаждающей жидкости;

– указатель спидометра;

– указатель тахометра.

Остальные приборы обоих пультов работают независимо от включения пультов.

Система управления силовой установкой и трансмиссией. На автомотрисе АГС-1 применяется пневматическая система управления силовой установкой и трансмиссией, схема которой показана на рис. 8.7.

рис. 8.7. Пневматическая схема управления силовой установкой и трансмиссией автомотрисы АГС-1:

КП1…КП10 – вентиль электропневматический ВВ-32Ш; КПр – клапан переключательный усл. №3ПК; КО – клапан обратный; КР1 – клапан редукционный 122-16; КР2, КР3 – клапан редукционный ПКРТ; КУ – клапан управления; Кр1 – кран разобщительный усл. № 383; Кр2 – кран водоспускной усл. №4360А; Ц1…Ц7 – пневмоцилиндры; РС – резервуар

Питание сжатым воздухом система получает из главных резервуаров тормозной пневмосистемы автомотрисы через разобщительный кран Кр1. На напорном трубопроводе системы установлены обратный клапан КО и редукционный клапан КР1. Обратный клапан предотвращает поступление воздуха из резервуара РС в тормозную пневмосистему при неработающих компрессорах. Редукционный клапан устанавливает давление в системе управления трансмиссией и силовой установкой в пределах 0,6 ± 0,02 МПа.

Резервуар РС емкостью 20 л предназначен для накопления запаса сжатого воздуха, что позволяет осуществлять управление силовой установкой и трансмиссией при неработающих компрессорах. Резервуар снабжен краном Кр2 для выпуска конденсата.

Пневматический цилиндр Ц6 одностороннего действия (пневмокамера) предназначен для управления рейкой топливного насоса двигателя. Управление подачей воздуха в пневмоцилиндр управляют редукционный клапан КР1, установленный на пульте управления ПУ1 и редукционный клапан КР2 установленный на пульте управления ПУ2. Для исключения возможности управления наполнением двигателя одновременно с двух пультов редукционный клапаны соединены с пневмокамерой через переключательный клапан КПр.

Электропневматические вентили управления исполнительными пневмоцилиндрами расположены на двух панелях.

Пневмоцилиндры двустороннего действия Ц1 поиска передач и Ц2 включения передач управляются электропневматическими вентилями КП1 (YА6), КП2 (YА5) и КП3 (YА7), КП4 (YА8) соответственно.

Пневмоцилиндр Ц7 (одностороннего действия) управления включением гидравлического насоса управляется электропневматическим вентилем КП5 (YА13).

Пневмоцилиндр Ц3 (двустороннего действия) управления реверсом управляется двумя электропневмовентилями КП6 (YА9) и КП7 (YА10).

Пневмоцилиндр Ц4 (двустороннего действия) управления включением передач «Прямая» и «Пониженная» управляется двумя электропневмовентилями КП9 (YА11) и КП8 (YА12).

Элекропневмовентиль КП9 (YА1) предназначен для управления клапаном холостого хода компрессора.

Пневматический цилиндр (пневмокамера) Ц5 приводится в действие клапаном управления КУ, управление которым производится из кабины машиниста, через рычажную передачу, педалями.

Система управления подачей топлива и остановом двигателя с пневматическим приводом (рис. 8.8.) применяется на автомотрисах АГС, АГП, АГД, мотовозе МПТ-6.2 и других типах ССПС, с двумя кабинами или пультами управления. Система служит для дистанционного изменения подачи топлива в двигатель и остановки двигателя. Она состоит из пневмокамеры 5, стоп-устройства 4 и соединительныхтяг 1, 2. Пневмокамера 5 предназначена для пневматического бесступенчатого управления подачей топлива.

рис. 8.8. Система управления подачей топлива и останова двигателя:

1, 2 – соединительные тяги; 3 – стяжная муфта; 4 – стоп-устройство; 5 – пневмокамера; 6 – кронштейн; 7 – фланец выхлопного коллектора

Принципиальная схема системы управления подачей топлива (рис. 8.9.) включает в себя краны управления 1, установленные на пультах управления, пневмокамеру 2, клапан 3 и соединительные трубопроводы.

рис. 8.9. Принципиальная схема системы управления подачей топлива:

1 – кран управления; 2 – пневмокамера; 3 – клапан

Краны управления 1 служат для подачи команд на исполнительный механизм, поворачивающий рычаг подачи топлива на топливном насосе. Краны правления представляют собой управляемые редукционные клапаны, позволяющие бесступенчато изменить давление воздуха, подаваемого к исполнительному механизму, в пределах от 0 до 0,6 МПа.

Корпус 7 (рис. 8.10.) пневмокамеры служит основанием, в котором устанавливаются подвижные части и образована герметичная полость для воздуха, подводимого от крана управления. Корпус литой, из алюминиевого сплава, имеет цилиндрическую обработанную поверхность, которая служит направляющей для поршня, фланец с резьбовыми соединениями для крепления крышки и прямоугольную площадку с двумя отверстиями для крепления на кронштейне.

рис. 8.10. Пневмокамера:

1 – кронштейн; 2 – наконечник; 3 – рычаг; 4 – чехол; 5 – пружина; 6 –шток; 7 – корпус; 8 – крышка; 9 – поршень; 10 – диафрагма

Крышка 8 корпус служит для крепления диафрагмы и образует замкнутую камеру, куда подается воздух. Крышка имеет резьбовое отверстие для штуцера и фланец с отверстиями для крепления к корпусу.

Поршень 9 служит для передачи давления сжатого воздуха на рычаг управления топливным насосом. Поршень имеет резьбовое отверстие для соединения со штоком 6. Одним концом шток ввернут в отверстие поршня и застопорен гайкой, а на другой конец навернута вилка, при помощи которой он соединен с рычагом 3. Вилка застопорена гайкой. Между поршнем и днищем поршня установлена пружина, которая перемещает поршень в сторону крышки. Резиновая диафрагма 10 служит для герметизации полости, между крышкой и поршнем. Диафрагма имеет кольцевой выступ, который входит в канавку на фланце корпуса, и прижимается к опусу крышкой. Для защиты внутренней полости корпуса от проникновения пыли через зазор между его стенками и штоком служит чехол 4, который установлен на корпусе и втулке штока и фиксируется имеющимися на них проточками. Рычаг 3 служит для передачи перемещений от штока поршня к рычагу топливного насоса. Рычаг имеет три отверстия: одно – для соединения с кронштейном на корпусе, второе – для соединения с вилкой штока и третье – для присоединения тяги, идущей к рычагу топливного насоса.

При подаче воздуха в замкнутую полость между крышкой и поршнем последний начинает передвигаться и сжимает пружину. Шток, действуя на рычаг, поворачивает его и через соединенную с ним тягу воздействует на топливный насос, изменяя подачу топлива. Угол поворота рычага зависит от давления воздуха, подаваемого в камеру. Рычаг поворачивается на полный угол при давлении воздуха в камере 0,3 МПа. Клапан усл. № 3ПК и реле предназначены для автоматического соединения пневмокамеры с одним из кранов управления при открытом доступе воздуха.

Конструкция стоп-устройства показана на рис. 8.11.

рис. 8.11. Стоп-устройство:

1 – основной электромагнит; 2 – пружина; 3 – шарик; 4 – толкатель; 5 – разъем; 6 – прокладка; 7 – колпак; 8 – микропереключатель; 9 – якорь; 10 – электромагнит защелки; 11 – кольцо; 2 – корпус; 13 – фланец; 14 – манжета; 15 – сердечник; 16 – кнопка ручного сброса; 17 – манжета

При подаче напряжения на катушку основного электромагнита 1 сердечник 15 втягивается внутрь. В конце хода толкатель 4, соединенный с сердечником, приводит в действие микропереключатель 8, который обесточивает катушку. При этом выточка толкателя располагается напротив шариков 3. Шарики внутренним конусом якоря выдавливаются в выточку толкателя, а освободившийся якорь, переместившись в верхнее крайнее положение запирает шарики в выточке толкателя, обеспечивав его фиксацию. Сброс с защелки осуществляется дистанционной подачей напряжения на катушку электромагнита защелки 10 или вручную нажатием на кнопку 16 ручного сброса. Переместившись в крайнее нижнее положение (под действием усилия руки или электромагнитного поля), якорь освобождает место для шариков, которые конусом толкателя выдавливаются в полость якоря, а толкатель 4 с сердечником 15 под действием пружины 2 возвращается в исходное положение. Запирание шариков обеспечивается толкателем, а фиксация якоря – шариками.

Пневмокамера 5 и стоп-устройство 4 (см. рис. 8.6.) установлены на кронштейне 6, который крепится болтами к фланцу 7 выходного коллектора двигателя системы газоотвода. Рычаг пневмокамеры 5 при помощи тяги 1 соединен с рычагом управления подачей топлива, а выходной шток стоп-устройства 4 при помощи системы рычагов и тяги 2 – со скобой выключения подачи топлива. Для регулировки длины тяги 1 и 2 имеют стяжные муфты 3.

Система управления подачей топлива работает при достижении давления в пневмосистеме 0,3…0,4 МПа.

Положение рукоятки крана управления „0т себя" соответствует минимальной подаче топлива, При этом давление воздуха в трубопроводе, подводящем воздух к пневмокамере, равно нулю, пружина пневмокамеры, удерживает рычаг в положении минимальной подачи. При повороте рычага «На себя» давление воздуха в трубопроводе

повышается, и шток перемещается, сжимая пружину. Сжатие пружины, а, следовательно, и перемещение штока и рейки топливного насоса зависят от давления в пневмокамере.

Двигатель останавливают нажатием на одну из кнопок останова двигателя. При этом срабатывает стоп-устройство, шток перемещается, и скоба регулятора поворачивается в положение выключенной подачи, в которой удерживается защелкой стоп-устройства. Для ручной остановки двигателя необходимо нажать кнопку на стоп-устройстве. При пуске двигателя одновременно с включением стартера подается напряжение на катушку стоп-устройства и шток снимается с защелки, поворачивая скобу в положение выключения подачи топлива.

Взамен стоп-устройства для остановки двигателя на может быть применен электромагнит. Электромагнит и привод механизма останова двигателя показана на рис. 8.12.

Рис. 8.12. Механизм останова двигателя:

1 – электромагнит, 2 – катушка электромагнита, 3 – якорь электромагнита, 4 – рычаг, 5 – регулируемая тяга, 6 – скоба регулятора на топливном насосе двигателя, 7 – регулятор частоты оборотов двигателя

Перед остановкой двигатель должен в течение 1-2 минут поработать без нагрузки при средней частоте вращения коленчатого вала. Затем уменьшить обороты двигателя до min и нажать на кнопочный выключатель (кнопку) "Останов дизеля". Время нажатия должно превышать более 5 сек. При нажатии на кнопку на катушку 2 электромагнита 1 подается напряжение. Якорь 3, втягиваясь внутрь электромагнита 1, передает усилие на рычаг 4 и через регулируемую тягу 5 отклоняет скобу регулятора 6 оборотов двигателя в положение выключенной подачи топлива – двигатель глушится.

Убрав напряжение с катушки 2 электромагнита 1 (отпустив кнопку "Останов дизеля") якорь 3 возвращается в исходное положение. Двигатель готов к запуску.

Система управления сцеплением. На современных ССПС, оборудованных механической силовой передачей, применяется пневматическая система управления сцеплением (рис. 8.13.)

В состав системы входят подвесная педаль 5, два промежуточных вала 7 (длинный и короткий), рычаг 17, регулируемые тяги 2, 6, 11 с регулировочными муфтами 8, 9, 12, пневмоклапан управления 4, пневмоусилитель 14, гибкие рукава 3, 13 для подвода воздуха из системы автоматики. Подвесные педали устанавливаются при помощи кронштейнов на стойках двух пультов управления. Промежуточные валы установлены в подшипниках скольжения и соединяют между собой системы управления сцеплением на двух пультах. Регулировочные тяги определяют положение педалей. Пневмоклапан управления установлен в разрыве тяги, присоединенной к рычагу, установленному на вал вилки выключения сцепления.

При нажатии на педаль, через тягу 6, угольник 10 и тяги 11 и 2 осуществляется управление пневмоклапаном, через который сжатый воздух из системы управления поступает в пнемоусилитель. В качестве пневмоусилителя применена тормозная камера. Пневмоусилитель установлен на кронштейне с левой стороны КПП. Усилие, развиваемое пневмоусилителем, передается штоком через рычаг 17 на вал вилки выключения сцепления. При управлении педалью со второго пульта усилие на угольник передается промежуточными валами 7. Усилие, прилагаемое к педали, при работе пневмоусилителя изменяется незначительно.

рис. 8.13. Пневматическая система управлением сцеплением

автомотрисы АГС – 1:

1 – концевой выключатель; 2,6,11 – тяга регулируемая; 4 – пневмоклапан; 3,13 – гибкие рукава; 5 – педаль на кронштейне; 7 – промежуточные валы; 9,12,8 – регулировочные муфты; 10 – угольник; 14 – пневмоусилитель; 15 – упор; 16 – шток; 17 - рычаг вилки выключения сцепления

Перемещение вилки обеспечивает выключение сцепления. При полном ходе штока пневмоусилителя конусный упор 15 на его штоке воздействует на концевой выключатель 1. При этом замыкается электрическая цепь управления переключением передач КПП. После снятия усилия с педали она под действием пружины возвращается в первоначальное положение. Также под действием пружин возвращаются угольник и рычаг вилки выключения сцепления. При этом рычаг через тягу 2 воздействует на пневмоклапан, который соединяет полость пневмокамеры с атмосферой.

В процессе эксплуатации машины необходимо следить за исправностью привода выключения сцепления и при необходимости производить его регулировку.

Конструкция рычага, закрепленного на валу вилки выключения сцепления двигателя, при необходимости позволяет осуществить аварийное ручное выключении сцепления.

Система управления КПП. Система служит для дистанционного переключения передач. На современных ССПС применяется электропневматическая система управления переключением передач. Для исключения возможности одновременной работы с двух пультов в системе предусмотрена электрическая блокировка.

Рис.8.14. Система управления КПП:

1 – пневмоцилиндр; 2 – конечный выключатель

Система управления (рис. 8.14.) состоит из двух взаимно перпендикулярных цилиндров 1, шарнирно установленных на основании, четырех электоропневмовентилей (на рисунке не показаны), конечных выключателей 2, ролики которых прижаты к корпусам пневмоцилиндров, и контроллеров установленных на пультах управления. Основание крепится шпильками на корпусе кулисы КПП. При нейтральном положении рукоятки контроллера кулиса КПП находится в среднем положении. В этом случае вращающий момент от дизеля на реверс-режимный редуктор не передается.

При полном выключении сцепления конусный упор, установленный на штоке пневмоусилителя, воздействует на ролик конечного выключателя, установленного на кронштейне; конечный выключатель замыкает цепь питания одного из контроллеров поста управления, одновременно электропитание подаётся на все четыре электропневмовентиля управления КПП. Поскольку при этом рычаг контроллера в нейтрали и вентили являются нормально открытыми, сжатый воздух подается в обе полости исполнительных пневмоцилиндров 1, их поршни и соответственно кулиса КПП находятся в нейтральном положении.

Из двух исполнительных пневмоцилиндров один выполняет функцию поиска соответствующей скалки КПП, а второй включает муфту соответствующей передачи. Ниже приводится описание работы механизма переключения передач. При этом следует иметь в виду, что вторая и третья передачи включаются только одним цилиндром, а первая, четвертая и пятая передачи – двумя цилиндрами (поиска и включения).

Для включения передачи необходимо перевести рычаг контроллера в положение, соответствующее выбранной передаче. При поступательном перемещении рычага контроллера из нейтрального положения вперед или назад (передачи «второй-третьей») размыкаются контакты соответствующих шариковых выключателей, определенный электропневмовентиль перекрывает доступ воздуха от пневмосистемы в одну из полостей пневмоцилиндра включения передач, соединяя полость с атмосферой. Давление в противоположной полости перемещает поршень в пределах рабочего хода. Поршень через шток перемещает кулису КПП, происходит включение второй или третьей передачи. При наклоне рычага контроллера для включения первой передачи или передач «четыре – пять» происходит размыкание контактов шарикового выключателя, который размыкает соответствующий электропневмовентиль и перекрывает доступ воздуха от пневмосистемы в одну из полостей пневмоцилиндра поиска, сообщая полость с атмосферой. При этом давление в противоположной полости пневмоцилиндра поиска перемещает поршень и кулису КПП в пределах рабочего хода пневмоцилиндра. Затем при поступательном перемещении рычага контроллера, происходит размыкание контактов шарикового выключателя, управляющего соответствующим электропневмовентилем для осуществления включения соответствующей передачи.

После включения выбранной передачи включают сцепление (педаль сцепления отпустить), электропитание контроллера прекращается и вращающий момент передаётся на реверс-режимный редуктор.

Устройство пневмоцилиндра механизма переключения передач. Пневмоцилиндр (рис. 8.15) предназначен для перемещения кулисы КПП при поиске передачи или включении. Пневмоцилиндр состоит из корпуса 3, двух подвижных (плавающих) поршней 2, основного поршня с подвижным штоком 1, направляющей неподвижного поршня 8 и уплотнений 9. Подвижные штоки 7 пневмоцилиндров 1 при помощи шпильки 4 и проставочного кольца 5 закрепляются к кулисе. Неподвижные поршни при помощи шарнира 10 закрепляются на кронштейне основания 11.

рис.8.15. Пневмоцилиндры переключения передач:

1 – поршень основной; 2 – плавающий поршень; 3 – корпус; 4 – шпилька;

5 – проставочное кольцо; 6 – кулиса; 7 – шток; 8 – неподвижный поршень;

9 – уплотнение; 10 – шарнир; 11 – основание

При подаче сжатого воздуха в обе полости пневмоцилиндра, подвижные поршни автоматически занимают нейтральное положение, так как площади воздействия равны. Подвижные поршни упираются в кольцевой выступ в середине корпуса и выступ на основном поршне. В результате основной поршень устанавливается в среднее положение. Для сообщения замкнутого пространства внутри основного поршня с атмосферой имеется сапун, а для залива смазки в цилиндр в выступе корпуса и основного поршня имеется отверстие.

Контроллер предназначен для дистанционного управления переключением передач КПП.

рис. 8.16. Контроллер.

1 – кожух; 2 – корпус; 3 – стержень; 4, 8, 10 – втулки; 7 – рукоятка; 9 – скалка

Основой контроллера (рис. 8.16.) является корпус 2, к которому крепятся втулки 4 и 10 с установленными на них шариковыми выключателями. Выключатели обеспечивают замыкание (размыкание) цепей электропневмовентилей, через которые подаётся воздух в полости пневмоцилиндров механизма переключения передач. Воздействие на шариковые выключатели происходит при помощи скалки 9, пропущенной через втулки 4 и 10, и с помощью втулки 8, установленной в корпусе.

Скалка может поступательно перемещаться во втулках 4 и 10 и поворачивать втулку 8 при помощи рукоятки 7 со стержнем 3. Для фиксации скалки и втулки 8 в крайних положениях на втулке 4 и в корпусе применены подпружиненные шариковые стопоры. Контроллер защищен от попадания пыли грязи кожухом 1.

Система управления реверс-режимным редуктором (РРР) (рис. 8.17.) включает в себя привод переключения реверса и привод переключения режимов движения. Оба они выполнены по одной конструктивной схеме и отличаются местом установки и размерами составляющих деталей.

.

рис.8.17. Система управления реверс-режимным редуктором:

1 – пневмоцилиндр переключения; 2, 3 – штуцера для подвода воздуха; 4 – шток;

5 – вилка; 6 – зубчатая муфта переключения режимов; 7 – фиксатор; 8 – поршень

Управление включением и переключением РРР производится с пультов управления. При нажатии кнопки на пульте подается сигнал на соответствующий электопневматический вентиль. Через вентиль воздух из пневмосистемы через штуцера 2 или 3 в соответствующую полость пневматического цилиндра 1, установленный на корпусе РРР. Поршень 8 цилиндра со штоком 4 на котором закреплена вилка 5 перемещает зубчатую муфту переключения 6. Крайние положения муфты фиксируются подпружинненым шариковым фиксатором 7.

Дата добавления: 2015-07-18