Сравнение показателей ДТА и административно-юрисдикционной деятельности

Для демонстрации методики оценки соответствия показателей ДТА и административно-юрисдикционной деятельности подразделений ДПС вос-пользуемся следующим примером. Пусть в течение 1998 г. личным соста-вом отдельной роты ДПС выявлено 36 тыс. нарушителей ПДД, что на 8 тыс. больше, чем в предыдущем году. При этом количество ДТП на об-служиваемой ротой территории осталось прежним, а рост численности ТС составил 2 %.

Столь значительное увеличение выявляемости нарушений ПДД (+ 22 %) при стабильном уровне ДТА и численности транспортного парка дает осно-вание сделать вывод о недостаточной эффективности мер административ-ного воздействия, реализованных в отношении виновных, либо о том, что сотрудники ДПС не уделяют должного внимания правонарушениям, кото-рые становятся причинами ДТП. Полагая, что участниками дорожного движения совершались только 5 из всех возможных нарушений ГТДД, сгруппируем их по видам (см. табл. 39).

Таблица 39 Правонарушения в сфере БДД, выявленные на территории

Района

Виды выявленных нарушений

Превышение установленной скорости движения

Управление ТС в состоянии опьянения

Управление технически неисправным ТС

Переход улиц перед близко идущими ТС

Нарушение правил обгона

Сравнивая абсолютные значения выявленных нарушений, можно ска-зать, что при несении службы наиболыпее внимание уделялось контролю за соблюдением установленной скорости движения, а наименьшее — водите-лям, управляющим транспортом в состоянии опьянения; соотношение меж-ду выявляемостью нарушений, допускаемых пешеходами, и случаями ис-пользования технически неисправных ТС составляет примерно 1: 12. Хо-рошо это или плохо? Значит ли это, что превышение установленной скоро-сти движения допускается в 22 раза чаще, чем управление транспортом в нетрезвом состоянии, а пешеходы во многом дисциплинированнее водите-лей? Для ответа на этот вопрос сопоставим данные административной практики со сведениями о ДТП (включая нарушения ПДД, сопровождав-Шиеся материальным ущербом и причинением легких телесных поврежде-ний), зарегистрированными на территории, обслуживаемой ротой. Предва-Рительно сгруппируем их по основным причинам возникновения происше-ствий (см. табл. 40).

№ п/п	Вид нарушения правил	Выявлено нарушений	Количество ДТП по дан-ной причине
	Превышение установленной скорости дви-жения
	Управление ТС в состоянии опьянения
	Управление технически неисправными ТС
	Переход улиц перед близко идущими ТС
	Нарушение правил обгона
	Всего:

Сравнение данных таблицы 40, содержащей разнородные показатели, значительно облегчается, если заменить их абсолютные значения процент-ньгми соотношениями от общего числа выявленных нарушений и ДТП, а также поменять местами столбцы, поставив на первое место показатели аварийности (см. табл. 41).

•» Таблща 41

№ п/п	Вид нарушения	Кол-во ДТП по данной причине (%)	Выявлено нарушений (%)
	Превышение установленной скорости движения	25,26	43,66
	Управление ТС в состоянии опьянения	21,65	1,97
	Управление технически неисправными ТС	5,15	36,62
	Переход улицы перед близко идущими ТС	35,57	2,96
	Нарушение правил обгона	12,37	14,79
	Всего:

Упростим таблицу 41, округлив представленные в ней показатели Д° целых значений (см. табл. 42). Из таблицы 42 легко видеть, что наибольшее

количество ДТП происходит по причине перехода улиц перед близко иду-щими ТС 06 % всех ДТП). Значительная доля происшествий (25 %)- ре-зультат превышения установленной скорости движения. Следовательно в группе представленных данных именно эти нарушения следует отне-сти к категории наиболее распространенных¹

Таблица 42

№ п/п >*	Вид нарушения	Кол-во ДТП по данной причине (%)	Выявлено нару-шений (%)
	Превышение установленной скорости движения
	Управление ТС в состоянии опьянения
	Управление технически неисправными ТС
	Переход улицы перед близко идущими ТС
	Нарушение правил обгона
	Всего:

Очевидно и резкое несоответствие объемов административно-юрис-дикционной работы подразделения и реальной распространенности нару-шений ПДД. Так, почти треть всех выявленных административных про-ступков связаны с управлением технически неисправным транспортом, в то время как по данной причине совершено 5 % ДТП. С другой стороны, по фактам управления ТС в нетрезвом состоянии, явившихся причиной 22 % ДТП, составлено лишь 1 % от всех административных материалов, посту-пивших в подразделение.

На первый взгляд, так оно и должно быть, поскольку управление транспортом в состоянии опьянения чаще приводит к возникновению ДТП. Однако результаты проведения целевых рейдов подразделениями ДПС в различных регионах России показывают, что подобные нарушения имеют более широкое распространение, чем это удается установить при

Следует отметить, что во многих подразделениях ДПС наиболее опасные виды нарушений "ДД определяют не на основе анализа причин ДТП, а по соотношению абсолютных значений ^выявленных правонарушений.

несении службы в обычном порядке, а фактическая частота управле-ния ТС в соспгоянии опьянения прямо пропорциональна доле ДТП по вине нетрезвых водителей.

Для решения проблемы обеспечения приемлемого соответствия между ДТП и административно-юрисдикционной деятельностью полиции в неко-торых странах, в частности в ФРГ, применяется такой показатель, как про-филактический индекс, отражающий количество правонарушений, выяв-ленных на каждое ДТП, причиной которого было нарушение данного вида. Например, если из-за превышения установленной скорости движения на каком-либо участке автомобильной дороги произошло 3 ДТП и нарядами полиции выявлено 42 случая нарушения установленного скоростного ре-жима, то профилактический индекс будет равен:

Когда же на 5 ДТП выявляется 80 подобных нарушений, указанный индекс будет равен 16. Оценивая графики профилактических индексов по различным причинам ДТП, находят так называемые «зоны эффективного вмешательства», чтобы добиться снижения числа ДТП определенного вида, избегая чрезмерного расходования сил и средств на выявление и пресече-ние соответствующий им нарушений ПДД.

Очевидно, что этот метод дает приблизительные результаты и связан со значительными затратами времени на экспериментальный выбор оптималь-ного варианта организации работы по надзору за дорожным движением. В целом, удовлетворительная методика анализа эффективности админист-ративно-юрисдикционной деятельности дорожной полиции пока не разра-ботана. В основном решение этой задачи возлагается на выборные органы местной власти, которые при этом пользуются сведениями, полученными, главным образом, при изучении общественного мнения [17.5].

Для определения устойчивых тенденций в ДТА на обслуживаемой территории необходимо сопоставить анализируемые данные минимум за_: 3-5 лет (см. табл, 43).

Динамические ряды таблицы 43 дают основание сделать вывод о том, что соотношения между ДТП по определенным причинам и результатами работы подразделений ДПС подвержены незначительным колебаниям и, в целом, сохраняются из года в год. Однако есть и исключения. Например, можно отметить резкое снижение в 1997т. доли ДТП по вине пешеходов, переходя-щих улицы перед близко идущими ТС. В данном случае полезно проана-

лизировать, не связано ли это снижение с некоторым ростом активности инспекторов ДПС в пресечении данного вида нарушений (сравните 7 % против 2 % в другие годы)? Какие именно меры предпринимались в тот период для профилактики ДТП с участием пешеходов? Почему не ис-пользуются (или используются неэффективно) ранее применявшиеся методы предотвращения правонарушений данного вида? Включив в по-лученную нами таблицу показатели частоты возникновения ДТП по тем или иным причинам, мы можем определить группу наиболее опасных и наиболее распржтраненных нарушений ПДД.

№ п/п

Таблща 43

Вид нарушений правил

Превышение установлен-

ной скорости 25

Управление ТС в состоя- 32 нии опьянения

Управление технически | 3 неисправными ТС

ДТП по данной причине Выявлено нарушений

<°^/л ПДД (%)

1998 1996 | 1997 | 1998

1996 I 1997

Переход улицы перед близко идущими ТС

Нарушение правил обгона 10

---

Дата добавления: 2015-07-14