Методы анализа ДТП

16.4.1. Топографический анализ

Группировка происшествий, зарегистрированных на какой-либо терри-тории, по месту их возникновения позволяет выделить участки концентра-ции ДТП или очаги аварийности. Для этой цели удобнее всего использовать метод так называемого топографического анализа, который заключается в нанесении координа'т на карту или план местности при помощи условных обозначений. Строго говоря, само по себе нанесение мест ДТП на карту не является анализом, а только способом представления данных. Но, принимая во внимание достаточную очевидность выводов о распределении очагов аварийности при использовании этого способа, в дальнейшем мы будем применять термин «топографический анализ».

В крупных городах (более 300 тыс. жителей) вмейто карт или схем улично-дорожной сети, которые трудно изготовить в достаточном для фик-сации всех ДТП масштабе, целесообразно использовать обычные или элек-тронные ольбомы с планами отдельных микрорайонов, улиц, перекрест-ков и транспортныхразвязок. Для отдельных очагов аварийности состав-ляют ситуационные планы. На них отражаются не только место, время и вид каждого происшествия, но и направление движения его участников по отдельным полосам проезжей части улиц и дорог. Ведение альбомов и си-туационных планов позволяет существенно повысить точность «привязки» конкретных ДТП, что очень важно для разработки мероприятий по соответ-ствующей организации дорожного движения и выбора рациональных вари-антов расстановки сил и средств ДПС.

К недостаткам топографического анализа следует отнести невозмож-ность отражения на плане всех условий и причин возникновения ДТП, а также вины отдельных участников дорожного движения.

Топографический анализ нашел широкое применение в практике работы подразделений ДПС. Как правило, на местах составляются карты-схемы распределения ДТП в городах, крупных населенных пунктах, на отдельных участках автомобильных дорог. Для нанесения ДТП на карты обычно ис-пользуются магнитные фишки различного цвета и формы, что позволяет отразить влияние нескольких факторов. Например, цвет фишек может соот-ветствовать определенному интервалу времени, форма - характеру ДТП, а величина - степени тяжести последствий и т. д. (см. рис. 80). Сравнение карт, составленных за аналогичные периоды нескольких лет, наряду с зо-нами концентрации происшествий помогает определить характерные тен-денции в динамике ДТА³.

Детальный анализ ДТА по всей дорожной сети, обслуживаемой подразде-лением ДПС, представляет собой очень трудоемкую задачу. Поэтому, прежде всего, следует сосредоточиться на отборе опасных в аварийном отношении перекрестков, участков дорог и улиц по показателям абсолютной и удельной аварийности. При этом желательно разбить их на отрезки равной длины или площади, а также учесть вполне вероятную «миграцию» очагов аварийности, обусловленную какими-либо конкретными обстоятельствами.

Вначале изучаемые участки ранжируются по количеству ДТП, имевших место на них за какой-либо определенный период времени, и производится отбор «очагов» ДТП. Для этой цели наилучшим образом подходит мелко-масштабный план улично-дорожной сети. Затем эти участки группируются по сходным признакам: интенсивности движения, плотности транспортного потока, протяженности, состоянию элементов ДИ и др., но так, чтобы авто-мобильные дороги различных технических и эксплуатационных категорий т попадали в одну и ту же группу. Особого внимания заслуживают очаги аварийности на автомобильных дорогах федерального и областного значе-ния, протяженность которых составляет не более 7 % общей дорожной сети России. Концентрируя на себе основные региональные и транзитные транс-портные потоки, эти дороги являются местом возникновения большинства ДТП, происходящих вне пределов населенных пунктов. Причем на протя-жении последних пяти лет около 45 % из них концентрируются именно в очагах, хотя существенного роста протяженности дорог федерального и областного значения не происходит.

Данный прием представления информации о ДТП имеет широкое распространение и в практике региональных подразделений дорожной полиции ФРГ, Франции, Голлаидии, Бель-^гии, США и других стран.

7 6. 4.2. Относительные показатели ДТА

Анализируя ДТА, следует исходить из того, что очаги аварийности могут быть обусловлены относительно высокой интенсивностъю и плотпостъю дорожного движения, причем абсолютное число ДТП дале-ко не всегда может служить показателем опасности того или иного участка. В этом смысле более совершенными являются так называемые относитель-ные показатели ДТА - число ДТП, приходящееся на определенное количе-ство ТС, проследовавших по участку, число ДТП на 1 км автомобильной дороги, определенный перекресток или на конкретный участок улицы и т. Д-

Для расчета относительных показателей ДТА необходимо знать или измерить соответствующие эксплуатационные характеристики улично-до-рожной сети. Например, для перекрестка относительный показатель ава-рийности (Р_пер) можно определить по следующей формуле:

Рпср =

2К-10⁶

(1)

где: К— число ДТП втечение года (квартала); Т— число дней в году (квартале);

-/V/, Л^, Л^, N4— среднесуточная интенсивность движения на каждом из подходов к перекрестку (в данном случае четырехстороннему).

Относительный показатель аварийности (Р_у) для отдельных участков улиц и дорог:

где: Ь - протяженность участка в км;

N — среднесуточная интенсивность движения на данном участке.

Сравним для примера показатели относительной аварийности двух участ-ков дороги различной длины и интенсивности движения (Ь[ = 5 км, Ь₂= 4 км,

М[ = 12 000 ед./сут, Ы₂ = 1500 ед./сут, К, = 40, К₂ = 12).

40-Ю⁶

^збГШ^Г¹'⁸²' ⁽³⁾

Р

~

12-Ю⁶

365-1500-4

= 5,47. (4)

Несмотря на то, что абсолютное число ДТП и интенсивность движения на второй улице в несколько раз меньше, из формул 3 и 4 следует - ее отно-сительная аварийность примерно в 2,5 раза выше, чем первой.

Высокие показатели удельной аварийности на каких-либо улицах и до-Рогах в большинстве случаев свидетельствуют о недостатках в организации Движения или обеспечении контроля за действиями водителей и пешеходов (см. табл. 32).

Дата добавления: 2015-07-14