Тактика сопровождения колонны

14.3.1. Выбор пэраметров движения

Скорость движения колонны при сопровождении определяется ин-тенсивностью и плотностыо транспортного потока на маршруте, типом и состоянием дорожного покрытия, количеством и характером имеющихся на дороге поворотов, подъемов, спусков, населенных пунк-тов, состоянием погоды, условиями видимости и динамическими ха-рактеристиками иаимепее тихоходного ТС, входящего в состав колон-ны. ПДД и ведомственные нормативные акты в отдельных случаях уста-навливают конкретные ограничения скорости. Например, при перевозках людей на грузовых автомобилях и при численности колонны от 10 до 20 ТС скорость движения не должна превышать 50 км/ч.

На дорогах с мокрым покрытием, а также в условиях недостаточной видимости скорость целесообразно снижать не менее чем на 10 % от уста-новленной. При наличии скользкости проезжей части данное снижение может быть еще более существенным с одновременным увеличением дис-танции между ТС в пределах, которые мы указывали, рассматривая относи-тельно безопасные параметры движения в разделе 4.8 пособия. В местах човыщенной оласности, где высока вероятность применения экстренного ^т°рможения (зоны пешеходных переходов, остановок общественного

транспорта, нерегулируемых перекрестков, выездов на автомагистрали и т. п.), следует дополнительно увеличивать дистанцию на 5-10 м. На мар-шрутах с пылящими дорожными покрытиями она может бытъ увеличена в несколько раз (обычно на длину пылевого шлейфа, снижающего види-мость для ТС, следующих позади).

Перед выходом колонны на маршрут водитель головного ТС предупре-ждается о том, что вначале скорость его движения пе должна превышать 30—40 км/ч, поскольку в противном случае нешбежно образование боль-ших разрывов в колонне, которые заполняются посторонним транспортом. Аналогично он должен поступать после выезда на вершину затяжных подъ-емов, прохождения серпантинов и в других ситуациях подобного рода.

При сопровождении колонны междугородних автобусов необходимо учитывать, что они обладают хорошими динамическими качествами и на 1-й и 2-й передачах способны развивать высокое ускорение, а также проходить подъемы почти как легковые автомобили. Однако на 3-й, 4-й и 5-й переда-чах их относительная динамика снижается примерно на 30, 50 и 70 % соот-ветственно. Следовательно, экипаж сопровождения может вести колонну без существенной вариации скорости только по аетомагистралям и до~ рогам 1-2 категорий суклонами не более 6 %. В других случаях требуется постоянный контроль взаиморасположения ТС в колонне.

Сопровождая зредне- и многотоннажные грузовые автомобили, прини-мают во внимание степень их загруженности, высоту центра тяжести и длину труза. Если при движении в порожнем состоянии они способны к достаточно быстрому разгону и преодолению подъемов на дорогах 1-3 категорий без понижающих передач, то с полной нагрузкой они резко теряют динамичность. Например, загруженный автомобиль КАМАЗ-5320 преодолевает протяженные подъемы величиной свыше 6 % со скоростью не. более 50 км/ч, подъемы в 10 %- не более 30 км/ч. На подъемах до 5 %_:-скорость грузовых автомобилей начинает снижаться на расстоянии 600-800 м от их начала, на подъемах более 5 % она резко падает уже после 25(Ь-400 м. Наиболее ярко это проявляется у автопоездов с тягачами среднеЙ мощности, скорость которых может снижатъся до 20 км/ч. На уклонах, напротив, они обычно резко разгоняются, достигая максимума скорости в конце спуска (если позволяют дорожные условия). У легковых же автомо-билей саморазгон на спусках менее интенсивен.

При увеличении скорости автопоездов обычно увеличивается амплитуД^.виляния их прицепов, При следовании в колонне опасность этого явления 'для встречного транспорта существенно возрастает. Учитывая это обстоя-тельство, экипаж автомобиля сопровождения должен следовать по избраН" ной полосе движения уступом влево на расстоянии до 1,5 м от ее центра. •'••

14.3.2, Депствия экипажа автомобиля сопровождения Выезжая на маршрут, экипажи автомобилей сопровождения (далее «экипажи») включают синие проблесковые маяки и, при необходимости, специальные звуковые сигналы. В процессе сопровождения они должны соблюдать ПДД и пользоваться предоставленным им приоритетом только тогда, когда у них есть полная уверенность в том, что другие участники дорожного движения уступают дорогу им и сопровождаемым ТС. Од-нако в любых ситуациях они должны выполнять сигналы регулировщика.

Постоянного внимания экипажей требует как встречный, так и попут-ный транспорт, особенно имеющий повышенные габаритные размеры. Необходимо принимать меры к тому, *т)бы колонна не расходилась с ним в местах сужения проезжей части, вплоть до полной ее остановки для про-пуска данного транспорта. Выполняя связанные с этим торможения и пере-строения на другие полосы движения, экипажи обязаны учитыватъ раз~ личие в динамике и технической характеристике сопровождаемых ТС. Например, следуя по маршруту, проходящему по дорогам, не имеющим полос торможения и ускорения, узким улицам и в других стесненных усло-виях, следует вести колонну так, чтобы длинномерные ТС (автопоезда, автобусы болыпой вместимости и т. д.) могли при повороте направо занятъ крайнее левое положение, а при повороте налево — крайиее правое с час-тичным выездом на пояосу встречиого движения. Дело в том, что радиус поворота у грузовиков средней грузоподъемности и автобусов средней вместимости примерно в 1,6 раза превышает аналогичный параметр патруль-ных легковых автомобилей, болынинство которых относится к малому и среднему классу. Можно сказать, что минимальный радиус поворота двухос-ного ТС примерно на 30 % больше его длины, а трехосного - на 50 %. Таким образом, для поворота автобуса болыной вместимости требуется площадка, ширина которой примерно в два раза превышает его габаритную длину.

Важное значение для успеха операции сопровождения имеет способ-ность экипажа правилъно использовать специальные звуковые сигналы и громкоговорящую установку. Нельзя злоупотреблять призывами к водите-лям: занять крайнюю правую полосу движения, не обгонять колонну (при наличии свободных полос), остановиться и т. д., если в этом нет особой необходимости. Стремление водителей двигаться как можно правее может привести к полному или частичному выезду на неукрепленную или покры-^Ую мелкофракционными материалами обочину и к мгновенному образо- ^в(*пию плотного пылевого облака, резко ухудшающего видимость. ^ Другой стороны, при подъездах к сложным перекресткам, в плотных ^транспортных потоках и заторах частые обращения к участникам дорожно-^г° Движения с требованием пропустить колонну помогут им правильно

сориентироваться и исключить рассечение колонпы или вклшшвание в

нее посторонних ТС.

Наконец, старший экипажа или группы сопровождения должен под-держивать постоянную связь с дежурными подразделения ДПС и бли-жайших ОВД или непосредственно с пешими и подвижными нарядами ДПС, работающими на маршруте следования колонны, используя кодиро-ванные команды.

Дата добавления: 2015-07-14