Крылья над горам 2 страница

- Опять эту румынскую вонючку?

- Да мы эту гадость варим, а уже потом употребляем.

- Травись, Лёва, всё равно штурман уже дымит, вон дым из лаза валит, как из кочегарки.

В Калиновку вернулись первыми. Техник самолёта Михаил Черёмушкин, стройный высокий блондин, вздремнув между уходом экипажа на задание и его воз­вращением, посадку своего самолёта с голубым номером «12» прозевал. Проснул­ся от рёва моторов, когда лётчики уже заводили машину на стоянку. Проворно выскочив из-за штабеля яшиков, он помигал фонариком, вывел Б-25 на нужное место и скрестил руки. Дождавшись, когда винты завершили свою многочасовую круговерть, подошёл к уже спустившемуся на землю Гриневичу.

- Как матчасть, командир?

- Всё в норме, Миша!

И о том, что техник не встретил самолёт как положено – ни слова. Он всегда такой, этот Лев Гриневич – спокойный и обходительный. А Черёмушкина за его великую добросовестность и порядочность высоко ценил. Знал, что если вернулись с какой-либо неполадкой, то техник не уйдёт со стоянки до тех пор, пока её не устранит. Поэтому, когда возвращались без пробоин и каких-либо серьезных отказов, командир с удовольствием отвечал на извеч­ный вопрос техника всегда одной фразой: «Всё в норме, Миша!». И произносил он её с каким-то теплом, будто при этом что-то дарил. А для Черёмушкина известие о том, что матчасть отработала нормально, действительно было сродни подарку: заправив и зачехлив машину, он мог провести остаток ночи в нормальных условиях.

Вслед за Гриневичем в Калиновке приземлили свои машины командиры кораб­лей Ю.С.Филимонов, Ф.П.Иванов, Н.В.Исаков, С.Т.Тымчик, В.М.Сорокин, В.Н. Котович. Все семь экипажей авиаполка задание выполнили весьма успешно, доста­вив партизанам 42 ПДМ (5250 кг).

Группу в девять кораблей от 15-го авиаполка в район Доновалы повёл его коман­дир В.С.Циганенко (штурман Ф.С.Яловой). Задание выполнили все, кроме… коман­дира авиаполка. В боевом донесении сказано, что экипаж груз не сбросил «из-за сомнения в точности сигналов». В чём выразились эти сомнения у Циганенко и Ялового, документ не объясняет.

По всей видимости, к прилёту полковой группы, а она работала над точкой Доновалы последней в период с 00.30 до 00.45, экипажи попали в более слож­ные метеоусловия, чем другие. Об этом, в частности говорят некоторые дан­ные, отражённые в ряде наградных листов на личный состав авиаполка.

Так, представляя командира корабля М.М.Гусева к ордену Красной Звезды, командование отметило, что лётчик, «...попав в районе цели в сложные ме­теоусловия (отсутствие видимости земли, обледенение), пробил облачность и задание выполнил».

Представляя В.М.Полянина к ордену Ленина, командир авиаполка отмечал: «...в сложной метеорологической обстанов­ке ночью командир корабля, снизившись в условиях плохой видимости и горно­лесистой местности, отыскал цель и успешно выполнил боевое задание».

Командир корабля В.Г.Комягин писал мне, что в эту ночь ему пришлось выполнять задание в сложных условиях, но экипаж с задачей справился.

Все эти факты говорят о том, что группа кораблей 15-го авиаполка действи­тельно работала в иных, более сложных условиях. Судя по всему, при плохой видимости Циганенко и Яловой, не сумев как следует рас­смотреть наземный сигнал, засомневались в его правильности.

Среди тех, кто в эту ночь выполнил задание, были экипажи В.А.Чепурко, П.М.Дроздова, А.Т.Анисимова, Г.Л.Леонтьева и А.А. Бочина. Всего 15-й авиаполк доставил партизанам 48 ПДМ (5600 кг).

В целом 4-я авиадивизия на новой точке Доновалы отработала весьма успешно: с грузом ушло 22 экипажа, задание выполнили 20, доставив партизанам 120 ПДМ (14600 кг различных военных грузов)[329].

Ещё два экипажа 15-го авиаполка в эту ночь работали на Чехословакию. Они выполняли специальные задания ГРУ по доставке людей в район Бра­тиславы и Моравской Остравы, задание, которое по погодным условиям не могли вы­полнить с 23 октября. Один из них – под руководством командира корабля Т.Ф.Силенкова.

Ещё 17 октября начальник 1-го отдела 1-го Управления ГРУ полковник Коновалов направил генералу Беднякову следующую заявку: «Группа секретных агентов в количестве трёх человек, сопровождаемая капитаном Осиповым и направляемая с 1-го Украинского фронта в Калиновку, должная быть выброшена с самолёта на парашютах в районе, обозначение которого даётся ниже (район Малацки, Словакия). Квадрат 80,58 (поляна, что 2 километра северо-восточнее Гаспрунка)». На документе резолюция: «Ермолину. Разберитесь в координатах и поставьте задачи АДД, после того, когда они прибудут в Калиновку»[330].

Трофим Федосеевич в авиации десять лет. В мирных условиях этот срок вполне достаточен для того, чтобы понять на что ты способен. На войне потенциальные возможности лётчика раскрываются в несколько раз быстрее. Вот если б только не менять типы самолётов, да что там типы. Силенкову трижды за войну пришлось поменять род авиации.

…Великая Отечественная застала лётчика в Станиславе, где он как пилот гражданского воздушного флота на Р-5 уже целый год бороздил местное небо, доставляя пассажиров, почту и другие грузы. Уже с шести часов 22 июня он стал выполнять задания штаба 12-й армии. В составе Киевской Особой группы ГВФ до сентября 1942 года совершил 325 рейсов по оперативной связи и на разведку.

В одном из вылетов был ранен представитель разведотдела армии, в другом – убит техник самолёта, а 27 июня в районе Умани его Р-5 свалил на землю немецкий истребитель. Чудом остался жив.

В сентябре 1942 года из-под Сталинграда убыл на курсы Высшей лётной подготовки, освоил Ли-2 и начал перегонять эти машины из Ташкента на фронт. Само по себе дело не пыльное, но морально тяжёлое: доставишь новенький самолёт какому-то лётчику, на, мол, громи фашистскую сволочь, а сам снова в Ташкент, город тёплый и хлебный. Целый год мотался этим маршрутом, пока не вырвался в боевой полк, где пришлось осваивать новый бомбардировщик Б-25, то есть начинать с нуля.

Имея за плечами солидный авиационный опыт и практику боевой работы, очень быстро освоил новое для себя бомбардировочное дело и прочно закре­пился в когорте надёжных лётчиков авиаполка. Этому во многом способствовало то, что в экипаже штурманское кресло занимал молодой, но достаточно способ­ный офицер Борис Алексеевич Чилимов. Плюс ко всему еще и битый.

Война рассекла его учебу в Харьковском авиационном училище на две поло­винки годичной величины. Потом «добирал» знания в знойном узбекском городе Карши, затем осваивал радионавигацию в Рыбинске. Лишь 15 мая 1943 года оказался в боевом авиаполку. Попал в экипаж М.М.Могутова. Уже в июне впервые пересёк линию фронта.

Всё шло хорошо до 20 августа. В эту злополучную ночь пошли под Ленинград. Среди 190 самолётов АДД, которые с разных сторон несли бомбовый груз, предназначенный для Беззаботинской артгруппировки противника, нахо­дился самолёт и Могутова.

В своей штурманской кабине Чилимов был на взводе: вот-вот должна пока­заться река Волхов. Ожидая этот важный ориентир, Борис Алексеевич неотрыв­но всматривался в тёмную даль. Вдруг кабина озарилась тусклым светом. Оглянулся назад – под левым мотором угасала кратковременная вспышка пламени.

Мотор пришлось выключить. Самолёт стал терять высоту. Аварийно сбросили бомбы. Не помогло. Развернулись на обратный курс и тянули до тех пор, пока не стали ломать макушки деревьев. Потеряв окончательно поступатель­ную скорость, самолёт завис на стволах на высоте примерно трёх метров от земли, словно корабль на стапелях. Начался пожар. От разгоревшегося ог­ромного костра еле унесли ноги.

.Все члены экипажа попали в тихвинский госпиталь. Освобождали больничные койки по мере выздоровления. Первым в авиаполк вернулся Чилимов. Как раз в это время формировался экипаж Силенкова. Так дороги штурмана и командира ко­рабля пересеклась.

От вылета к вылету экипаж мужал и креп. Видя, что авиаторы стараются, командир авиаполка стал доверять им более сложные задания – то разведку пого­ды, то подсвет цели. И вот в ночь на 27 октября первое ответственное задание – полёт с пассажирами.

Их было трое, все мужчины. Из тех коротких фраз, которыми они перебро­сились перед посадкой в самолет, определили, что это чехи. Всё имущество десантников находилось при них. Взлетели, набрали высоту и легли курсом на Братиславу. В сорока трех километрах на север от столицы Словакии находит­ся населённый пункт Гаспрунка, а в двух километрах от него на северо-восток точка сброса. Вот сюда и надо доставить тройку разведчиков.

Шли старым и знакомым маршрутом на Брезно и Зволен. При подходе к городу Нитра правый лётчик Василий Ерёменко заметил справа по борту действу­ющий аэродром с работающим ночным стартом.

- Экипаж, следить за воздухом! Штурман, уходим влево!

- Но там же Нитра!

- Проскочим!

Не успели исчезнуть огни аэродрома, как справа проявились признаки ещё одного. Лётчики вновь взяли левее. Эти довороты создали штурману дополни­тельные трудности. Чилимов принялся за расчёты. Через несколько минут он выдал новый курс. Опознав точку сброса по наземным ориентирам, экипаж в 00.30 с высоты 700 метров десантировал всех трёх пассажиров одновременно. Сделали полукруг и, убедившись, что парашюты раскрылись, стали набирать высоту.

Курс в общем направлении на Новый Йичин держал и экипаж командира ко­рабля А.В. Дудакова. Штурману Александру Фёдоровичу Попову, так же как и Чилимову, нужно было определить точку сброса без каких-либо опознавательных сигналов, используя только наземные ориентиры. А эта самая точка находилась в двух километрах на восток от Зашова, а сам населённый пункт в 28 километрах на юго-юго-восток от Нового Йичина. В общем, задача не из лёгких, но будь задание полегче, оно, по всей видимости, экипажу и не досталось бы.

Двух пассажиров, тоже мужчин, доставили точно. Сброс произвели с вось­мисот метров в 01 час 35 минут. Это задание тоже исходило от ГРУ: «Группа секретных агентов в количестве двух человек, направляемая из Мосувы в сопровождении майора Ляпунова самолётом в Калиновку 19 октября 1944 года, должна быть выброшена в район Нов. Йичин (Чехословакия) координаты 86,88 (опушка леса, что в 2-х километрах восточнее Зашова в 1 километре юго-западнее Зубражи, в 1.5 километрах северо-восточнее Стржитень)»[331].

От 5-го авиакорпуса на Доновалы работала, выделив 30 самолетов, только 53-я авиадивизия. Результаты первого полёта оказались невысокими. Это объяс­няется рядом причин. Самолёты перелетели на подскок Ясенка и стали под загрузку. Она продолжалась около двух часов. Подошло расчётное время вы­лета, и экипажи приступили к запуску. И вот тут оказалось, что у пяти Ли-2 моторы от электростартёров не запустились, а автостартёра на аэродроме не оказа­лось. На задание взлетело 25 самолётов.

Девятнадцать из них задачу не выполнили по причине, как сказано в бое­вом донесении авиакорпуса, «необнаружения сигналов». А вот в боевых донесениях авиаполков по этому вопросу разночтения.

От 1-го авиаполка в полёт на Доновалы ушло семь экипажей, три задание выполнили и донесли, что костры горят яр­ко, четыре сигнал не обнаружили (П.В.Новиков – А.О.Головин, Г.А.Звёздин – В.И.Панфилов, И.Н.Ларских – И.И.Воеводов, Н.М.Фурсов – И. И.Гром).

Из десяти экипажей 23-го авиаполка задание выполнили только три, а осталь­ные вернулись, так как «сигналы отсутствовали». По такой же причине не доста­вили груз все восемь самолётов 336-го авиаполка.

Эти разночтения в причинах невыполнения задания ещё раз подтверждают предположение, сделанное на основе работы самолетов Б-25, о том, что по­годные условия над точкой сброса в эту ночь менялись очень быстро.

В результате только шесть экипажей авиадивизии смогли доставить партизанам всего лишь 8950 кг боеприпасов. Авиаторы бросали груз с высоты 2100 метров вручную.

Вернувшийся на свой аэродром экипаж 336-го авиаполка командира корабля А.Н. Котелкова (штурман П.И.Годунов) доложил, что в районе Попрада, в сорока километрах на юго-запад наблюдал интенсивную артиллерийскую перестрелку и бомбардировку наземных объектов с воздуха.

Еще один экипаж 1-го авиаполка в эту ночъ работал на Чехословакию. Командир корабля В.Ф.Шеметов и его штурман А.А.Урбанский получили задание от НКГБ Украины на сброс боеприпасов в пункт Зазрива. Само задание было несложным: полёт без людей все-таки менее ответственен, да и маршрут, можно сказать, «протоптан» уже основательно.

Как всегда выручила Герлаховка. За ней и начали снижение. Семь костров, образовав букву «П», хорошо просматривались с высоты трёх тысяч метров. За три захода вышвырнули за борт девять мешков (1620 кг), все они приземлились в районе костров. Через 15 минут работу закончили. Уходя, углубились чуть-чуть на запад. Жилина обозначалась электроосвещением. Обратный путь преодолели без особых происшествий.

Таким образом, усилиями двух авиакорпусов партизаны Чехословакии в ночь на 27 октября через новую точку Доновалы получили 23550 кг различных грузов, кроме этого, по линии ГРУ и НКГБ Украины три экипажа доставили в другие пункты пять десантников и 1620 кг боеприпасов.

Погода продолжала ухудшаться, тем не менее, оба авиакорпуса готовились к очередному полёту. Разведку синоптической обстановки для 4-й авиадивизии осу­ществлял экипаж А.А.Прилепко. Ушли с грузом. Над точкой сброса – ни малейшего просвета. Взяли обратный курс. Другие самолеты в воздух не поднимались.

По боевому распоряжению командира 5-го авиакорпуса полёт в Чехословакию должны были осуществить две группы кораблей 53-й авиадивизии – 32 с подскока Ясенка и 3 с Львова. Разведчиками погоды ушли три экипажа В.В.Гусева (штур­ман А.Г.Гуленко) из 336-го, М.С.Копыткова (штурман П.Д.Просветов) из 23-го и И.Н.Ларских (штурман И.И. Воеводов) из 1-го авиаполков. По их информации под­скок получил отбой.

Трём экипажам из Львова В.И.Лабудев дал разрешение на вылет. Встретив десятибалльную облачность, дожди, а местами и обледенение, они повернули обратно. Таким образом, над Доновалы в ночь на 28 октября ни один корабль АДД не разгрузился.

Вообще, конец месяца оказался нелётным. 28 октября на разведку погоды сходил Алексей Прилепко, из района Днестра его вернули. 30 сведения о погоде добывал Гаяз Баймурзин. Экипаж дошёл до пункта Дережна и вынужден был возвращаться.

Непогода перешла и на начало нового месяца. О массовых полётах в Чехос­ловакию не могло быть и речи. 1 ноября на боевое задание ушли три экипажа от 1-го авиаполка 53-й дивизии – Ю.М.Яблоков, С.П.Слепцов и В.А.Князев. Им надо было выбросить людей и боеприпасы на точку Зазрива.

В пятнадцати километрах юго-западнее Кросно лётчики наблюдали интенсив­ную артиллерийскую перестрелку, а по дороге от Новы-Сонч движение авто­транспорта. После пролёта линии фронта облачность стала уплотняться и вскоре достигла десяти баллов. В районе Попрада попали в зону снегопада. Штурмана Г.А.Дикуль, К.П.Севастьянов и И.М.Косогин вывели корабли в район цели по расчёту времени. Двое из них покружились и, не обнаружив земли и сигналов, решили возвращаться. А вот Дикуль, будучи уверенным, в том, что он вышел на цель совершенно точно, настоял на сбросе. Не видя сигналов, с шестисот метров десантировали девять ПДМ (1350 кг) и взяли курс домой. Слепцов привёз во Львов 1250 кг боеприпасов, а Яблоков – такое же количество груза и двух десантников.

В полётах на Чехословакию наступил длительный перерыв. По погодным условиям авиакорпуса почти две недели не поднимали ни одного самолёта. Личный состав занимался учёбой, работал на материальной части и смог по-чело­вечески отметить революционный праздник. А накануне, 5 ноября в части и соединения 4-го авиакорпуса пришла радостная весть – Указом Президиума Верховного Совета СССР десять авиаторов получили звание Героя Советского Союза.

До этого в авиакорпусе было шесть Героев: один в 5-й и остальные в 4-й, причём, только три из них (все из 4-й ад) это звание получили в родном соединении. И вот прирост сразу на десять человек. Это, несомненно, был огромный успех корпусного коллектива.

Никто в соединении – от командира авиакорпуса до механика – не остался равнодушным к этому событию. Все гордились и радовались, все поздравляли Героев. Больше всех их выпало на долю штурмана звена 335-го авиаполка старшего лейтенанта Л.И.Туйгунова – ему в этот день исполнилось 25 лет. О нем, пользуясь большой паузой в полётах на Чехословакию, хотелось бы рассказать более подробно.

День рождения – это повод лишний раз вспомнить о матери. Трудная доля досталась Марие Несторовне – в марте 1920 года, после тяжёлых ран, полученных в боях против колчаковских банд, скончался её муж. Сыну исполнилось только четыре месяца. Работала в стрелковом полку прачкой. Переезжала с личным составом из гарнизона в гарнизон: Из Красноярска в Спасск-Дальний, оттуда – в Никольск-Уссурийский. А потом серия переездов по причине болезни: в Новосибирск, Киселёвск, Анжеро-Сунженск. Столько школ пришлось сменить Лёне Туйгунову, а десятый класс всё же закончил с похвальным листом!

С неменьшим упорством учился он и в Челябинском военном авиационном училище летчиков-наблюдателей. Война застала молодого штурмана в 203-м дбад. Совершив восемь дневных боевых вылетов, Туйгунов стал «безлошадным». И снова учёба в городе Мары. В августе 1942 года в составе 13-го авиаполка Леонид Наумович совершил девя­тый боевой вылет. К июню 1944 года их набралось около двухсот. И ни одного невыполненного задания!

С таким солидным опытом боевой работы штурмана перевели в 335-й авиаполк. Жаль было расставаться с командиром корабля Суреном Арташевичем Назаровым – слетались с ним до взаимного понимания друг друга с полуслова. В новом авиаполку Туйгунов вошёл в экипаж командира корабля Л.И.Мельникова.

Командир авиаполка представил штурмана к высокой награде 16 октября 1944 года за 205 успешно выполненных боевых заданий. Прошло всего лишь двадцать дней, и Леонид Наумович стал Героем Советского Союза. В наградном листе Виталий Гордиловский писал: «Туйгунов является лучшим штурманом части и выполняет самые ответственные боевые задания...»

Что же это за ответственные задания? Пожалуй, не было на войне для экипажа более трудного дела, чем фотографирование результатов бомбарди­ровочного удара. Вся сложность заключалась в том, что эта работа выполня­лась в гордом одиночестве, когда над объектом уже никого нет, и взвинчен­ные средства ПВО концентрируют на одном самолёте всю свою мощь и злобу. А чтобы снимок получился, лётчикам в этом пекле надо, на протяжении некото­рого времени, провести машину строго по курсу, без каких-либо отклонений. То есть они совершенно лишены манёвра. Точно так фотограф при­зывает клиента застыть перед спуском затвора, только здесь на секунду-две и в приятной позе, а там при обстреле и на протяжении более длительного отрезка времени.

4-я авиадивизия одна из первых в АДЛ начала применять ночное фотографирование для контроля. Большой вклад в это дело внёс экипаж Мельникова-Туйгунова. 9 мая 1944 года нужно было сфотографировать бухту Казачья в районе Се­вастополя. После сбрасывания первой ФОТАБ, самолёт поймали прожектора и он получил несколько осколочных пробоин в правую плоскость. Видя, что зенитки пристрелялись, лётчики подняли высоту на 800 метров, приглушив моторы, повторно вышли на цель, сфотографировали её и благополучно вернулись на свой аэродром.

Применяя различные тактические приёмы при фотографировании, экипаж вы­полнял эти трудные задания весьма успешно. Но не только это приводило к успеху. Главное – это стремление выполнить задание, а оно, это стремление, порождало настойчивость, волю, бесстрашие и мужество.

14 июля 1944 года при сложных метеоусловиях и сильном противодействии ЗА и ИА противника фотографировали аэродром Львов. Истребитель своими атаками трижды срывал выход на цель. Проявив настойчивость, зашли на неё четвертый раз. Командование авиаполка получило отличные снимки результатов бомбардирования.

30 июня 1944 года перед авиаполком была поставлена сложнейшая задача: про­извести разведку действующих ночных аэродромов в районе Варшавы, а один из них – Радом – сфотографировать. Было известно, что на нём базируются ночные бомбардировщики врага. Кроме этого нужно было вскрыть систему ПВО объекта, методы работы прожекторов и ведения зенитно-артиллерийского огня. Кому поручить это ответственное и сложное задание Виталий Гордиловский долго не думал.

Вскоре перед командиром авиаполка в его кабинете предстали два Лео­нида – Мельников и Туйгунов. Поставив задачу, Гордиловский сказал:

- Задание надо выполнить во что бы то ни стало. И вернуться домой во что бы то ни стало! Это приказ!

- Товарищ подполковник, снимки аэродрома привезём!

К полёту готовились серьёзно. Проиграли все возможные варианты. Реши­ли, что главное – это скрытность и внезапность. Но достичь этого не уда­лось. По всей видимости, в районе Радома немцы имели радиолокационные установки, которые засекли бомбардировщик ещё на подходе к цели. Экипаж встретил плотный зенитно-артиллерийский огонь, причём строго по курсу и чуть ниже высоты полёта.

Пришлось применить противозенитный манёвр. Однако зенитчики тоже пере­несли огонь. Это окончательно убедило экипаж в том, что их действия кор­ректируют радиолокационные станции. Расстояние медду разрывами снарядов и самолётом уменьшилось настолько, что бомбардировщик стало подбрасывать взрывными волнами. Несколько осколков врезались в дюралюминевое тело самолёта.

- Штурман, что будем делать?

- На первом заходе буду сбрасывать два фотаба, чтобы уменьшить время нахождения на боевом пути.

- Годится!

Туйгунов за это короткое время уже познал Мельникова: что бы там ни было, но без его команды он ни за что не свернёт с боевого курса. А сна­ряды рвались всё ближе и ближе. Их «дыхание» ощущалось тугими волнами, пороховой гарью и глухими звуками разрывов.

- Первые пошли!

Теперь семнадцать секунд надо держать машину в строгом режиме: ни метра в сторону, ни метра вниз или вверх. Лётчики старались, но разрывы зенитных снарядов сводили их усилия на нет, и машина шла, словно по ухабистой дороге, иногда даже заваливаясь на крыло. Мельников быстро и умело восстанавливал горизонтальный полет. И вот мощный всплеск света вырвал аэродром из мрака ночи, щёлкнул затвор фотоаппарата. Есть первый снимок!

Штурман сразу же нажал на кнопку сброса. Теперь надо вновь выждать семнадцать секунд. Ослеплённые вспышкой ФОТАБа, зенитчики прекратили огонь. Несколько драгоценных секунд экипаж выиграл. Но огненный смерч вновь обру­шился на бомбардировщик. Работая руками и ногами, лётчики изо всех сил старались удержать его в горизонтальном положении. Секундная стрелка затяжелела, осколки хлестали по обшивке, дым и гарь проникали в кабины само­лета. Вспышка! Есть второй снимок!

Энергичный уход в сторону с небольшим набором высоты и второй выход с незначительным снижением на боевой курс. Только успели открыть люки, как вокруг самолёта расцвели новые вспышки. Отвернули, из­менили высоту и вновь зашли на цель. ФОТАБ сбросить удалось, но очередные адские семнадцать секунд пролетели в лучах прожекторов и море разрывов зенитных снарядов. Перед самым взрывом бомбы самолёт принял порцию оскол­ков, однако снимок сделать удалось.

Новый бросок в сторону, новый заход на цель. Еще одна ФОТАБ создала условия для фотографирования.

- Командир, в центроплане большая пробоина, у меня слегка туманит стёк­ла, вероятно, пробит бензобак, – доложил радист.

- Смотрите внимательнее, при возникновении пожара – докладывайте!

На предстоящем заходе какая-то сила взяла самолёт в свои могучие руки и поставила на левое крыло. В кабине погасло освещение, в правом моторе появился дым с рыжим языками пламени. Только командир восстано­вил горизонтальный полёт, как взорвалась ФОТАБ. После томительных семнадцати секунд, получив свободу манёвра, Мельников скольжением на крыло сбил пламя, выключил мотор и зафлюгировал винт.

- Командир, у нас осталась еще одна бомба. Несколько секунд Мельников молчал, затем ответил:

- Знаю! Заводи самолёт на цель с курсом домой.

- Может быт, не будем рисковать, цель в основном сфотографирована. Мы и так сделали уже семь заходов.

- Мы ещё не засняли южную окраину аэродрома. Вперёд!

- Доверни вправо на три градуса. Боевой!

На последнем временном пути длинною в семнадцать секунд, снаряд угодил в кабину штурмана, разворотил установленный на полу компас, разнёс вдребезги часть остекления. К счастью, Туйгунов не пострадал, остался целым и фотоаппарат. Аэродром Радом озарила последняя вспышка. Выбрались из опасной зоны, уточнили курс, успокоились.

- Экипаж, следить за воздухом! Уверен, для нас подняли истребителей.

Командир оказался прав: через несколько минут машина завибрировала, раздался треск бортовых пулемётов. Боя не было – поняв, что он обнаружен, истребитель дал несколько очередей, но на сближение не пошёл.

Вскоре миновали линию фронта. До Умани двадцать семь минут, а горю­чего по всем подсчётам чуть больше, чем на десять. Подлетая к аэродрому, дали серию красных ракет, требуя экстренную посадку. Машина была уже в створе ВПП, когда Михаил Кистенёв доложил:

- Шасси не выпускаются!

- Будем выпускать аварийно!

Все, кроме штурмана, сменяя друг друга, начали качать ручную помпу аварийного выпуска шасси. Они вроде пошли, а вот выпустились ли до конца, проверить было трудно, так как контрольные лампочки не загорелись. Не выпускались и закрылки, пришлось заходить на посадку на повышенной скорости, без осве­щения в кабинах и на одном моторе.

Туйгунов, подсвечивая себе ручным фонариком, подсказывал лётчикам вы­соту полёта и скорость, а когда самолёт был на выравнивании, нырнул в лаз и выскочил из него, как пробка с бутылки с шампанским, в навигаторскую кабину и стал за спину Мельникова. Лёгкое прикосновение к полосе. Шасси не под­ломились, значит прочно стояли на замках.

В конце пробега машину крутануло вправо, она развернулась почти на 90 градусов. Через минуту мотор остановился – кончилось горючее. В самолёте наступила тишина. Не хотелось говорить и думать. Хотелось молчать.

Утром техник корабля Н.П.Базай насчитал на теле бомбардировщика 227 пробоин различной величины. Самолёт списали. А фотопланшет цели получился на славу – без пропусков и «штанов». Его немедленно отправили в Москву. В следующую ночь АДД нанесла по аэродрому Радом мощный бомбовый удар.

При налёте на Будапешт в ночь на 19 сентября 1944 года Леониду Туйгунову пришлось побывать в бомбовом отсеке своего самолёта. Необходимо было произвести фотографирование объекта после удара. Время замедления на взрывателе ТМ-24 было рассчитано на 3500 метров, однако нижняя кромка облаков оказалась на тысячу меньше. Если бросать ФТАБ с этой высоты, то он, прежде чем взорваться, уже будет на земле.

Мельников повёл самолёт в сторону от цели, туда, где безопаснее, а штурман тем временем через верхний лючок проник в бомболюк, включил плафон, подсвечивая фонариком, расконтрил ветрянку взрывателя, уменьшил время замедления, вставил контровку. Проделав эту процедуру со всеми бомбами, вернулся к себе в кабину. Совершить такое тонкое дело в полёте, при тряске самолёта в неудобной для работы позе – это героизм.

Из таких полётов, из таких действий, направленных на то, чтобы выпол­нить поставленную задачу во что бы то ни стало, и складывалась боевая биография штурмана Леонида Наумовича Туйгунова. Её венчали награды – ордена Красного Знамени, Красной Звезды и Отечественной войны I степени. Боевая биография отражалась в приказах по соединению. Вот один из них:

«В августе и сентябре 1944 года экипажи-фотографы Жуков-Шербаков (13-й авиаполк), Тихомиров-Мироненко (15-й авиаполк), Мельников-Туйгунов (335-й авиаполк) проявили максимум мужества, настойчивости и добросовестного отношения при выполнении боевых заданий. В результате каждый экипаж имеет четыре-шесть хороших и отличных подряд сделанных фотоснимков, подтверждающих результаты бомбардирования дивизии. Все экипажи представлены к правительственным наградам»[332]. Всего Леонид Туйгунов совершил на фотографирование целей 46 вылетов.

Еще одним, не менее трудным делом, занимался экипаж, в котором штурманом был Туйгунов – он летал осветителем цели. 50 раз довелось сбрасы­вать САБы для подсвета объектов бомбардирования другими экипажами авиаполка и авиадивизии. А теперь арифметика: из 205 боевых вылета к 15 октября 1944 года, на фотографирование и подсвет целей 96, почти половина! Вряд ли какому штурману AДД довелось свершить большее.

Не могу не рассказать ещё об одном выходе Леонида Туйгунова в бомболюк. В ночь на 16 июля 1944 года авиаполк наносил бомбардировочный удар по желез­нодорожному узлу Брест. Кроме экипажа, в полёт ушёл и штурман Александр Яковлевич Джикия. При заходе на объект по самолёту открыла огонь артиллерия. Он был настолько плотным, что бомбардировщик несколько раз сильно тряхнуло, и понадобились серьезные усилия лётчиков, чтобы удержать его в горизонтальном полёте. Над целью работал Джикия. Определив, что бомбы сброшены не все, Туйгунов, оставив коллегу в штурманской кабине, лазом выбрался в навигаторскую, при­соединил удлинённый шнур СПУ, привязал трос лебёдки к своей парашютной системе, взял ломик и полез в бомболюк. Включив плафон, убедился, что три бомбы из восьми действительно зависли – замки вышли из защёлок и оказались в перекошенном состоянии. Уяснив, что ломиком дело не исправишь, что фугаски просто сорвутся на люки, Туйгунов решил... бомбить вручную.

- Лёня, заходи на цель, а ты, Саша, откроешь бомболюк и дашь мне команду на сброс.

Мельников вывел машину на боевой курс, а Джикия открыл створки. Только они разошлись, как немедленно в бомболюк ворвались воздушные потоки, их сила была настолько велика, что могла сбросить штурмана вниз. Незастёг­нутые лямки шлемофона больно секли лицо. Шум от работающих моторов затруднял ведение переговоров по СПУ. И все же закрепившись, Туйгунов приставил конец ломика к штырю замка бомбодержателя и стал ждать.

Дата добавления: 2015-10-28