Не менее трудный октябрь 16 страница

- Как матчасть?

- Как часы, товарищ полковник!

- Доверяю тебе семь членов правительства и двух солдат. Доставишь к себе. Погода, сам видишь какая, поэтому внимательно следи за обледенением. Выле­тай сразу после разгрузки. Ни пуха!

Чирсков ушёл. Судаков приказал экипажу повнимательнее осмотреть само­лёт, а сам, несмотря на то, что был на «Трёх дубах» не первый раз, мыс­ленно «прокрутил» свои действия при взлёте.

Укрываясь от дождя, подошли пассажирки, без промедления поднялись в самолёт. Радист Якубенко помог им устроиться, затем закрыл входную две­рь. После разгрузки Судаков повёл машину на старт. Взяв за ориентир ярко горящий на противоположной стороне аэродрома костёр, он легко взлетел, после выдерживания создал машине левый крен и начал набирать высоту.

Несколько раз в полёте, то штурман В.Назаров, то правый лзтник А.Белых выходили к пассажирам и интересовались самочувствием. Все они любезно благодарили за заботу, ничего не просили, и, чувствова­лось, были чем-то озабочены. Члены экипажа догадывались, что причиной то­му могло быть только одно – критическая обстановка в районе восстания. В Куровицах сели в середине ночи.

Вторым покидал «Три Дуба» Христофоров. Запустив моторы, вырули на старт. Чирсков дал разрешение на взлёт. Его произвёл командир корабля. Когда вышли из «каменного мешка», передал штурвал Беляеву, а сам направился к па­ссажирам. Его долго не было. За бортом тянулась всё та же непроницаемая десятибалльная облачность. Дождь, правда, прекратился. Батурин вёл машину по радио­пеленгам. Пришёл Христофоров.

- Да, братцы, судя по всему, это наш последний полёт на «Три Дуба». Немцы прижали словаков. Как там Попрад? Не попадётся под крыло? Вот на этой высоте, Саня, и топай! Ни метра ниже! В такую погоду, чем ближе лётчик к земле, тем опаснее. Даже Есенин об этом говорил.

- Брось ты, Михаил, он, наверное, и про авиацию не слышал, твой Есенин.

- Может быть, и не слышал, а сказать сказал: «Лицим к лицу лица не уви­дать, большое видится на расстоянье». Для нас это значит – чем дальше, тем виднее.

- Командир, нам приказано идти во Львов – доложил радист.

- Это из-за них!

Минут через тридцать облачность начала редеть. Самолёт уже прошёл Крос­но, когда радист передал новую информацию: немцы только что отбомбили аэродром. Проявляя осторожность, сели нормально. Зарулили на стоянку, выключили моторы. Пассажиры, замёрзшие от мокрой одежды, горячо благодарили экипаж за благополучный перелёт. На земле их ожидало начальство, среди которого был генерал с красными петлицами. К нему спустился только Беляев, доложил. Немец ещё раз пожал руку правому лётчику и сказал:

- Я вас не забуду!

Пассажиры пересели на Си-47, который почему-то долго не запускал моторы. Нако­нец он поднялся в воздух. После его взлета Христофоров перелетел в Куровицы. Командир авиаполка Степанов встретил экипаж у самолёта, расспросил о полёте. От него узнали, что Судаков уже прилетел, его пассажиры машиной отправлены в Львов, что вернулся с ранеными и Васильев, а вот Панькина нет, на связь не выходил, у Чирскова не был, возможно, где-то сел.

- Давайте на ужин – заключил командир. – Я там сказал, что у вас был ответственный полёт.

Стол благоухал. Среди тарелок с закусками, прячась за стопку нарезан­ного ломтиками хлеба, словно стыдясь, стоял запотевший графинчик с прозрачной жидкостью. Официантка Нина Васильевна встретила лётчиков доброй улыбкой.

- Как тут вели себя судаковцы? – спросил Христофоров.

- Ничего не осталось!

- Класс – он тоже выпить не дурак! Ниночка, пригласи-ка Куркина.

Заведующий столовой, высокий, как телеграфный столб, с усами под Будённого, не заставил себя долго ждать.

- Старшина, ну что это за безобразие!

- Не пойму, товарищ старший лейтенант?

- Здесь чего-то не хватает!

- Сейчас будет!

Через пять минут Нина Васильевна принесла тарелку с солёными огурцами. Над столом повис укропный запах.

- Начнём! За то, чтобы вернулся Панкрат Панькин!

Некоторые детали полёта Христофорова с членами чехословацкого правительства я нашёл в наградном листе на штурмана Дмитрия Буторина: «В ночь на 24 октября 1944 года было дано задание: во что бы то ни стало вылететь на «Три Дуба». В исключительно сложных метеоусловиях, в дождь, напрягая всю свою силу воли, вёл самолёт на цель, несмотря на то, что по­лёт проходил над верхней кромкой облачности. Пробили её в районе аэрод­рома на высоте шестисот метров».

Для командования 340-го авиаполка было лестно, что Христофоров и Судаков вывезли с «Трёх дубов» членов чехословацкого правительства. Правда, то, что именно им Чирсков поручил это задание – чистая случайность. И все же!

Однако сейчас, когда становилось очевидным, что с экипажем заместителя командира эскадрильи Панькина что-то случилось, когда всё возможное время вышло, а его нет, это событие затмило добротно выполненную ответственную работу.

Командир авиаполка Степанов не находил себе места. Еще бы: всё отчетливее проявлялась пятая потеря на словацкой трас­се. С десятого по семнадцатое октября потеряно четыре экипажа, за одну неделю ушло из жизни двадцать четыре человека. Их лица стояли в глазах, не давали спать. И вот новая неприятность.

- Чего мучаешься, – Фёдор Фёдорович, может, где-то сели на вынужденную, – пытался успокоить командира его заместитель по политчасти Шарухин. Его поддержали начальник штаба Сёменов и щтурман Фетисов.

- Какая там вынужденная! После взлёта они на связь ни разу не вышли! Ты знаешь, Леонид Александрович, сколько потеряно экипажей в корпусе?

- Было тринадцать.

- Во! И если Панькин к ним приплюсуется, то будет четырнадцать, таким образом, треть из них, даже больше, – наши! Гнать нас надо с командиров!

…Степанову шёл тридцать второй год. 340-й авиаполк, к формированию которого он приступил в апреле 1944 года, участвовал в боевой работе всего лишь четвёртый месяц. До Зволенской операции потерь не было. Удачно сложившаяся начальная репутация авиаполка теперь явно подмочена.

На высокую должность Степанова вывела не чья-то сильная рука, не ку­мовство, а активная личная боевая работа. В кустах не отсиживался, за спины других не прятался. На задания ходил как на работу, пусть трудную и опасную, но жизненно необходимую. Врага зачастую одолевал хитростью. Здесь мостаком на всякие уловки являлся штурман Василий Михайлович Чистяков.

12 августа 1941 года получили задание ударить по аэродрому Орша. Уже на подходе заметили, что он работает.

- Не вовремя пришли, – прокричал Степанов, уводя ТБ-3 в сторону.

- А я думаю, как раз то, что надо! Давай пристроимся и хорошенько врежем!

Степанов согласился. Включили навигационные огни, сделали несколько кругов над аэродромом. Штурман присмотрелся к расположению стоянок, определил наиболее выгодный боевой курс, и экипаж приступил к работе. Удар с малой высоты был точненьким. Костры от четырёх пылавших немецких самолё­тов ещё долго были видны на фоне тёмного августовского неба.

24 сентября снова полёт на Оршу, только на этот раз надо было ударить по железнодорожной станции, a eё, чертяки-фашисты прикрыли здорово. Зная об этом, ушли далеко на запад, развернулись и подошли к станции с тыла. ПВО открыла огонь, когда бомбы уже исковеркали 2 паровоза и 14 вагонов.

О выполнении одного из заданий той же осенью написал мне Чистяков. В лесном массиве около Брянска немцы соорудили большой склад горючего. Горы двухсотлитровых бочек тщательно охранялись. Партизаны никак не могли найти к этому складу подходы. Тогда они сообщили его координаты в Москву. Высокие инстанции ценную информацию превратили в задачу, она, опускаясь вниз, нашла исполнителя – экипаж Степанова. Штурман вспоминал:

«Нашему экипажу и ещё одному, идущему за нами на пятиминутном временном интервале, на случай неудачи, как дублеру, было приказано уничтожить эту цель. Но неудачи не произошло. Объект сам себя демаскировал наличием мигающих световых точек. Мне ничего не оставалось, как выбрать наиболее подходящий боевой курс, произвести соответствующие расчёты. Результат оказался ошеломляющим: вся территория склада представляла собой море ог­ня – горело горючее, горел лес, обильно политый бензином от взрывной во­лны фугасных бомб».

И ещё об одном полёте поведал штурман в своем письме: «Командованиию через агентурную разведку стало известно, что на аэродроме, где наш полк застала война (станция Шайковка), большое скопление немецкой авиации, и что лётный состав в нашей бывшей столовой собирается устроить большой банкет для встречи Нового года. Нашему, и еще одному экипажу Пляшечника, приказали 31 декабря в 24 часа уничтожить цель – лётную столовую, распо­ложение которой мы хорошо знали.

Ночь выдалась на редкость холодная и светлая. Мобилизовав весь опыт и умение, мы ровно в 24 часа вышли на цель и сбросили свыше десятка тяжёлых бомб, На другой же день пришли сведения, что цель разрушена, а ещё через несколько дней сообщили, что немцы в течение трёх суток откапывали трупы, а их, по данным местных жителей и агентурной разведки, было более сотни».

А эффективный удар в ночь на 6 июня 1942 года по железнодорожному уз­лу Орджоникидзеград! В этом полковом налёте экипажу Степанова определили конкретное задание – отыскать и зажечь в районе станции крупный склад го­рючего, обеспечив его костром выход на цель основной массы бомбардировщи­ков. Поставленную задачу выполнили безупречно.

Вышли в район цели с планированием на приглушённых моторах, точно прицелились и, сбросив бомбы, замерли в ожидании. Услышать на этом «тракторе», каким являлся ТБ-3 с его грохочущими четырьмя моторами, ничего не удалось, а вот в желании посмотреть приятною картину содеянного, себе не отказали. Яркая вспышка пламени озарила округу, его рыжая копна на глазах ширилась в объёме и, перемежаясь с чёрным дымом, потянулась ввысь. Склад, по данны воздушной разведки, горел всю ночь, выводя на цель другие эки­пажи[299].

Вот такие боевые вылеты создавали авторитет командиру корабля Степанову и его штурману Чистякову. Плюсуясь, они к январю I942 года, составили внушительную цифру – 142. Если её разделить на семь, то получится 20 вы­летов в месяц! Это на ТБ-3! А если из общей цифры выделить дневные, то их набралось 62. Это на ТБ-3! В разговоре со Степановым, а мы встреча­лись с ним в Киеве на его квартире 6 апреля 1985 года, я услышал лестные отзывы о ТБ-3, и еще больше укрепился в своём личном, таком же высоком мнении об этой уникальной машине.

Конечно же, она была физически устаревшей, и летать на ней было весьма трудно, но её живучесть в условиях сильной ПВО противника, оказалась по­разительной, а если, самолёт находился ещё и в умелых руках, то цены ему не было.

Руки у лётчика Степанова оказались умелыми, ибо покидать ему ТБ-3 не приходилось ни разу. Конечно же, его машину избивали и зенитчики и истребители, но экипаж из этого противоборства всегда выходил победителем. Вот за это за всё и получил он со своим штурманом 20 июня 1942 года высокое звание Героя Советского Союза. Кстати, удостоились они этой высокой награды среди тех, кто летал на ТБ-3 вместе с Пляшечником, первыми в АДД.

Боевая личная работа и продвигала Степанова по должностной лестнице. В авиаполку он прошёл такие её ступени – комадир корабля, командир отряда, заместитель командира эскадрильи. Из авиаполка ушёл на должность инспектора-лётчика авиадивизии. Вероятно, эта работа была не по нутру боевому лётчику. Так или нет, но осенью 1943 года он стал заместителем командира 7-го авиаполка, а по весне получил свое «хозяйство».

Вот как отозвался о нём, как о командире авиаполка, штурман Василий Павло­вич Разуваев: «Это был волевой, строгий и уважаемый командир. Он сумел соз­дать в полку атмосферу крепкого товарищества и братства. Полк жил насто­ящей боевой интересной и кипучей жизнью. Когда мне приходилось смотреть кинофильм «В бой идут одни старики», то я с волнением сравнивал его с жи­знью нашего полка, с нашей самодеятельностью и той же «Смуглянкой»...

И вот эти страшные потери. В чём причина, где корень? Целую неделю Сте­панов искал ответы на эти вопросы, тщательнейшим образом анализировал свою личную работу, работу своих заместителей, штаба. Вроде в авиаполку всё дела­ется в соответствии с уставами и наставлениями, люди стараются, почему же такие потери? А тут еще новая неприятность. У Панькина это 191-й вылет. Экипаж после взлёта с аэродрома Ясенка на связь не выходил ни разу.

До утра никто из руководства авиаполка и авиадивизии не ложился спать, все ана­лизировали те крохи информации, которые хоть как-то могли пролить свет на причину невозвращения экипажа домой. Сошлись на том, что самолёт сбит ис­требителем. А начальник политотдела соединения Д.Я.Моложин в политдонесении сделал такое предположение:

«До этого Панькин четыре раза возвращался с маршрута из-за плохих метеоусловий, не выполнив боевые задания. В разговоре с парторгом полка штурман Вирченко заявил: «Вот в следующий раз я полечу с Панькиным, и задание выполним». Сейчас есть возможность предположить, что Вирченко, чтобы оправдать свои слова, настаивал на продолжении полёта, хотя и была плохая погода»[300].

Это предположение не подтвердилось. 5 февраля 1945 года в полк вернулся Ефрем Савельевич Вирченко. Из его доклада прояснилось следующее. После про­лёта линии фронта в районе Левоча самолёт подвергся атаке истребителя. Эки­паж сумел отбиться. Немецкий лётчик сделал второй заход и зажёг Ли-2. Штур­ман получил ранение в руку и ногу. По команде Панькина первым машину покинул радист Медзелинцев, за ним Вирченко.

После приземления они нашли друг друга. Устроив раненого у крестьян села Дубовицн, радист ушел на восток с целью перехода линии фронта. Поправившись, Вирченко присоединился к партизанскому отряду имени Кирова, а с приходом частей Красной Армии возвратился в полк. О судьбе остальных членов экипажа, в том числе и радиста, штурман никаких сведений не сообщил. 20 февраля вернулся в авиаполк и радист Василий Лукич Мендзелинцев. Таким образом, из экипажа пропали без вести: командир корабля Панкрат Андреевич Панькин, лётчик Дмитрий Иванович Бочканов, борттехник Иван Яковлевич Зеленин и стрелок Александр Константинович Мочалов[301].

Говоря о потерях в 340-м авиаполку, не могу обойти молчанием ещё одну. О ней поведал в своей книге, вышедшей в 1987 году, сам командир авиаполка. «Не обошлось без потерь. Об одной из них вспоминаю с особой горечью.… Один из кораблей, ведомый капитаном Н.Казаковым, загорелся от попадания снаряда, но мужественный экипаж сделал всё от него зависящее, чтобы выйти на полосу и посадить на неё объятую пламенем машину. И на земле экипаж не торопился оставить самолёт.

Авиаторы, прежде всего, занялись высадкой десантников чехословацкой бригады. Огонь разгорался, становилось трудно дышать в едком дыму, но Казаков, его штурман, другие члены экипажа продолжали работать. Сам командир корабля ринулся внутрь машины, заслышав чьи-то стоны. Вынес десантника, раненого осколком разорвавшегося снаряда. Все чехословацкие воины были спасены, но Козаков и правый лётчик, остававшиеся до последней минуты на боевом самолёте, погибли от ожогов»[302].

Смею заметить, что подобного факта в документах авиаполка, авиадивизии и авиакорпуса нет. Более того: в списочном составе авиаполка командир корабля под фамилией Н.Казаков не значится.

Как в эту ночь выполнили задание другие экипажи авиакорпуса?

С аэродрома подскока Ясенка взлетел и взял курс на Зволен самолет Ли-2 23-го авиаполка, которого экипаж называл женским именем «Лидочка». Его вели лёт­чики И.А.Казакевич и А.А.Акопьян. На борту боеприпасы в ящиках – I500 кг. Радист Александр Безденежных доложил о про­лёте линии фронта. Дальше пошли в режиме радиомолчания.

В экипаже знали, что немецкая ЗА пристрелена на чётные высоты, поэтому всегда старались летать на нечётных. Вот и на этот раз шли на высоте 2500 метров. После линии фронта правый лётчик перебрался в хвост самолёта к пулемёту ШКАС, а его место занял штурман. Андрей Коноваленко. Он взял переноску посветил на приборы. Всё в порядке.

Примерно через тридцать минут самолёт вошёл в сплошную облачность. Вокруг клу­бились густые снежные облака. Вскоре Казакевич ощутил в поведении машины признаки обледенения. И действительно, самолёт затяжелел, его стало трясти, снизилась скорость, лобовое стекло покрылось изморозью, обзора не стало. Темно, как в печке. Штурман вновь подсветил приборы, повёл лучиком по кар­те. Уяснив, что началось обледенение, бортовой техник Афанасий Чучалов принялся за привычную в такой ситуации работу: стал изменять шаг винтов то на большой, то на малый. Вскоре по обшивке забарабанили срывающиеся с лопастей куски льда.

- Командир, может быть, на стёкла пустить спирт?

- Чего-о? Ты, Афанасий, лучше тряпочкой протри. Так, понимаешь, эконом­ней. Спирт – он и на земле спирт! Давай лучше пойдем вверх.

Борттехник и сам был такого мнения, но спросить у командира нелишне. Через сорок минут полёта Казакевич обратился у штурману:

- Попрад прошли?

- По расчёту времени прошли.

- Тогда будем снижаться.

- Курс – ноль!

Машина пошла вниз. Командир приказал радисту запросить высоту нижней кромки. Через несколько минут тот доложил:

- Командир, высота нижней кромки тысяча метров.

- Врут, как пить дать, врут!

И точно – наврали. Облачность пробили лишь на шестистах метрах. Сели с курсом 360 градусов во втором часу ночи, срулили вправо и застряли в вяз­ком грунте. Попытка «вырвать» самолёт моторами не увенчалась успехом. Пришлось искать лопаты и просить помощи. В темноте и под дождём возились больше часа. Казакевич запустил моторы.

- Ну, «Лидочка», трогай!

И она пошла, пошла, пробуксовывая в грязи, вперёд, где прямо, где юзом. Подрулили к месту разгрузки.

- Какого хрена вас туда понесло!? Столько бензина выжгли. А время рас­чётное для вылета уже того – вышло. Будете ночевать!

- Товарищ полковник, мы успеем, быстро разгрузимся и в момент смоемся.

- Давайте быстрей. Возьмёте раненых.

Через пятнадцать минут «Лидочка» с двадцатью ранеными на борту покатила на взлёт, грузно оторвалась от раскисшего поля аэродрома и пошла в набор высоты, крутясь над приводом. И вновь всё повторилось: винты покрылись ледяной коркой, стёкла кабины стали белыми, а борттехник взялся за сектора управления газами.

Только вверх, только за облака! На высотомере было 3500, когда Казаке­вич в щелочку лобового стекла рассмотрел звёзды. Значит, страшное позади.

- Борттехник, а ну-ка протри стёклышки!

- Ды-к спирт и на земле спирт!

- Он на земле хорош во всех случаях, кроме поминок. Впереди линия фрон­та, надо осмотреться.

Когда стёкла очистились ото льда, Коновалов посмотрел за борт и обратил внимание на то, что восточная часть неба заметно посветлела.

- Командир, рассвет!

- Ничего, успеем, ветерок почти попутный, вон скорость какая!

Линию фронта миновали серым мглистым утром, сразу «нырнули» вниз и на высоте ста метров добрались до аэродрома Черляны. «Нас ждали, – писал мне Коновалов, – все самолёты были уже давно дома. Мы приложили все силы, знания и умения, чтобы это задание выполнить до конца, как и подобает гвардейцам».

О том, в каких погодных условиях работали экипажи можно судить, познакомившись с воспоминаниями лётчика П.Г.Григорьева из экипажа командира корабля 29-го авиаполка Б.А.Ермакова. «Взлетели мы в числе последних. При подлёте к цели попали в сплошную облачность. Пытаясь выйти из нее, добрались до «потолка» самолета (положение, когда моторы на полной мощности, а набора высоты нет), но из облачности выйти не смогли. Условия для обледенения были самыми лучшими: влажность сто процентов, температура – минус шесть. Самолёт обледенел так, что мы начали снижаться со скоростью пять метров в секунду.

Положение критическое: на приборе стрелка показывает ноль километров в час, хотя мы летим, а это значит, что замёрзла трубка «Пито» (датчик ука­зателя скорости), система антиобледенения не справляется, винты покрылись льдом, началась вибрация самолёта. Что делать? Прыгать с парашютом, но внизу горы, территория противника.

Переглядываемся с командиром и молчим. И вдруг все затрещало, загремело. Это лёд стал срываться с лопастей. Пришло наше спасение – мы попали в тёплый слой воздуха. Постепенно самолёт перестал снижаться, пошла стрелка указа­теля скорости».

Результаты работы трёх экипажей командование 336-го авиаполка отметило спе­циальным приказом, в котором, в частности, говорилось: «За грамотное и пра­вильное решение при выполнении специального задания в сложных метеорологи­ческих условиях в ночь на 24 октября, предотвратившее возможные лётные происшествия, объявляю благодарность В.В.Гусеву, В.А.Кузьмину и Г.И.Чепанову»[303].

Перечислю членов отличившихся экипажей. Командир корабля В.В.Гусев, штурман А.Г.Гуленко, лётчик В.И.Метёлкин, борттехник Д.Я.Налогин, радист Н.М.Кириллов, стрелок А.А.Муковин. Командир корабля В.А.Кузьмин, штурман С.А.Белых, лётчик Ф.А.Киселев, борттехник А.Т.Плёнкин, радист А.В.Зборов­ский, стрелок А.В.Старков. Командир корабля Г.И.Чапанов, штурман Е.А.Косьяненко, лётчик В.А.Хандога, борттехник И.А.Камышев, радист Г.М.Коробка, стрелок А.Г.Сукач.

Я долго искал, стараясь выяснить какие же «грамотные и правильные решения» приняли авиаторы, которые смогли «предотвратить возможные лётные происшествия». Объяснение нашел в боевом донесении командира авиаполка. Давид Равич писал: «В ночь на 24 октября на боевое задание вылетело шесть экипажей, выполнили два, доставив на аэродром «Три дуба 15 офицеров и солдат, а также 1600 килограмм грузов. Командир корабля Гусев, появившись над целью в 00.54, получил от Чирокова погоду – облачность десять баллов, нижняя кромка 600 метров, дождь. Гусев принял решение возвращаться. За ним вернулись Чапанов и Кузьмин»[304].

Командиры кораблей получили благодарность в приказе по полку за то, что возвратились, не выполнив задание! Нет, нет, это не ирония, это действи­тельно так! А уж если быть точным, то были поошрены за то, что выполнили приказ... не рисковать.

Командиры авиаполков не знали, что делать, чтобы заставить экипажи не лезть на рожон в мерзкую погоду. О мерах предосторожности говорилось в приказах, на постановках задач, при подведении итогов. Однако все эти требования сплошь и рядом нарушались, лётчики переходили грань дозволенного, пытаясь проти­вопоставить непогоде свое умение, мастерство, а иногда просто профессио­нальную настойчивость, даже амбициозность. А это часто приводило к непри­ятностям.

Ну, как остановить командира корабля от безрассудных действий? Не нака­зывать же его за то, что он в трудных условиях выполнил задание. Вот и по­шёл Равич на педагогический приём – поошрил командиров, которые выполнили его требование не рисковать.

Трудно что-либо сказать конкретное о членах этих экипажей, за исключением, пожалуй, одного. Штурман Алексей Григорьевич Гуленко в письме ко мне дал оценку своему командиру Виктору Васильевичу Гусеву: «Он прибыл на формирование 336-го полка в мае 1944 года из ГВФ. Богатырского телосложения, красив, умён, ис­ключительно дисциплинирован, с отличной техникой пилотирования в любых ме­теоусловиях днём и ночью. Умел кратко, доходчиво и ясно отдавать распоря­жения, без повышения голоса, без унижения человеческого достоинства. В по­лёте были слышны только деловые, служебные разговоры в форме коротких и яс­ных вопросов и таких же ответов. Пользовался исключительным авторитетом, как среди старших, так и подчинённых».

Успешно выполнил задание экипаж этого же авиаполка под руководством Александра Николаевича Котелкова. Заместителю командира эскадрильи было тридцать четыре. Школу лётчиков окончил в 1935 году. Первые месяцы войны провёл в Иране, а с октября 1941 года за командирским штурвалом ТБ-3 стал летать на боевые задания в небе своей страны.

Не было сколько-нибудь значительной операции на фронтах войны, в которой не участвовал бы лётчик Котелков. Его действия всегда были расчётливы и продуманны, он уходил от огня зениток и атак ис­требителей, его экипажу не приходилось покидать самолёт на парашютах. А ведь позади уже было почти 250 боевых вылетов. Мужество лётчика высоко оценивалось командованием: 18 августа и 31 декабря 1942 года ордена Красного Знамени и Отечественной войны 1-й степени, 30 марта 1944 года еще один орден Красного Знамени.

В авиаполку Котелкова любили. Прежде всего, за высокое лётное мастерство. Если он, как заместитель командира эскадрильи приходил в экипаж для конт­рольного полета, то не только лётчики, а все его члены знали, что в предстоящем вылете чему-то научатся. А ещё его любили за весёлый нрав, открытую душу и неиссяка­емый оптимизм. Эти свойства его натуры постоянно «высвечивались» на его улыбчивом лице.

В ночь на 24 октября в экипаже Котелкова полетел двадцатидвухлетний штурман Михаил Стоколос. Перед заместителем командира эскадри­льи в грязь не ударил, в район Зволена самолёт вывел точно. Уже во второй части обратного маршрута штурман заметил, что командир усиленно трёт шею.

- Товарищ капитан, что там у вас?

- Да, понимаешь, какое-то ущемление.

- Может помочь?

- А что, Миша, потри, а то ломит – спасу нет. Курапов, бери управление и можешь снижаться!

Передав штурвал правому лётчику, Котелков расстегнул куртку, ворот гимнастёрки и подставил шею. Штурман принялся её массажировать. Командир пых­тел, кряхтел, опуская голову всё ниже и ниже, затем, сопротивляясь натиску штурмана, упёрся руками в приборную доску

- Вот наглецы!

- Что там? – Котелков отвёл руки штурмана.

- Да опять стрелу выложили!

В авиадивизии уже все знали, что световой стрелой на земле, направленной в сторону аэродрома, бандеровцы давали ориентир для немецкой авиации. Некоторые экипажи обстреливали эти сигналы.

- Сколько у нас на высотомере? Вот и хорошо! Давай, Коля, мне штурвал. Стрелок, атакуем!

Котелков плавно нацелил нос самолёта на световую стрелу, увеличил обороты моторам. Машина, набирая скорость, понеслась к земле.

- Огонь!

Световая дорожка заструилась вниз и через несколько секунд воткнулась в землю. В это самое мгновение Котелков потянул штурвал на себя, ленточка пулемётной очереди побежала вперёд, ложась рядом с сигнальной стрелой.

- Не попали, но потушили, – доложил правый лётчик.

- И шею размяли, – пошутил Котелков.

Из восемнадцати экипажей, севших на аэродроме «Три Дуба», один, из 336-го авиаполка, потерпел аварию – командира корабля Н.Н.Черненко. Это был его шестой полёт на «Три Дуба».

На задание взлетели с аэродрома Цунюв. До района цели дошли без особых приключений. Запросили погоду и начали пробивать облачность, завершив это дело только на шестистах метрах. Шёл дождь, земля и посадочные огни просматривались плохо. Стали строить коробочку, зашли на посадку, выпустили шасси. И вдруг удар – левой плоскостью задели за дерево, стоявшее в трёхстах метрах от аэродрома. Удержав машину от сваливания, лётчики сумели её приземлить, однако их поджидала новая беда – на посадочной полосе оказа­лась застрявшая в грязи санитарная машина.

Черненко успел подорвать Ли-2 и создать ему крен. Удар опять же левого крыла о машину получился скользящим. В результате аварии повредили плоскость, разбили фару, деформировали правый элерон.

В числе тех, кто в эту ночь ушёл в Словакию, находился экипаж М.В.Левина. Он занимал должность заместителя командира эскадрильи и как лётчик в авиаполку котировался весьма высоко. Ему шёл двадцать пятый год. Три из них он провёл в небе войны. Летал уверенно и надёжно. В этом можно убедиться, выстроив во временной последовательности те награды, которые он получил за выполнение боевых заданий. Орден Красной Звезды 31 декабря 1942 года, ордена Красного Знамени 5 октября 1943 года и 13 июня 1944 года, и, буквально за час до вылета в Словакию, узнал, что награжден орденом «Партизан Отечественной войны первой степени».

К партизанским наградам все относились с уважением. Если она красовалась на груди того или иного авиатора, то каждому было ясно – перед ним опытный лётчик. К партизанам слабых не посылали. Часто экипажу Левина приходилось летать в интересах НКГБ и разведотделов различных фронтов. Таких вылетов к осени 1944 года набралось уже около трёх десятков. Один из них, накануне работы авиаполка на Словакию, мог оказаться последним. Но не ока­зался. Победило хладнокровие и огромное желание побороть смертельную опасность.

В ночь на 15 сентября сразу четыре экипажа полка получили задание от НКГБ Украины и РО 1-го Украинского фронта на выброску разведывательно-диверсионных групп в разных пунктах оккупированной Польши. Среди них был и Левина (штурман В.И.Панфилов). Предстояло десантировать группу в четыре человека с грузом на точку Cyxa-Гypa (10 км юго-западнее Макув). Сбросив разведчиков, легли на обратный курс. До линии фронта оставалось четыре километра, когда на Ли-2 напал немецкий истребитель. Со второй атаки ему удалось поджечь бомбардировщик и ранить радиста Ивана Гордовенко. Левин приказал всем быть в готовности покинуть самолёт, а сам, стараясь дотянуть до своей территории, продолжал управлять кораблём.

Лишь после того, как стало понятно, что горящие бензобаки могут вот-вот взорваться, он дал команду оставить бомбардировщик. Вот как описана сложившаяся ситуация в наградном листе на звание Героя Советского Союза Михаила Левина: «Пламя охватило весь самолёт. Командир корабля, не создавая паники, проявил мужество и геройство. Перетянув через линию фронта, дал команду к выброс­ке на парашютах… Включив автопилот, в первую очередь на парашюте опустил раненого радиста. А сам выпрыгнул только тогда, когда весь экипаж оставил самолёт»

Дата добавления: 2015-10-28