Не менее трудный октябрь 7 страница

Бомбили вражеские объекты результативно. Левченко представили к ордену. В наградном листе командир авиакорпуса сделал приписку: «Несмотря на инвалидность, полученную в бою, – потерю глаза – боевые задания выполняет успешно. За проявленное высокое чувство советского патриотизма и отвагу в борьбе с немецкими захватчиками заслуживает ордена Ленина».

Но вернёмся к боевой работе на Словакию. Обозначение НБП произвёл экипаж заместителя командира эскадрильи 13-го авиаполка А.П.Романова. Ориентируясь по сброшенным штурманом И.Е.Скало­зубом САБам, над Брезно появилась основная группа этого авиаполка. На тре­угольник из костров, с работающим в центре этой фигуры маяком, они сбро­сили 129 мешков. Причем, 23 самолёта находились над целью всего лишь один час и пять минут. Штурман полка А.П.Карпенко, осуществлявший контроль работы, доложил, что сброс был отличным – грузы приземлялись в районе костров, отклонение не превышало ста метров.

Задание не выполнил только один экипаж – командира корабля Перекальского (штурман Андрианов). Пришли на точку последними, сигналов не обна­ружили. Вдобавок ко всему, при возвращении проскочили свой аэродром. Виновник – радист М.Кралин, который давал штурману неверный пеленг. Попотели все: и экипаж и те, кто обеспечивал посадку самолёта. Для того чтобы вывести его на Калиновку, наземные радисты вынуждены были передать на борт восемь пеленгов[250].

В 335-м авиаполку не сбросил груз разведчик погоды В.И.Ромашевский, остальные экипажи задание выполнили. 4-я авиадивизия доставила в район Брезно 189 ПДМ, с общим весом груза 23 625 кг[251].

Всего оба авиакорпуса АДД в эту ночь перебросили в Словакию 453 воина и 86600 кг различных грузов. Следует отметить, что по количеству доставленного груза это была рекордная ночь за весь период Зволенской опе­рации.

В эти дни, когда полёты в Словакию стали ежедневными, наибольшая нагрузка легла на штабы авиаполков и инженерно-технический состав. Послеполёт­ная отчётность и подготовка к новому боевому вылету, а также масса теку­щих дел, от которых никак не уйти, требовала от всех служб штаба времени больше, чем определено природой на сутки. Особенно тяжело приходилось руководящему составу авиаполков. Командиры, начальники штабов, штурманы, заместители командиров по политчасти и инженерно-техническому обеспечению в эти напряжённые дни практически не спали и валились с ног.

Однако, без всякого сомнения, основная заслуга в том, что самолёты ле­тали и способны были выполнять задания, принадлежала огромной армии инже­нерно-технического состава. Его работа была непрерывной и бесконечной. Всё остальное – сон, приём пищи, процедуры, связанные с личной гигиеной – только вписывались незначительными и короткими эпизодами в эту бесконечную непрерывность

Золотые руки техника и механика, чего они не могли!? Они, прпахшие бен­зином и маслом, в трещинах и ссадинах, творили чудеса, способны были вдохнуть жизнь в казалось бы, уже мёртвый агрегат или прибор, в бездыханный самолёт. К великому сожалению, труд технического состава не отражён, за некоторым незначительным исключением, в архивных документах. Не удаётся «разговорить» в переписке или при встрече и ветерана-техника. По этим причинам их бесценная работа в конкретном фактическом выражении редко ложит­ся на страницы книг на авиационную тему. И поэтому мне, как атору одной из них, хочется заметить: за каждым описанным полётом, за каждой подённой или ито­говой цифрой, за каждым успехом лётного состава незримо стоит великий труд инженера, техника и механика самолёта, технической группы.

Если работу двух авиакорпусов сравнивать по нагрузке, которая легла на личный состав в период работы на Словакию, то, бесспорно, большей она была в полках, летавших на Ли-2. Выматывали подскок и работа на аэродроме «Три Дуба», требовавшие серьёзных организационных и технических усилий. В целом за одну ночь экипаж на Ли-2 выполнял как минимум три взлёта и три посадки, а на Б-25 только по одному разу. Много усилий уходило на загрузку и выгрузку людей, техники других материалов. Всё это приводило к тому, что время, затраченное на выполнение задания от взлёта до посадки в авиаполках 5-го авиакорпуса, фактически в три раза превышало эти затраты по сравнению с братским соединением. А это дополнительная нагрузка на людей, начиная от командира авиаполка и кончая механиком, а также на технику. Это больше катастроф и аварий, отказов и поломок. В конце концов – это качество выполнения заданий.

8 октября Фирлингер направил в Лондон Масарику депешу, в которой вы­соко оценивал помощь СССР восставшей Словакии: «...Советы сделали для Словакии всё, что было в их силах. Наступление на Карпаты было предпринято по нашей просьбе и означало тяжёлые потери для Красной Армии. Как на грех подвело командование обеих словацких дивизий в Восточной Словакии, кото­рые должны были поддержать наступление. Поставки оружия в Словакию про­должаются. Были переброшены также наш первый авиационный полк и, вероят­но, уже вся наша вторая бригада. При технических средствах транспортиро­вки, которыми располагают Советы, это является значительным достижением. Эта помощь будет продолжаться дальше, насколько позволит погода»[252].

Да, даже Фирлингер усвоил эту особенность работы советской авиации – «насколько позволит погода» А позволила она не слишком много. Это показали последующие дни.

В ночь на 10 октября, несмотря на то, что синоптики ничего хорошего не обещали, к полёту в Словакию готовились оба авиакорпуса. На аэродроме Калиновка к выполнению задания инженерно-технический состав подготовил 35 самолётов. Однако на словацкую трассу вышел только один - разведчик пого­ды. Это был экипаж Прилепко. Ушли с грузом, но бросать его не пришлось: над Брезно висела спрессованная облачность, все попытки пробить её не уве­нчались успехом. Задание не выполнили, вернулись на свой аэродром.

5-й авиакорпус подготовил 79 самолетов. Все они перелетели на Ясенки и Ионичи. Разведчики погоды донесли: в первой половине маршрута облачность семь-десять баллов, во второй – двухслойная с нижней кромкой 400 метров, дожди, в облаках обледенение.

Сложная погода в районе цели и на маршруте заставила командиров сое­динений пересмотреть план вылета на боевое задание. Генерал Лабудев отправил только четыре экипажа, что ни на есть самых сильных: Слепцова, Котелкова, Лановенко, Копыткова. Все они, встретив десятибалльную обла­чность, дожди и обледенение, вернулись с маршрута.

Из всех, кто пытался пробиться к цели, наибольшее желание сесть, имел Марк Лановенко. Этому желанию есть объяснение – он вёз стартёр для само­лёта Бобкова. Но агрегат вернулся во Львов, а экипаж Бобкова остался ещё на одну ночёвку на «Трёх дубах».

54-я авиадивизия планировала отправить в полёт 41 самолет, а подняла лишь 19. Из них сели на точке Чирскова только два. Они доставили 15 человек и 2200 кг груза. Кто же отличился?

Из 7-го авиаполка задание выполнил экипаж командира эскадрильи Ф.Ф.Рязано­ва (штурман А.А.Андреев). В этом полёте отличились все, но особенно штурман и радист П.А.Никитин, которые с помощью радиосредств вывели са­молёт так точно, что лётчикам оставалось только раскрутить над аэродро­мом спираль и оказаться прямо над сигнальными огнями. На «Три Дуба» с прислугой в восемь человека прибыла ещё одна противотанковая пушка. Обратным рейсом увезли тринадцать словацких лётчиков.

Второй экипаж, выполнивший задание, из 340-го авиаполка командир корабля А.А.Васильев, (штурман А.Г.Шепель). В полку он считался одним из сильных. Отличительная черта экипажа – общеобразовательная грамотность почти всех его членов. Взять хотя бы штурмана.

Александр Шепель был самым старшим – ему исполнилось 27 лет. Еще в 1939 году закончил полигра­фический техникум, затем на действительной служил мотористом, в финскую обслуживал истребитель, учился в Харьковском и Челябинском училищах. После кратковременного периода службы в авиаполку, прошёл ещё и обучение на военных курсах штурманов. К боевой работе приступил лишь 5 сентября 1944 года, сделал несколько вылетов на бомбардирование и включился в Зволенскую операцию.

Лётчиком в экипаж пришёл Пётр Проценко – парнишка двадцати одного года, но за плечами тоже солидный список «академий»: один курс Киевского сельскохозяйственного института, Тамбовская, Черниговская и Новосибирс­кая военные школы. Первый боевой вылет совершил 13 июня 1944 года.

Самому командиру корабля А.А.Васильеву исполнилось 25. Учился в техникуме, аэроклубе, в школе младших авиационных специалистов, в военной авиационной школе лёт­чиков. Боевой опыт стал приобретать с первых дней войны, летая в экипаже самого Николая Бобина, Героя Советского Союза, одного из самых отважных летчиков АДД. Если нужно было кого-либо позвать в такой махине, ка­кой являлся ТБ-3, с ревущими четырьмя моторами, то обращались за помощью к Васильеву – правак здорово свистел.

Но не это главное. Главное – умение летать, летать грамотно, расчёт­ливо, с желанием. Опыт Бобина он впитывал, как губка. Лётное усердие Алексея Васильева не осталось незамеченным – он очень быстро сменил правое кресло самолёта на левое. Имея звание сержанта, получил в подчинение нескольких офицеров. Но в отношениях среди лётчиков авиации дальнего действия главное не к т о ты по званию, а что ты умеешь делать. Командира в экипаже все уважительно величали «комкором».

Биография лётчика на войне складывается из его боевых вылетов. У Ва­сильева каждый полёт на задание – это проявление воли, риска, смелости. Почти восемь месяцев пролетал в экипаже Васильева на ТБ-3 в качестве помощника бортового техника В.И. Кутовенко. В переписке со мной он описал несколько бо­евых вылетов с Васильевым. Вот один из них – на Харьков.

… На маршруте до цели попали под мощный зенитный обстрел. Несколько осколков ужалили ТБ-3. Кутовенко пошёл по пролётам крыла, осматривая систе­мы и моторы. У левого среднего обнаружил лужу масла. Надо было установить причину. Полез под маслобак. Так и есть – он пробит. Пока занимался обследованием, вымазал всю одежду. С докладом пришёл негром. Говорить в кабине ТБ-3 при работающих моторах – лучше не говорить. Как в танке. Наклонившись к ко­мандиру, Кутовенко все же объяснил ситуацию.

Васильев спросил, на сколько хватит мотора. Уяснив, что он может продер­жаться минут пятнадцать, решил идти на цель. Во время этих переговоров, наклоняясь к уху командира, Кутовенко изрядно измазал подшлемник, который стараниями жены Васильева всегда был белоснежным. Мотора хватило только до цели. В этом месте мне надо перейти на прямую речь.

«На боевом курсе в самолёт впилось множество про­жекторов, вокруг «похрякивали» разрывы зенитных снарядов, оставляя белые клубочки. Командир вёл самолёт без эволюций, без противозенитного манёвра, как при фотографировании. Казалось, что наша песенка спета. Но Васильев не думал нас хоронить, он пошёл на хитрость. На ТБ-3 под плоскостями име­лось приспособление для ракет подсвета при вынужденной посадке вне аэродрома. Он зажёг эти ракеты и имитировал загорание самолёта. Немцы, пола­гая, что с нами покончено, прекратили преследование прожекторами и осла­били зенитный огонь. Выполнив задание, мы уже более спокойно занялись ремонтом повреждённого мотора».

Командир корабля мог отбомбиться по менее опасной запасной цели, мог вообще вернуться домой, но он этого не сделал, ибо не просто летал на задания, а всегда старался их выполнить. Так что удивляться тому, что экипаж Васильева в эту адски трудную ночь, преодолев все козни погоды, нашел аэродром «Три Дуба», произвёл посадку и благополучно вернулся домой, не приходится.

Некоторые детали, характеризующие реакцию очевидцев посадки двух экипа­жей, приводит Михаил Глидер: «Ночью снова прилетели самолёты. Был такой туман, что командир запретил посадку. Однако лётчики продолжали кружить над аэродромом, пуская ракеты, с просьбой разрешить им сесть. Две машины приземлились, несмотря на запрещение. Юзик, в полном восторге от мастерства приземления в темноте, достал две бутылки сливовицы и вручил их экипа­жам. Лётчики оправдывались:

- Мы ведь знаем, что у вас начались бои. Как же не дать вам боеприпа­сы? Обидно увозить их обратно!

Было приказано выключить все сигналы. Са­молёты ещё покружились, но вынуждены были уйти»[253].

На «Три Дуба» экипаж Васильева привёз семь человек и 1100 кг груза, обратно взял на борт трёх лётчиков из 2-го авиаполка АДД, сбитых, сбитых в районе Будапешта. Много листов архивных дел мне пришлось перелистать, чтобы ус­тановить их имена, по крайней мере, двух.

…19 сентября 1944 года командир звена этого авиаполка И.В.Новиков вылетел на бомбардировку военно-промышленных объектов венгерской сто­лицы. Его Ил-4 сбили в районе цели. Лётчик приземлился в пятнадцати километрах от Будапешта. 29 сентября ему удалось перейти венгеро-словацкую границу и найти партизанский отряд. В связи с тем, что Новиков за эти десять суток сильно истощал, словаки устроили его в больницу города Добшина. Через несколько дней Ивана Васильевича доставили в Банска-Бистрицу. Чирсков устроил лётчика на приводную радиостанцию для оказания помощи радис­там.

Штурман корабля Николай Иванович Стрельцов также перешёл на территорию Словакии, присоединился к группе партизан из отряда Воробьева, пробыл у них пятнадцать дней, а затем, как и Новиков, был переброшен на аэродром «Три Дуба»[254]…

Полёт Васильева, совершённый им в эту ночь, описан командиром авиаполка в наградном листе на звание Героя Советского Союза так: «9 октября получил задание на десантирование в глубокий тыл противника техники и живой силы с посадкой на аэродроме «Три Дуба». Несмотря на весьма сложные метеороло­гические условия, самолёт вёл в течение одного часа двадцати минут в об­лаках, вышел на цель, точно пробил облачность и произвёл посадку. В эту ночь из соединения Георгиева задание выполнили два экипажа, в том числе и Васильев»[255].

Когда на задание уходит девятнадцать экипажей, и из них только два его выполняют, это не может быть незамеченным. Настойчивых дома встретили достойно. Политработники в срочном порядке подготовили приветственные плакаты, организовали выпуск боевых листков. Начальник политотдела авиадивизии в политдонесении писал: «Особо отличился при выполнении специального задания командир эскадрильи 340-го полка Васильев, который 9 октября в сложных метеоусловиях из всего полка выполнил задание только один. Имеет 270 боевых вылетов и пользуется заслуженным авторитетом».

Утром следующего дня во всех авиаполках корпуса начальники штабов зачитали приказ генерала Георгиева: «В ночь на 10 октября при выполнении специального задания по десантированию людей и грузов в тыл противника экипажи гвардии капитана Рязанова и гвардии старшего лейтенанта Васильева отлично выполнили поставленную задачу. Несмотря на сложные метеоусловия, исключающие возможность полета к цели, лётчики проявили настойчивость и упорство в выполнении полученного задания. Преодолевая низкую облачность с зонами дождя и тумана, они пробились к цели и произвели посадку в тылу противни­ка, доставив боевую технику и людей на аэродром «Три Дуба» и вывезли оттуда 16 человек офицеров-летчиков»[256].

Однако в жизни часто бывает так, что рядом с хорошим обязательно со­седствует и что-то плохое. Нечто подобное случилось и в 340-м авиаполку.

В составе группы кораблей на задание с Ионичей вылетел экипаж С.В.Его­рова, в 21.04 установил связь и больше в эфир не вышел. Вернувшийся с полёта Васильев, доложил, что в районе Кросно, в 40 километрах юго-западнее, наблюдал стрельбу ЗА и горящий в воздухе самолёт. Каких-либо других сведений не поступило. На основании доклада Васильева командование авиаполка сделало вывод, что экипаж, предположительно, сбит ЗА. В авиаполк не вернулись шестеро боевых товарищей: командир корабля Сергей Васильевич Егоров, штурман Георгий Васильевич Солодов, лётчик Иван Филиппович Гладкий, борттехник Степан Дмитриевич Бородыня, радист Виктор Трофимович Петров, стрелок Владимир Петрович Горов.

Командир корабля совершал свой девятый самостоятельный боевой вылет. Что же касается Солодова, то в авиаполку он был в группе штурманов, которые ещё не стали ветеранами, но уже и не относились к молодым. Жизнь штурмана оборвалась на 136 боевом вылете.

Первую полковую утрату особенно переживал Александр Иванович Бирюков, заместитель Степанова. На его плечах лежала ответственная работа – кон­троль техники пилотирования всех лётчиков авиаполка, вводу в строй толь­ко что прибывших и подготовку новых командиров кораблей. За короткий срок он сумел допустить к самостоятельной работе сорок человек. Среди них был и Сергей Егоров.

И вновь после небольшого перерыва, когда хоть что-то удалось сделать для повстанцев, на маршруте в Словакию воцарилась непогода. Несколько дней подряд в воздух поднимались только разведчики. Они упорно пробивались к цели, достигали районов сброса и посадки, и, встретив сплошную об­лачность, возвращались с грузом. С командных пунктов авиаполков взлетали красные ракеты, лётчики уезжали в общежития, а за ними, завершив необходимые работы, покидали аэродром и техники. В вышестоящие штабы уходили короткие донесения о причинах невыхода на боевое задание.

В ночь на 11 октября от 4-й авиадивизии, сменив уставшего Прилепко, на разведку погоды ушёл командир эскадрильи 13-го авиаполка М.Д.Козлов. Полетел он с экипажем В.Г.Кузовова. Дважды Козлов побывал в Словакии, и оба раза неудачно. В первый вылет 5 сентября из-за неувязки с сигналами груз привёз обратно. Второй раз сбросил, но командование признало, что задание выполнено неуспешно. Не суж­дено было выполнить задание и в третий раз – пробиться к цели через не­погоду не удалось. Из района Турка получили команду на возврат.

В следующую ночь на разведку ушёл Прилепко. До района цели добрался, но груз не сбросил.

Поднимали в воздух своих разведчиков и полки 5-го авиакорпуса. Но и в районе Зволена царила непогода. Лишь в ночь на 13 октября она несколько улучшилась. Генерал Георгиев приказал готовить к полету 60 само­летов.

30 Ли-2 и один Си-47 54-й авиадивизии в 16.33 начали перелёт на Ионичи, но аэродром неожиданно накрыл плотный туман, все самолёты вернулись на свои точки. А именно эта авиадивизия должна была перевозить основную массу лично­го состава чехословацкой бригады.

29 экипажей 53-й авиадивизии перелетели на подскок Ясенка и подготовились для броска в Словакию, однако на трассу вышел только 21 самолёт. Остальные из-за сложных погодных условий в районе аэродрома, остались на земле, в том числе командира корабля И.А.Казакевича (23-й авиаполк), который при выруливании для взлёта попал в воронку от снаряда.

Из тех, кто ушёл на задание, сложными оказались условия лишь для одного экипажа, и он вернулся. Погода в районе «Трёх дубов», вопреки прогнозам, была вполне удовлетворительной. Севшие двадцать самолётов доставили словакам 29 298 кг грузов (боеприпасы, горючее, баллонов с воздухом, техимущество) и 12 человек.

Экипаж И.В.Горбунова привёз кроме боевого груза ещё и весточку чешским авиаторам от того раненого, которого они увезли пять дней назад.

За это время, пользуясь небольшим перерывом в лётной работе, они навестили его в госпитале Львова. Лётчик был ещё плох, говорил с трудом, да и русский знал неважно, однако записку нацарапал.

После посадки Владимир Катымаев побежал искать Михаила Пономарёва, правого лётчика из своего авиаполка, который находился в оперативной группе Чирскова, и упросил его передать записку чехословацким авиаторам.

Разгрузка Ли-2 уже подходила к концу, когда к самолёту прибежало несколько лётчиков 1-го чиап. Они наперебой благодарили советский экипаж за доставленную весточку, за то, что спасли их боевого товарища. Из возбуждённого разговора Горбунов понял, что его просят не торопиться с отлётом. Через несколько минут всё прояснилось. Из мрака ночи вдруг у самолёта появилась еще одна группа людей. Она энергично толкала перед собой мотоцикл – подарок советским лётчикам за их благородный поступок.

Николай Исаев, как технический представитель экипажа, определил, что это новенький БМВ. Ещё бы минута и мотоцикл исчез бы в чреве самолёта. Но тут перед возбужденной толпой тихой тенью выросла фигура Бориса Чирскова.

- Это ещё что такое?! Кто позволил? Командир, ко мне!

Никогда Иван Горбунов не взлетал с аэродрома «Три Дуба» так энергично, как в этот раз. Не успели на маршруте остыть от взбучки, как в районе Санок пришлось вновь распаляться – немецкий истребитель навязал бой. Огнем из УБТ Ли-2 удалось защитить, а манёвром ловко уйти от навязываемого знакомства. Обратными рейсами в Советский Союз экипажи доставили 61 человека (48 офицеров-лётчиков и 13 младшего командного состава, назначенных для освоения советских самолетов Ил-2 и Ла-5) и 800 кг различных грузов.

Кроме этого, один экипаж 1-го авиаполка выполнил полет по заяве НКГБ Украины.

На аэродром «Три Дуба» он доставил разведывательно-диверсионный отряд в 12 чело­век и 500 кг боеприпасов. Обратным рейсом перевез 10 человек.

После выполнения задания на обратном маршруте экипаж 336-го авиаполка командира корабля В.А.Кузьмина (штурман С.А.Белых) в двадцати километрах юго-западнее Кросно заметил впереди по курсу три бледно-жёлтых пучка света. Лётчики вели машину у нижней кромки облаков, так, чтобы можно было наблю­дать за наземными ориентирами, и, на случай неприятности, использовать их для прикрытия.

- Командир, прожектора!

- Вижу, Степан, – ответил Кузьмин штурману.

Лучи тонкими клиньями упирались в облака, теряясь в их рваных лохмоть­ях.

- Командир, может, обойдем?

- Нет, штурман, обходить не будем. Стрелок, а ну потренируйся!

Кузьмин и правый лётчик перевели Ли-2 в плавное снижение, дали моторам полный газ. Машина коршуном пошла вниз, набирая скорость. Алексей Старков левой рукой нажал на рычаг, развернул турель, быстро пой­мал в прицел ближний луч и стал ждать команду. Летела по цифрам прибора стрелка высотомера, приближалась земля, дрожал от перегрузки корпус самолёта, занемела на рукоятке УБТ правая рука стрелка.

- Огонь!

Дробью зазвучала в ночном небе пулемётная очередь, потянулась к земле огненная дорожка. Лётчик плавно потянул штурвал на себя, послушная машина перешла в набор высоты, закрыв стрелку обзор и мешая проследить за результатом обстрела. Развернув турель на 180 градусов, Старков осмотрел заднюю полусферу. Чисто. Истребителей противника нет. Не было видно и лучей прожекторов – то ли очередь достигла цели, то ли испугавшиеся прожектористы выключили свои установки.

Наконец-то, дождавшись стартёра, смог вернуться домой экипаж Николая Бобкова. За те дни, которые они провели на аэродроме у Чирскова, удалось побывать в двух партизанских отрядах, а в Зволене даже у самого коменданта города, правда, не по своей инициативе – «помог» словацкий патруль.

Вот, пожалуй, и все особенности этой боевой ночи. Надо только к этому добавить, что днём командир корабля 23-го авиаполка И.И.Лобачёв выполнял опера­тивный перелет на Кросно. В воздухе из-за течи масла отказал мотор, плюс ко всему аэродром посадки закрыло туманом. Лётчик решил идти на запасной. Через горы перетянуть не смог, сел вынужденно на сопке у деревни Рычкова. Самолёт разбили, но сами не пострадали.

4. Метр высоты - это минута жизни.

Корпус, вооруженный самолетами Б-25, продолжал поднимать в воздух только разведчиков погоды 13 октября по информации А. Прилепко части получили отбой. В ночь на 14 в район Брезно пытался пробиться заместитель командира эскадрильи 13-го авиаполка А.П.Романов. На полпути к цели радист принял приказание на возврат.

Проанализировав самым тщательным образом свои возможности, а также метеоусловия в районе Зволена, 5-й авиакорпус сумел выделить для нужд словацких повстанцев 90 самолетов. Это был рекорд.

Решение на вылет генерал Георгиев принял перед обедом. В соединении боевое распоряжение поступило в 16.30. Вот, например, что оно предписы­вало командиру 53-й авиадивизии: «28 Ли-2 посадить на аэродром Ясенка, откуда в период 23.30 - 01.30 доставить груз и людей на «Три Дуба». Два Си-47 посадить на аэродром Ионичи в распоряжение командира 54-й ди­визии, откуда перебросить руководящий состав чехословацкой бригады. Ко­мандиру дивизии на аэродромах подскока Ясенка и Ионичи беспрерывно слу­шать команды командира корпуса»[257].

На постановке задач в полках особое внимание уделялось безопасности полётов. Лётному составу довели информацию разведотдела АДД о том, что в районе города Попрада действует аэродром истребителей-перехватчи­ков противника, установлены радиолокаторы. Рекомендовалось усилить осмо­трительность в воздухе и осуществлять полёт в режиме радиомолчания.

Руководителем полётов на аэродроме Ясенка генерал В.И.Лабудев назначил командира 23-го авиаполка Г.А.Шамраева. Боевое распоряжение начальники шта­бов довели в 17.00. Перелёт на подскок начался сразу же после ужина. С базовых аэродромов предстояло работать еще двенадцати экипажам. Таким образом, 53-я авиадивизия в эту ночь задействовала 40 самолётов.

54-я авиадивизий также выполняла задачу с подскока Кросно и полковых аэро­дромов, отрядив для этого 50 самолётов.

Ночь выдалась трудной. На первом отрезке маршрута при ясной погоде пришлось преодолевать главным образом противодействие ПВО противника. В районе Буковено и Новожанец (15 км юго-западнее Санок) действовал куст из шести прожекторов, а в районе Змигрудок (25 км юго-западнее Кросно) таких кустов оказалось четыре.

Кроме того, на этом участке рыскали немецкие истребители. Многим опасную зону пришлось обходить стороной. Экипаж Виктора Кузьмина не удержался от соблазна дать очередь по самолёту противника – уж больно близко он находился от Ли-2. Трудно сказать, чем бы всё это кончилось, если бы не спасительные облака, которые уже потянулись под крылом самолёта.

Однако не всем удалось пройти усиленную зону ПВО без последствий. В пятьдесят пятый раз ушёл на задание командир корабля Николай Григорьевич Буренков. Вроде по боевому опыту сравнительно молодой, но своё имя в авиаполку он уже имел. Считалось, что в пределах разумного, нет таких преград, которые могли остановить лётчика. Это мнение за ним закрепилось после одного весьма редкого в авиации случая.

...2 августа 1944 года днём экипаж повёз на аэродром Острув (33 км северо-восточнее Люблина) груз наступавшим войскам в Польше. Перед вылетом командир корабля получил предупреждение: если на пути к цели встретятся сложные метеоусловия, выполнение задания прекратить и возвращаться на базу. Чем дальше уходил самолёт на запад, тем темнее становилось небо. Пошёл дождь, скатанные в тугое одеяло облака все ниже и ниже прижимали Ли-2 к земле. В небольшом пространстве между нею и нижней кромкой стало совсем неуютно.

На борту самолёта все прекратили работу и следили за борьбой Буренкова с неистовыми силами природы, а лётчик, слившись со штурвалом, втянув голову в плечи, следил за тем, чтобы не столкнуться с каким-либо препят­ствием. И не уследил. Уже когда бреющим стригли макушки деревьев, неожи­данно вошли в полосу густого дождя, видимость упала почти до нуля. Правым мотором зацепились за лес, погнули винты.

Лётчик удержал машину в сильных руках, поднял её на несколько метров, но выше из-за начавшейся тряски мотора она не пошла. Ли-2 катастрофи­чески начал терять высоту. Внизу стремительно проносилась земля, мелькали какие-то наземные предметы, деревья, кусты. И вдруг в быстро сменяющемся под самолётом калейдоскопе наступило однообразие.

- Вода-а! – крикнул кто-то

И точно: это было озеро. Буренков плюхнул самолёт на его по­верхность. Как подбитая птица качался Ли-2 на зыбких волнах. Вода быстро заполняла все его поры. Через десять минут сперва нос, а затем хвостовое оперение скрылись в пучине, оставив после себя во­ронку, но и она через несколько секунд растворилась. Весь экипаж спасся[258].

Позже по приказу командира авиадивизии борттехник С.Е.Карпиловский возгла­вил техническую команду, в которую вошли и два водолаза. В сентябре и ок­тябре они работали на озере Пульмо и сделали невозможное – подняли Ли-2 на поверхность, отбуксировали к берегу, привели его в порядок, построили вз­лётную полосу и доложили командованию о готовности к перелёту. Перегнал машину на свой аэродром заместитель командира полка Маслов...

Полёт в ночь на 14 октября в Словакию походил в какой-то степени на тот августовский, с той лишь разницей, что на этот раз обошлось без купания, а вот хоронить боевых товарищей пришлось.

Взлетели в 19.30 и уже через час на высоте 2600 метров пересекли линию фронта. Спуста 26 минут в районе железнодорожной станции Межмарок совер­шенно неожиданно тёмное небо прошили четыре прожекторных луча, пошарились, натолкнулись на Ли-2, впились в его серебристое тело и, не выпуская из своих щупалец, повели словно слепого.

Но Буренкову смертельные объятия удалось разжать довольно-таки быстро. Не успели успокоить нервы, как через восемь минут полёта в районе Попрада к бомбардировщику снизу сзади подкрался истребитель. Пулемётная очередь прошелестела по правому борту, зацепив мотор. Самолёт содрогнулся, по его телу прошла нервная дрожь. Буренков посмотрел на высотомер – там 3100 метров.

- Командир – доложил лётчик Николай Савченко – падает давление масла правого мотора.

- Наверное, повреждена маслосистема. Ермизин, сбавь правому обороты!

Однако это не помогло, через две минуты мотор остановился. Стрелка высотомера медленно, но упорно пошла влево. Не успев ничего предпринять, экипаж оказался на высоте 2400 метров. Что делать? Справа сзади горы высо­той в 2700, слева – в 2000 метров. Путь самолёту назад фактически отрезан. Идти вперёд? А что там? Приняли единственно верное в этой обста­новке решение: искать площадку для посадки.

Дата добавления: 2015-10-28