Трудный сентябрь 19 страница

«При полете к цели экипаж потерял ориентировку и «Три Дуба» не нашел. На обратном маршруте попал в сложные метеоусловия, окончательно потерял ориентировку и не справился с выводом самолёта на запасной аэродром.

В 02.28 бортрадист запросил курс на волне связи. С КП полка на все запросы бортрадиста требовали от него перехода на волну пеленгации, но он, в силу малой опытности, команду с земли не принял. Начальник связи полка Поляков и штурман полка Корунов, находясь на КП, проявили полное бездействие и халатность, выразившиеся в том, что они могли бы быстро перестроить пеленгатор, что было легко выполнить, а не требовать от бортрадиста перестройки самолётной рации. Таким образом, время о выводе самолёта было упущено.

Первый запрос курса самолётом начальник радиоузла Малышев на КП полка не доложил. Экипаж летел в сложных условиях и никакой помощи с земли не получил. Находясь в таких условиях, Шишин пытался произвести по­садку, но увидел перед собой траншею, не сел и с выпущенными шасси, не включив фар, ушёл на запад. Продолжая полёт по прямой, вскоре зацепился за лес и на скорости врезался в землю у деревни Иванковцы (65 км северо-западнее Каменец-Подольска)»[185].

Теперь о том, что произошло с экипажем и пассажирами после посадки на лес. В архиве сохранились показания стрелка Петра Богатырева: «Когда я очнулся, то увидел, что лежу на земле, а машина разбита. Я стал выле­зать из-под обломков и звать членов экипажа, но никто не откликался, только был слышен разговор пассажиров. Затем я услышал голос Слухова и подошёл к нему. Он был тяжело ранен и лежал метрах в пятнадцати от машины.

Остальных членов экипажа мне найти не удалось, было темно, шёл дождь и вокруг много поломанных деревьев. Когда пассажиры узнали, где мы находимся, то отнесли Слухова в ближайший дом. С рассветом я снова начал ис­кать членов экипажа, но они все были убиты и два пассажира тоже. Я дал в часть телефонограмму»[186].

А вот, что рассказал мне бортовой техник Иван Слухов при встрече в 1990 году в госпитале города Краснодара: «Бензин кончился, самолёт врезался в лес и разломился на четыре части. Моторы вошли в землю на полтора метра, а меня далеко отбросило от места падения. Четыре члена экипажа погибли. У Шишина ноги вошли в плечи, головы не было. Правому лётчику Смолякову пульт управления ударил в живот и вышел в спину. Штур­ману Колпакову как будто кто-то бритвой голову отрезал. Радисту Ложкину бронеспинка правого лётчика сплюснула лицо так, что оно стало тонкое и широкое, как газета. У меня был закрытый перелом правой конечности, переломаны локоть на правой руке, кисть – на левой, и два ребра. Кожи на лице не было, одно мясо».

Это была первая потеря на словацком маршруте. Погибли четыре советских авиатора, оказывая военную помощь братскому народу. Им было по двадцать два года, а радисту Ложкину всего лишь двадцать. У Шишина в Новосибирске осталась жена – Мария Андреевна.

В 1952 году на могилу к своим кровным братьям приехал Иван Слухов. Она, как он рассказывал, ухожена, находилась в палисаднике у райкома партии. Члены экипажа похоронены с правой стороны, а словаки – с левой. Слухов принёс цветы и тем и другим и, как он выразился, «хорошо поплакал».

Так было в пятьдесят втором. Как сейчас – не знаю, но предположить можно.

В нынешней Словакии есть удивительный человек, его имя Станко Бурса. Живёт он в Брезно. Многие годы по своей личной инициативе Станко занима­ется поиском мест падения советских самолётов, устанавливает имена погибших членов экипажей и пассажиров. Занимается этим благородным делом с девятнадцати лет. Сейчас ему под сорок. Рабтает машинистом небольшого судна, которое развозит по реке Лабе уголь для местных электростанций.

По его сведениям во время аварии на борту самолета № «23», кроме погибших, находились словаки: Ян Кварта, Мартин Новотный, Юзих Феклач, Людовит Мрви, Мрза (фамилия не установлена), Ян Ракита, Антон Полак, Ян Шлепак, Роберт Хомак, Павел Бабек, Власта Каданькова. Все они остались живы. Фамилия ещё одного десантника не установлена. Это была группа бойцов из роты связи. Они так были нужны командованию чехословацкой бригады, но не долетели.

Бурса разыскал многих десантников, попытался через них установить детали катастрофы. Вот что, в частности, рассказал Ян Кварта: «В корпус самолёта ударила какая-то страшная сила. Рокот моторов прекратился с треском деревьев и человеческих выкриков. Меня ударило, и я на мгновение потерял сознание, не мог сам подняться. Вокруг было необычайно тихо. Вскоре послышались стон и зов. Я попытался выбраться из самолёта, мне это удалось. Левая нога у меня была повреждена».

В весьма пикантную историю попал экипаж 336-го полка командира корабля| Н.С.Ларионова. В салоне его «восьмерки красной», облепив все иллюминато­ры, стараясь хоть что-либо рассмотреть в сплошной непроглядности, летело семнадцать человек. Это была еще одна часть штаба бригады во главе с полковником Пржикрылом. Кроме этого, на борту находился начальник разведки словацкой армии Павел Марцело.

Посматривали за борт и члены экипажа, особенно штурман И.Абдрашитов. Из двадцати пяти боевых вылетов, которые он к этому времени успел совер­шить, это – первый по специальному заданию. Естественно, штурман волновался, а тут ещё эта мерзопакостная погода. Однако беспокоило его дру­гое – на самолёте барахлила радиоаппаратура, и радист никак не мог свя­заться с аэродромом посадки. Тем не менее, перевалив по расчёту времени хребет, начали снижаться.

Высота около двух тысяч метров. Ларионов, тоже больше обычного посматривая за борт самолёта, вдруг заметил еле уловимые огоньки. Не по­верив своим глазам, он накренил самолёт влево.

- Штурман, огни!

Пока Абдрашитов протискивался к форточке, там кроме сплошной облачности уже ничего не было.

- Наверное, показалось.

- Да нет! А ну-ка выйди в салон, чего-то словаки галдят.

Вернувшись, штурман доложил:

- Они тоже видели огни, но нам ещё лететь минут двадцать.

- Снижаюсь!

Ларионов ввел машину в левый разворот и стал быстро терять высоту. Несколько раз в кратковременных разрывах облачности мелькали заветные огоньки. Это вселяло лётчику уверенность. На пятистах метрах Ли-2 окончатель­но вышел из облаков. На темном фоне земли жемчугом горели четыре костра.

- Ни черта не пойму, – разворачивая самолёт, прокричал командир кораб­ля, – это не «Три Дуба»! Что скажешь, Шевелёв?

- Не пойму, командир, – ответил правый летчик.

- Мы же с тобой садились там! Штурман, давай ракеты!

Присматриваясь, Ларионов сделал круг, потом ещё. Убедившись, что это не «Три Дуба», что площадка слишком мала, но сесть всё же можно, он на­чал прикидывать наиболее выгодный вариант захода на посадку.

Белая ракета засеребрила кусочек тёмного неба. Не успела она погас­нуть, как на смену ей взвилась еще одна такого же цвета.

- Ребята, нас сажают! Кто-то там соображает. Была, не была! Штурман, приведи словаков в боевую готовность, вдруг это немецкий аэродром.

Ларионов приземлил Ли-2, погасил скорость, развернулся и стал, не то­ропясь, рулить в обратном направлении, готовый в любую секунду дать мото­рам полный газ. К самолёту бежали люди, в их поведении не было ничего угрожающего. В кабину ворвался Абдрашитов:

- Командир, старший говорит, что мы у своих!

Через несколько минут самолёт окружили люди, подъехало несколько гру­зовых машин. Оказалось, что экипаж сел на площадку у Брезно, что в соро­ка километрах на восток от «Трёх дубов». Здесь ожидали на сброс Б-25-е, но прилетел всего один. Аэродромная команда уже сворачивала свою работу, как вдруг появился самолёт Ларионова. Старший по приёму грузов подошёл к командиру корабля:

- Зачем вы садились, мы же давали вам ракеты, что можем принять толь­ко грузы?

- Но цвет ваших ракет посадочный, белый!

- Да просто у нас нет других.

- Теперь всё ясно.

Выяснилось, что посадку Ли-2 помогли осуществить поручик Теофил Захар, командовавший взводом охраны, и его помощник Иозеф Быстрицкий.

Командир корабля вместе с правым лётчиком обошли площадку и убедились, что ночью с неё не подняться. У партизан нашлась карта. Тщательный её анализ окончательно привел к выводу: взлетать только утром. Идти домой днём тоже опасно, но это меньший риск.

Пока экипаж ломал голову над проблемой взлёта, Пржикрыл связался с аэродромом «Три Дуба». Через два часа на площадку Брезно приехал Чирсков. Он вспоминал: «...мне сообщили, что в районе города Брезно на площадку исключительно ограниченных размеров, не приспособленную для приема тяжёлых самолётов, и ко всему этому окружённую со всех сторон горами сел совет­ский самолёт. Я с некоторыми словацкими товарищами выехал в Брезно...

К нам подошёл пилот этого самолёта, им оказался старший лейтенант Ларионов. Он сообщил мне, что были плохие метеоусловия, которые затруднили ориентировку, случайно выскочил на посадочные огни этой площадки и принял её за аэродром «Три Дуба». Встал вопрос, как с этой площадки взлететь. Для взлёта она была явно непригодна. Ларионов предложил слить часть горю­чего и налегке с рассветом, выбрав удачное направление ветра, попытаться взлететь. Я согласился с ним. Пилот он был первоклассный. Ему можно было доверить. И он полностью оправдал это доверие.

Удерживая машину на тормозах, он увеличил максимальные обороты моторам, резко снял с тормозов, машина рванулась, пробежала большую часть площадки, подорвал её и спокойно перешёл на набор высоты, делая плавные развороты «блинчиком» перед препятствием. Это был поистине мастерский взлёт, кото­рый смело можно вписать в лётную биографию пилота»[187].

Удостоился описания этот уникальный взлёт и в мемуарах А.Е.Голованова: «Получив добро полковника Чирскова, члены экипажа заняли свои месса. Самолёт зарулил на самый край площадки, моторам был дан максимальный режим, по выходе из которого самолёт был снят с тормозов и начал разбег. Лица, относящиеся к лётно-подъёмному составу, легко себе представят состояние экипажа, а также и разрешившего этот полёт. Почти цепляясь за землю, самолёт какое-то время летел на одной высоте, но, постепенно набирая скорость, вышел всё-таки с границы опаснейшего режима и обрёл маневренность.

Если когда-либо встретиться человек, имеющий лётную профессию, ещё молодой, но с сединой в волосах, можете, не спрашивая его, быть уверенным в том, что в его лётной жизни было что-либо похожее на описанный случай и, вполне вероятно, не один раз»[188].

После взлёта Ларионова Чирсков взял на свою машину прилетевших во главе с Пржикрылом словаков и выехал на «Три Дуба».

А вот как вспоминает о случившемся сам Николай Ларионов: «Взлетали утром. Взлёт оказался не легче посадки. Места для разбега мало, земля намокла от дождя, кругом вода. Всё лишнее из самолёта выбросили, часть горючего слили партизанам. Взлетали в обратном направлении, под гору. Быстрицкий обозначил конец площадки. Начался разбег. Казалось, что самолёт еле-еле ползёт, а фигура Быстрицкого стремительно приближается. С трудом оторвал машину от земли. Боевым разворотом поднялся вверх и, используя туман, прошёл линию фронта и благополучно вернулся на свой аэродром, где нас уже считали погибшими».

Экипаж сел на своём аэродроме розовым утром. Николай Ларионов ожидал разноса, но начальник штаба Николай Александрович Шемановский вниматель­но выслушал доклад и, не задав ни одного вопроса, приказал:

- Хорошо, напишите боевое донесение и можете отдыхать.

В столовой Ларионов, поковыряв вилкой котлету, отодвинул тарелку, по­сидел несколько минут, молча встал из-за стола и пошёл на выход. В обще­житии он разделся и лег спать.

А вот Абдрашитову отдохнуть не пришлось. По-иному, в отличие от начальника штаба, расценил этот случай штурман полка И.М.Корунов. Неско­лько часов после завтрака он «воспитывал» Абдрашитова за неряшливость в работе. А потом, когда воспитательный процесс завершился, пришло известие о катастрофе Шишина. Теперь и самому было не до сна.

…Ивану Михайловичу шёл тридцать первый год. Вывели его на высокую пол­ковую должность, по крайней мере, два личностных фактора – высокие штур­манские и организаторские способности. В основе первого лежала техничес­кая грамотность, приобретённая в стенах вечернего электротехникума горо­да Комсомольска Ивановской области, а затем в московской школе авиацион­ных техников. Эти знания закрепились на практике – работал электромонтё­ром на электростанции и техником по приборам в одном из полков ВВС. Но манило небо. Ступенькой к нему стало Харьковское авиационное учи­лище штурманов.

Что же касается организаторских способностей, то они раскрылись еще в юности. Достаточно сказать о том, что Иван Корунов це­лый год работал председателем колхоза в своей небольшой деревне Чулково. Было ему тогда семнадцать лет. Проявлялись организаторские способности и на выборных должностях в комсомольской и партийной организациях.

Боевой опыт приобрёл ещё до начала Великой Отечественной войны в сос­таве 1-го тбап. Некоторое время летал вторым штурманом в экипаже Н.Ф.Гастелло, а затем штурманом у командира корабля Петра Бабошкина в гастелловском отряде. Первый отсчёт боевым вылетам на советско-германском фронте начался 23 июня. И пошли они плюсоваться один к одному, воплощаясь периодические в награды: 9 августа 1941 года удостоился ордена Красной Звезды, через год – получил орден Ленина, 12 марта 1943 – Красного Зна­мени, а ещё через год стал Героем Советского Союза. За 303 боевых вылета. Первым с высокой наградой поздравил его командир авиаполка И.С.Аграновский. Он же вручил телеграммы от Голованова и командования авиакорпуса.

Рост боевого личного мастерства продвигал Ивана Михайловича и по службе – штурман отряда, эскадрильи, а когда в апреле 1944 года в авиадивизии начал разворачиваться новый ЗЗ6-й авиаполк, его штурманом стал Корунов.

Не было ни одного вида боевого задания, в котором не проявил бы себя Иван Михайлович. Летая на ТБ-3, а затем на Ли-2, он частенько выполнял специальные задания различных заинтересованных ведомств. Один из таких ответственных полётов пришлось выполнить еще осенью 1941 года. Полк стоял в Юхнове, ютились в палатках. Пошли дожди, погода затяжелела. И вот в один из дней командованию авиаполка по линии НКГБ под­бросили задание: в разных точках в районе Минска десантировать несколько разведывательных групп. Выбор пал на экипаж Бабошина.

К готовому к вылету ТБ-3 подвезли пассажиров. Их было человек двад­цать пять, все молодые, добротно одетые, а грузами обвешаны до предела. От дождя укрылись под «зонтиками» крыльев. Разрешения на вылет всё нет и нет. Коротая время, стали присматриваться друг к другу, обмениваться незначительными фразами. В составе группы был объект всеобщего экипажного внимания – молоденькая, броской красоты девушка. Какой молодой че­ловек, если ему двадцать, откажет себе в удовольствии задержать несколь­ко дольше свой мужской взгляд на красивом девичьем личике! В экипаже ев­нухов не было. Кто-то из группы пассажиров заметил этот глазной «обстрел» объекта, подошёл к авиаторам и без дипломатии спросил:

- Нравится?

За всех ответил лётчик Василий Кривонос:

- Зачем рисковать такими красивыми девчатами?

- Э-э-э, товарищи лётчики, у нас есть такие задания, которые может выполнить только женщина. А её красота, – разведчик кивнул головой в сто­рону дивчины, – это своеобразный паспорт. Летит она уж второй раз. Первое задание выполнила успешно, но чуть не погибла. После приземления легали­зовалась, устроилась к фрицам официанткой в столовую, а когда освоилась, выполнила свое задание – подсыпала в первое отраву. Однако её заподозрили и взяли. Били несколько дней, но она молчала. В разгар побоев в камеру вошёл гестаповец, накричал на «безжалостных па­лачей» и приказал привести арестованную к нему в кабинет. А там – вино, закуски, фрукты. Начался разговор без криков и брани, без угроз и запугиваний. В конце концов, стало понятно: гестаповец предлагает сотрудничество. Проявила интерес, стала торговаться, а потом, как бы между прочим, попросилась в туалет. В общем, удалось убежать. Несколько часов провела под водой в зарослях речки, дыша через камышинку. Так вот и вырвалась из лап смерти. Вернулась, подлечилась после побоев, а теперь – снова на задание.

- Такое же?

- Э-э-э, лётчики, в нашей работе я могу рассказывать только о том, что было, но и то, далеко не всё.

- Она знает немецкий?

- В совершенстве!

После услышанного интерес у экипажа к дивчине ещё больше возрос. Правда, чисто мужской интерес уступил место восхищению её мужеством и смелостью.

Непогода не позволила в этот вечер даже подняться с аэродрома, вылет перенесли. Лишь через сутки задание удалось выполнить. Как старался эки­паж! По сути дела, они только после рассказа накануне вечером, стали в полной мере осознавать, какие героические люди их пассажиры. Оказалось, что среди них много политэмигрантов – немцев, итальянцев, румын, словаков.

Взлетели затемно, нацарапали 2500 метров и пошли курсом на Минск. Погода – словно по заказу: редкая облачность с прекрасной видимостью. В районе Орши попали под прожектора и зенитный огонь. В кабине – светло, словно днём. Тело самолёта стали жалить осколки – вжи-у, вжи-у. Спасла облачность, которой Бабошин умело прикрылся. Прожектористы потеряли бом­бардировщик из виду, разрывы снарядов остались позади. Задание экипаж выполнил успешно. Пассажиры, ставшие за эти сутки род­ными, были доставлены точно по назначению. Об этом стало известно на следующий день после возвращения. А вот пробоин в самолете оказалось 160.

К личным наградам Ивана Корунова необходимо добавить и те, которыми был удостоен весь коллектив 1-го авиаполка, ибо в них – частичка его боевого труда. При получении гвардейского звания, ордена Красного Знамени и собственного наименования «Брянского», в полку состоялись митинги. На одном из них выступил Корунов:

«Наш гвардейский полк получил орден «Красного Знамени». Эту высокую награду мы заслужили в жестоких боях с врагом. Мы клянёмся, что ещё луч­ше будем драться, штурманы ещё точнее будут громить проклятых гит­леровских поработителей».

Свое обещание Иван Михайлович выполнял добросовестнейшим образом в каждом боевом вылете. Но постепенно, начиная с должности штурмана эскад­рильи, а позже и авиаполка, его вклад в дело разгрома врага становился все более весомым. То, что он делал сам как штурман корабля – это вклад зримый. Его можно выразить количеством боевых вылетов, числом взорванных складов, железнодорожных эшелонов и т.п. Но то, что им сделано в деле подготовки молодых штурманов авиаполка, казалось бы, осязаемых результатов не имело. Но это не так. Даже эту сторону его деятельности можно выразить цифрами. Представляя Корунова к званию Героя Советского Союза, командир авиаполка отмечал:

«Летает днём и ночью... За время Отечественной войны не имеет ни еди­ного случая потери ориентировки, лично подготовил 13 ночных штурманов, которые в настоящее время летают самостоятельно в любых условиях. Штур­манский состав эскадрильи сколочен и всегда готов выполнить любое боевое задание»[189].

А в истории части дана оценка этой его работе уже как штурмана авиаполка: «Большой и плодотворный труд вложил в дело штурманской службы Герой Советского Союза Корунов. Так как на должности штурманов в полк были направле­ны люди, которые только что окончили военные училища и не имели практи­ческого опыта боевой работы, он, оценив всю серьезность и предстоящий труд по вводу их в строй, ходатайствовал перед главным штурманом АДД о том, чтобы все они прошли специальную программу лётного центра…Корунов сумел многим молодым штурманам привить свои личные качества в боевой работе, они шли в бой не жалея сил и жизни, чтобы точно выполнить задания и нанести большие потери врагу»[190].

Всего за год войны Иван Михайлович подготовил 29 молодых штурманов. И то, что его подчинённые в основном безошибочно водили корабли на цели, в том числе и на «Три Дуба», немалая его заслуга. Именно поэтому спрос с Абдрашитова был серьёзным…

Впервые в эту ночь в Словакию ушёл экипаж молодого командира корабля 1-го авиаполка И.В.Горбунова. На борту находился ещё один лётчик – заместитель командира эскадрильи С.П.Слепцов. Он на «Три Дуба» уже слетал и теперь давал Горбунову провозной.

Командир корабля уважал и ценил этого способного лётчика, выходца из ГВФ, полкового авторитета. Летать с ним не приходилось. И хотя присут­ствие не борту старшего по должности всегда вызывает определённое неудоб­ство, Горбунов шёл в этот полёт с желанием, ибо давно исповедовал принцип: ничего в авиации нет более ценного, чем опыт, через него желающий летать становится лётчиком, а желающий хорошо летать – классным летчиком.

Второй пилот экипажа Владимир Катымаев уступил «гостю» своё рабочее место. Слепцов сел, снял шапку, поправил слева и справа очаги последних на голове волос, натянул шлем, потрогал штурвал и сказал Горбунову:

- В управление я не вмешиваюсь, работай сам, буду только подсказывать.

Перелетели в Кросно, зарулили на стоянку, приняли груз и ушли на за­дание. Первую часть маршрута летели между слоями облачности, затем Слеп­цов сказал:

- Выходи на чистый простор, скоро будет каменный маяк – гора Герлахсвка. Старайся, чтобы она всегда была в поле зрения. Это и ориентир и безопасность.

Горбунов потянул штурвал на себя. Пробив верхний слой облачности, оказались под луной. Вскоре справа по курсу на ровном поле облаков стал вы­рисовываться бугор. Это Герлаховка. Действительно, как каменный маяк. Штурман Константин Осадчий зашелестел картой, дал поправку в курс.

Прошло тридцать минут полёта. Радист Александр Гайдуков доложил, что стали прослушиваться сигналы приводной, правда, они очень слабые. Внесли еще одну поправку в курс. Слепцов попросил борттехника Николая Исаева позвать из грузового салона правого летчика.

- Катымаев, хватит торчать в хвосте самолёта, давай учись. Значит, ещё раз напоминаю: Грон тянется с севера на юг, аэродром западнее. Направление посадки – вдоль реки, северным курсом, то есть ноль градусов. Идём прямо на приводную, как только стрелка компаса пойдёт в обратном направ­лении – мы над аэродромом. Делаем коробочку, берём курс ноль и начинаем снижение.

Дождавшись, когда стрелка РК остановилась, а затем тронулась в обрат­ный путь, Слепцов приказал:

- Иван, выходи на нулевой курс! Можно снижаться.

Горбунов прибрал газ, выпустил закрылки на пятнадцать градусов, выпустил шасси, дал левую ногу, создал крен. Самолёт пошел вниз, выписывая круги. Весь экипаж собрался в кабине пилотов и, затаив дыхание, следил за снижением. Слепцов усадил Катымаева на правое сиденье, а сам стал за спиной Горбу­нова.

- Командир...

- Не мешать! – оборвал Слепцов.

Опускались до тысячи метров. Оценив обстановку, Слепцов дал команду прекратить снижение и возвращаться. Уже на обратном курсе заместитель командира эскадрильи пояснил:

- Можно было попробовать и пробиться, но тогда бы мы нарушили приказ.

Из этого полёта Иван Горбунов вынес главное – все предполётные указа­ния надо выполнять строго.

Успешно выполнил задание, но не вернулся в родные пенаты экипаж командира корабля 23-го авиаполка А.П.Нестерова. За скромность, порядочность добротную боевую работу Александра Петровича в авиаполку уважали все – и коллеги, и начальство. Достаточно сказать о том, что всего лишь месяц с небольшим назад он удостоился чести получать в Кремле полковой орден Красного Знамени. В делегацию вошло три человека: заместитель по политчасти В.П.Яковлев, старший штурман В.А.Михайлов и он, Нестеров.

Перед загрузкой самолета в Кросно часть экипажа (командир корабля и штурман получали задание) и их самолёт с бортовым номером «20» попали в объектив фотоаппарата Алесксандра Устинова. Сказав лётчикам, что плохих фотографий он не делает, а хорошую надо будет подождать, корреспондент умчался на своей «эмке» в другой конец аэродрома. Не успел борттехник Владимир Ильич Колосков внешне осмотреть самолёт, как к нему подкатила машина с грузом, а за ней в полной экипировке подошла группа чехосло­вацких бойцов. Один из них, лет сорока, подавая список, на чистом русском языке представился:

- Капитан Михаил Глидер, со мной корреспондент «Комсомольской правды» Сергей Крушинский и двенадцать бойцов парашютно-десантной бригады, а в мешках пятьсот килограмм фотоматериалов и кинофильмы.

- Так вы наш, советский? – спросил правый лётчик Николай Шабанов.

- Весь – от сапог до шапки!

...Военный корреспондент «Союзкинохроники» Михаил Глидер, вернувшись летом 1944 года в Москву из очередной фронтовой командировки, узнал, что режиссёр Копалин получил задание сделать фильм «Чехословакия» и подыски­вает кинооператора. На хорошие дела у Глидера нюх превосходный, и своего шанса поработать в серьёзном фильме он не упустил. Уже на следующий день Глидер держал путь к месту дислокации 1-го чак.

Десять дней со своим неизменным стационарным аппаратом «Аймо» пробыл он у чехословацких воинов, снимая различные бытовые сценки, учения лич­ного состава, а под конец запечатлел даже парад частей корпуса. Сцены из мирной жизни надо было дополнить боевыми эпизодами, и Михаил Глидер по­сле небольшого перерыва вновь направился в чехословацкий корпус, а точ­нее во вторую воздушно-десантную бригаду, которая в это время вела бои.

Командир бригады полковник Пржикрыл, уже немолодой кадровый офицер, с двумя, помимо чехословацких, советскими орденам – Суворова второй и Отечественной войны первой степени – узнав о намерениях Глидера, предос­тавил ему полную свободу действий. На киноплёнку легли первые кадры бое­вой деятельности бригады.

Как-то на передовую приехал маршал И.С.Конев и, вполне понятно, не мог не попасть в хозяйство Пржикрыла, а Глидер, в свою очередь, не мог не вос­пользоваться этим редким случаем. Отсняв на плёнку беседу маршала с офицерами, оператор узнал, что бригаду планируют перебросить в Словакию. Глидер всегда считал, что родился под счастливой звездой, а теперь, уз­нав эту ошеломляющую для себя весть, окончательно в этом убедился.

Добившись разрешения на полёт в повстанческий район, оператор стал готовиться. А тут – нет, удача одна не ходит! – весть о том, что прибыв­шее из Лондона высокое чехословацкое начальство будет награждать воинов бригады. Процедуру вручения орденов в первом батальоне Глидер заснял утром 22 сентября, во втором – перед обедом. Па плёнку легли уникальные кадры. Нет, фильм о Чехословакии будет изумительным! Уже к вечеру оператор был в Кросно.

Приблизительно через час стали садиться самолёты. Как только они зару­лили на стоянки, к ним потянулись, ориентируясь по бортовым номерам, десантники и машины с грузами. Получив инструктаж командира корабля о том, как держать себя при взлёте, в пути, а особенно по прибытии, дабы не попасть под пропеллеры, Глидер с группой че­хословацких бойцов устроился на боковом сиденье и приготовился к взлёту.

Мотаясь по фронтам, оператор часто пользовался самолётами. На основе приобретённого опыта усвоил одно авиационное правило – полет начинается с зелёной ракеты. Но её всё нет и нет. Члены экипажа томились у самолёта и на вопрос оператора только пожимали плечами. А тут по обшивке Ли-2 забарабанили капли дождя. Вначале они были редкими и мелкими, затем пош­ли погуще и покрупнее. Лётчики поднялись в самолёт. Кусочек неба, кото­рый просматривался в проёме незакрытой двери, как-то враз посерел, замутнился. В салон, смеживая веки, потекла азоновая прохлада. Под веселый звук дождя не хотелось даже думать. Пришла та редкая на войне возможность, когда можно расслабиться.

Длилась она недолго. Вскоре тёмный чрев двери озарился красным светом. Глидер знал – это отбой. Потянулись томительные дни ожидания. Тут к нему и подсоединился корреспондент «Комсомольской правды».

...Сергей Константинович Крушинский. Фронтовые корреспондентские доро­ги привели его в штаб 1-го Украинского фронта. У Члена Военного совета К.В.Крайнюкова повстречался с заместителем начальника военного отдела «Правд» май­ором Б.Н.Полевым. Поселились в одной комнате общежития и приступили к работе.

Крушинский мотался по частям фронта на редакционной «эмке». Промокший до нитки, пропылённый до костей, он собирал крупицы боевой фактуры, ле­пил из них свои сочные корреспонденции, отсылал в Москву, а вечерами уму­дрялся, уединившись на часок-другой, посидеть над повестью, которую он сооружал с такой же увлеченностью, с какой делал свою корреспондентскую работу.

Уже после войны, в предисловии к книге Крушинского «Наше время», вышедшей в I960 году, через несколько месяцев после смерти Сергея Константиновича, Борис Полевой писал: «Автор этой книги был прекрасным советским человеком, журналистом в каждой клетке своего существа. Он был одним из тех, кто умеет чувство­вать биение пульса своего народа. У него был острый глаз, тонкий слух и какая-то святая постоянная неудовлетворенность собой...

Превыше всего ценил правду жизни. Убеждённый, что наше социали­стическое бытие интересно и прекрасно во всех своих проявлениях не ну­ждается ни в украшательстве, ни в сглаживании углов, ни в умолчании, ни тем более в лакировке, он умел взволнованно и страстно рассказать эту правду...

Лакировщиков ненавидел ненавистью человека, знающего, что такое жизнь, что такое война, понимающего, какой дорогой ценой даются наши победы. И просто, не трудясь даже скрывать, презирал тех из коллег, кто спокойно жил себе во вторых эшелонах, варя жидкую похлёбку своих корреспонденций из фактов, извлечённых в политдонесениях, с прибавлением изрядной доли розового сиропа...

Да, это был настоящий советский человек, с честной, чистой душой, ши­роко, по-русски открытой для всего хорошего, и потому непримиримо злой ко всем проявлениям пошлости, приспособленчества, чинодральства, ловкаче­ства и всего того, что в среде военных корреспондентов определялось од­ним всеобъемлющим, но довольно выразительным словом «арапство».

Дата добавления: 2015-10-28