Трудный сентябрь 11 страница

С рассветом приступил к поиску подходящей площадки и начальник при­водной радиостанции Павел Копачев, Намеченное им место Чирсков одобрил, выделил и группу помощников. На площадке разбили бивак, развернули приводную, тщательно её замаскировали. В связи с близостью района боевых действий, радисты заминировали передатчик и динамо-машину. Вокруг стан­ции отрыли окопы, подготовили для круговой обороны стрелковые ячейки. После тщательной проверки аппаратуры привели в боевую готовность всё своё вооружение.

Чирсков ближе познакомился с комендантом аэродрома. С ним надо было решить, в общем-то, нехитрое дело – освещение аэродрома. О применении обычного, электрофицированного, не приходилось и думать – единственный движок мог обслуживать только радиостанцию. Комендант предложил использовать фона­ри «летучая мышь».

- А как мы их потушим в случае внезапного налета авиации противника?

- Расставим дежурных, а они при необходимости накроют их куртками.

- Пожалуй, всё это надо обдумать.

Бывший стрелок из экипажа И.М.Герца А.А.Фрейдсон вспоминает: «В 1988 году во время пребывания в Словакии мне пришлось встретиться и близко познакомиться с Микулашом Шинглович, который осенью 1944 года находился на аэродроме «Три Дуба» и принимал наши грузы. Из его рассказов я узнал, что аэродром этот был учебным и принадлежал лётной школе словацкой армии. На нём базировался учебный полк в котором Микулаш служил комэской. Интересно было встретиться через 44 года с человеком, который ожидал нашего прилёта, зажигал для нас сигнальные костры и принимал груз». Возможно, это и был комендант аэродрома.

Настало время познакомиться и с местным начальством. В сопровождении Скрипки Чирсков отправился в Банска-Бистрицу. Этот на редкость красивый курортный городок волей войны превратился в столицу словацкого восста­ния. Недалеко от города располагался большой курорт Слияч, славившийся своими лечебными водами.

Банска-Бистрица лежала в долине горного Грона, обрамлённая со всех сторон лесистыми хребтами. Растительность на вершинах гор ласкала взор зелёными кронами деревьев, а ниже рука осени уже раскрасила их в багровые тона. Улицы города, уютные и чистые, жили напряжённым ритмом военного времени. Браво чеканя, шаг проходили воинские подразделения, тянулись грузовики с людьми, с треском проносились мотоциклы, поднимая за собой бронзу лапчатых каштановых листьев.

В Велительстве советских офицеров, пригласив в свой кабинет, принял командующий повстанческой армией Голиан. Чирсков рассказал о составе оперативной группы, её задачах, о масштабах предстоящей воздушной опе­рации, затем изложил свои просьбы.

- Нам нужно сто пятьдесят человек для быстрой разгрузки самолётов и оперативного выкладывания стартовых огней. Кроме этого, тридцать фонарей «летучая мышь», колпаки, которые на них можно было бы быстро надевать. Необходимо несколько машин щебёнки, приспособления для её трамбовки, небольшие брёвна, настил для скатывания крупногабаритных грузов из са­молётов на землю, машины для транспортировки грузов после их разгрузки.

- Мы сделаем всё возможное, чтобы выполнить все ваши просьбы, – пообещал Голиан.

Затем Чирсков имел встречу с К.Шмидке и попросил его помочь в охране аэродрома. Шмидке пообещал. Простившись с Чирсковым, он тут же вызвал к себе командира советского партизанского отряда им. Невского В.А.Карасёва и попросил его взять это ответственное дело на себя, сказав, что аэ­родром надо беречь как зеницу ока. Впоследствии Виктор Александрович вспоминал: «Мы берегли... Фашисты, зная об аэродроме, не раз предпринима­ли попытки бомбить, подсылать диверсионные группы. Но аэродром действовал до самого последнего дня, пока повстанцы не оставили Банска-Бистрицу»[142].

После обеда на «Три Дуба» стали прибывать грузовые машины с обещанными материалами. Чирсков со своими подчинёнными принялся за оборудование ночного старта. На взлётно-посадочной полосе обозначили прямоугольник размером 130 на 1100 метров из шести аккумуляторных фонарей с надетыми на них колпаками. На северной стороне этого прямоугольника из фонарей «летучая мышь» соорудили посадочное «Т».

К импровизированному старту связисты протянули телефонную линию. С помощью партизан оборудовали примитивный командный пункт. В 17.00 Чирсков приказал радистам передать во Львов сообщение: «К встрече готовы».

А подготовительные работы всё продолжались. К вечеру для разгрузки тяжёлых и крупногабаритных грузов смастерили специальные деревянные брусья с крюками на одном конце для зацепки за борт самолёта, а также щиты для скатывания орудий и машин. На аэродром прибыли грузовики для эвакуации доставляемых грузов. Привезли и щебень для ликвидации послед­ствий возможного бомбардирования лётного поля авиацией противника.

Последнее оказалось не лишним. Перед наступлением темноты, во время тренировки стартовой команды, над аэродромом появились девять «Ю-88» и отбомбились по лётному полю, оставив после себя многочисленные воронки. Более двух часов ушло на их латание. Но главной неприятностью налёта стало ранение одного из помощников Чирскова – Пономарёва.

Много словацких слов узнали за эти сутки люди оперативной группы Чирскова. А в связи с налётом на аэродром немецкой авиации познакомились с еще одним – поплах! (тревога).

В то время, когда Чирсков вместе со своей группой готовил аэродром «Три Дуба» к приёму самолётов, по ту сторону фронта на базовых и полевых аэродромах также шла кропотливая подготовительная работа.

Боевая задача, поставленная перед 5-м авиакорпусом, потребовала самого серьёзного отношения к подготовке лётного состава, создания всех условий для предстоящей работы, тщательного отбора и осмотра материальной части. Главным стал вопрос подбора и подготовки экипажей. Этой работой заня­лись командиры авиаполков со своими штабами.

До Зволенской операции большинство из них не имели опыта посадки на аэродромах, расположенных в горах, без прожекторов при кострах с включёнными фарами, поэтому с получением приказа развернулась усиленная отработка этих элементов. На аэродромах основного базирования в тёмное время шли полёты с по­садкой без прожекторов, с использованием направляющих костров, светово­го «Т» и самолётных фар. Лётчики оттачивали слепой взлёт и посадку, выполняли стандартные развороты с креном в 15 граду­сов.

Вначале тренировку получили командиры эскадрилий и отрядов. После этого они оттренировали командиров кораблей. Один из них из 29-го авиаполка Николай Павлович Маляров вспоминал: «Начались упорные тренировки. Поначалу включали фары, вмонтированные в плоскости. Но вскоре убедились, что лучи света как бы нивелировали неровности грунта, искажали действи­тельную картину. Тогда решили на неосвещённый аэродром садиться с выключенными фарами».

В течение двух ночей в частях авиакорпуса было подготовлено 127 экипажей, из них 107 могли выполнять поставленную задачу в сложных условиях.

Характерный и трудный рельеф местности, сложная, часто меняющаяся в это время года метеообстановка на маршруте и в районе посадки, – все эти условия вызвали необходимость особо тщательно готовить экипажи в навигационном отношении.

Летный состав детально изучил профиль полёта, районы аэродромов посадки и подскоков. Маршрут выбрали такой, который имел характерные ориен­тиры. Определили безопасную высоту полёта, как на маршруте, так и в рай­оне цели. В связи с возможными полётами вне видимости земли с выходом на цель по приводной станции, провели сверку всех навигационных приборов.

Трудные условия предстоящих полётов требовали серьёзного подхода к подготовке материальной части, детальному осмотру моторного хозяйства и подготовке всех средств, обеспечивавших выполнение работы по десантированию. В связи с этим у инженерно-технического состава работы тоже было невпроворот.

Во-первых, надо было отобрать совершенно надёжные по моторесурсу са­молёты. Дело в том, что предстоящие перевозки личного состава бригады без парашютов, а также таких грузов, как орудия и автомашины, практиче­ски исключали возможность, в случае аварийной ситуации, освобождения от них в воздухе. Это обстоятельство ставило перед экипажами задачу быть в готовности, совершать вынужденные посадки без выбора удобных пло­щадок. Моторы в таких случаях должны быть надёжными. В связи с этим, самолёты с остаточным моторесурсом от восьми до двенадцати часов к полётам в Сло­вакию не допускались.

Во-вторых, привлекаемые к десантным работам самолёты надо было тща­тельнейшим образом проверить. Вначале их осмотрели инженеры эскадрилий, затем организовали взаимную проверку, к которой привлекались борттехники и техники отрядов, перебрасываемые из одного подразделения в другое. Она дала положительные результаты. После устранения выявленных дефектов, самолёты осмотрели инженеры авиаполков и авиадивизий.

В процессе подготовки учитывалось отсутствие на аэродроме посадки технических средств, поэтому внимание бортовых техников было обра­щено на наличие всех необходимых запчастей, облегченный запуск моторов, на исправность электростартёров, зарядку аккумуляторов.

Согласно инструкции АДД на всех самолётах сделали светомаскировку окон кабины и колпаков турелей. Борттехникам и штурманам выдали фонарики и на экипаж по два-три ножа. Заготовили фалы для крепления грузов, доски, облегчающие загрузку и выгрузку боеприпасов, и специальные брусья для погрузки и выгрузки артиллерии. С самолётов сняли лишний груз.

Переброску личного состава чехословацкой бригады планировалось осу­ществлять с аэродромов подскока Кросно, Ионичи, Ясенка. Их использование сокращало расстояние до места высадки десанта, и, в связи с этим, за счёт уменьшения зап­равки горючим, можно было увеличить тоннаж перебрасываемого полезного груза.

Для организации приема самолётов, их загрузки и выпуска на задание с подскока, сформировали корпусную оперативную группу во главе с начальником штаба полковником В.К.Богдановым в составе начальника разведотдела, инженера по прогнозам погоды авиакорпуса и начальника химслужбы 53-й авиадивизии. Эта группа вступила в контакт со штабом 1-го Украинского фронта, побывала на аэродромах подскока.

Она установила: Кросно, Ионичи и Ясенка слабо прикрыты зенитной артиллерией, связь не установлена, метеорологическое обеспечение слабое, нет достаточного количества специальных автомашин. Обследование также показало, что наиболее неудобным был подскок Кросно. Он находился в непосредственной близости от линии фронта. Это обстоятельство максимально использовал враг: с наступлением темноты и на рассвете, почти ежедневно, аэродром находился под воздействием дальнобойной артиллерии. Кроме этого, с Кросно работали части 2-й воздушной армии, свободного места было мало. Все это создавало большие неудобства при ночной работе Ли-2.

Несколько лучше был приспособлен аэродром Ясенка: подходы открыты, лётное поле больших размеров, от линии фронта на безопасном расстоянии. Для прослушивания экипажей в воздухе на точках подскока связисты установили приёмники. Предполагалось, что Ли-2 в Кросно, Ионичах и Ясенках заправляться бензином и маслом не будут.

Оперативные группы создали и в авиадивизиях. Их возглавили первые лица соединений. В группы вошли офицеры оперативных отделов, старшие штурма­ны, синоптики, представители ИАС и отделов связи. Кроме того, на под­скок должны были вылетать командиры авиаполков или их заместители и непосредственно руководить всеми подготовительными к вылету работами.

Предусматривалось, что оперативные группы после завершения выполне­ния задания будут возвращаться на свои места, а на подскоке, для подго­товки к очередной работе в течение следующего дня, будут оставаться один-два старших офицера штаба авиадивизии. Они должны будут обеспечивать своевременную подготовку грузов, распределять их по весу, определять места стоянок самолётов и т.п.

Во всех авиаполках в эти дни проводилась активная партийно-политическая работа. На партийных и комсомольских собраниях, в лекциях и беседах ко­мандиры и политработники нацеливали личный состав на успешное выполне­ние ответственного государственного задания.

Первая информация от возвратившихся с «Трех дубов» экипажей и приве­зённые кроки тщательно анализировались в штабах авиакорпуса, авиадивизий и авиаполков. В результате был выработан следующий боевой порядок авиакорпуса: самолёты уходят на задание отдельными волнами, каждая из которых составляет це­почку кораблей в составе одного полка, примерно 15 – 20 единиц, временной интервал между волнами – 15 минут. Такой порядок мог обеспечить бесперебойную работу в пределах одной ночи эшелона в 80 кораблей.

Первая задача, которую поставил командующий АДД перед корпусом, заключалась в том, чтобы перебросить на «Три Дуба» хозяйство 1-го истребительного чехословацкого авиационного полка: штаб, техников и мотористов, солдат и офицеров 436-го батальона аэродромного обслуживания во главе с инженер-подполковником А.П.Рубцовым, имущество связи, а также горючее, боеприпасы, запасные части и продукты питания.

Что же касается лётного состава 1-го чиап, то ещё 15 сентября его командир Ф.Файтл, возглавив звено Ла-5, вылетел на разведку «Трех дубов». Одновременно он обследовал и аэродром Золна, расположенный северо-восточнее Зволена. 17-го днём именно сюда авиаполк и перелетел со всеми своими само­лётами.

Тем временем обстановка в Словакии продолжала ухудшаться. Гитлеровцы перебросили сюда дополнительные силы. Их удары по повстанцам возросли. Контролируемые территории сузились. Силы патриотов таяли, а советские войска, начавшие наступательную Карпатско-Дуклинскую операцию, столкну­лись с ожесточённым сопротивлением врага. Бои здесь приняли затяжной ха­рактер. Противник, пользуясь свободой манёвра, делал всё, чтобы приоста­новить продвижение советских войск. Каждую высоту, каждый населённый пункт приходилось брать с большими потерями.

11 сентября удалось создать брешь во вражеской обороне в районе Дукли. Командующий 1-м Украинским фронтом ввел сюда 1-й кавалерийский корпус под командованием генерал-лейтенанта В.К.Баранова. Однако вскоре кавале­ристы, не имея артиллерии и танковой поддержки, вынуждены были приоста­новить своё наступление,

Для снабжения кавкорпуса продовольствием, боеприпасами и фуражом по воздуху, командование привлекло экипажи 5-го авиакорпуса авиации дальнего действия.

Таким образом, в ходе Карпатско-Дуклинской операции советские войска, хотя и продвинулись за десять дней напряжённых боев на 15 – 20 километров, всё же поставленную перед ними задачу выполнить не смогли.

К этому времени обозначилась ещё одна неприятность, о ней начальника штаба 1-го Украинского фронта проинформировал генерал Штеменко 17 сентября: «Сообщаю, что по донесению из Словакии полковник Тальский улетел, несмотря на приказание остаться на месте и руководить боями. Его бегство имело последствием хаос в полевых дивизиях».[143]

В этих тяжелых условиях для объединения действий всех партизанских сил по инициативе Коммунистической партии Словакии 16 сентября был образован Глав­ный штаб партизанского движения. Возглавил его К.Шмидке. Однако его создание положение дел не улучшило, так как большинство партизанских отрядов, перешедших с территории СССР и созданных при помощи УШПД, находилась в его подчинении. В.В.Марьина, ссылаясь на Г.Гусака, пишет: «Отсутствие единого партизанского командования отражалось на боевых действиях этой части вооружённых повстанческих сил. Так, 70 - 75 % партизан во время восстания находились на освобождённой территории и «держали фронт» совместно с армией. Все попытки Украинского и Главного штабов партизанского движения, КПС, Словацкого национального совета, командования повстанческой армией заставить партизан перебазироваться в тыл оккупационной немецкой армии ни к чему не привели»[144].

7. Истребительный чехословацкий авиаполк вступил в бой.

16 сентября после обеда командиры соединений 5-го авиакорпуса получили боевые распоряжения, в соответствии с которыми им предписывалось: выделить для полёта в Словакию 43 самолета: 35 от 54-й и 8 – от 53-й авиадивизий. Совершенной неожиданностью оказалась команда: 54-й авиадивизии работать с подскока Рудна Мала (7 км севернее Жешува). С утра 17 сентября началась подготовка к заданию.

Аэродром Строни Бабы, что под Львовом. Здесь базируется 7-й авиаполк. После завтрака в штаб собраны командиры кораблей и штурманы четырнадцати экипажей, которым предстоит совершить первый полковой вылет в Словакию. Среди них летчи­ки В.М.Коротков, М.Л.Фоменко, П.С.Чернобаев, А.А.Плохов, В.Ф.Воронин, Ф.Ф.Рязанов, Ю.М.Безбоков, Ю.Н.Мариев, П.Г.Ерёмин, штурманы А.Г.Мальцев М.В.Гусев, А.Е.Михалёв, М.П.Орлов, А.В.Тимохин, В.А.Курасов и др.

В классе перед началом постановки боевой задачи стоит гомон. Все жду руководство авиаполка. Лётчики уже знают об аэродроме с красивым названием «Три Дуба». О нём рассказал их командир, побывавший там первым. Автори­тет у Езерского в авиаполку высочайший. Все у него учатся, все его безгра­нично уважают, а некоторые даже боготворят.

Он стремительно вошёл в класс, как всегда подтянутый, деловой, поз­доровался, разрешил сесть, внимательным взглядом окинул всех присутствующих.

- Товарищи! Мы готовимся к этому заданию уже два дня. В первый вы­лет идут самые сильные экипажи. Посадка и взлёт с аэродрома повстанцев очень трудные, я вам уже об этом рассказывал. Вот посмотрите на схемы, которые изображают профиль полёта и кроки аэродрома. Более подробно о работе экипажей расскажет штурман полка.

Терещенко подошёл к висевшим схемам и картам.

- Я уже говорил вам о трудностях работы на маршруте и в районе аэродрома посадки, повторю ещё раз: навигационные условия очень сложные. Маршрут проходит через Карпаты, самая высокая точка – гора Герлаховка, это значит, что высоту надо будет набирать не ниже 3000 метров. Эта же гора – основной ориентир, её вершина резко выделяется и хорошо видна на большом расстоянии. Дороги, идущие преимущественно по ущельям, угадываются лишь при наличии движения автотранспорта с включенными фарами. Лощины просматриваются в виде более светлых широких извилистых полос, но это, сами понимаете, только в хорошую погоду.

Реки текут по низинам ущелий и трудно различимы. Все это почти исключает возможность ведения визуальной ориентировки. Расчётный выход на курс следования производить по шаропилотному ветру. Угол сноса уточ­нять точным заходом на ИПМ или по РПК-2. Пеленгующая приводная радио­станция находится тоже на ИПМ. Основной способ самолётовождения осущес­твлять компасной навигацией с применением радионавигационных средств. Выход на цель осуществлять детальной ориентировкой, а при подлёте к аэродрому «Три Дуба» по РПК-2 настраиваться на приводную.

После выступления Терещенко началась детальная подготовка к заданию. Вот как о ней вспоминает штурман экипажа Александр Григорьевич Мальцев: «С утра провели предполётную подготовку. Изучили маршрут полёта, пово­ротные пункты, расстояние и время полёта между ними, порядок выхода в район аэродрома, метод определения его месторасположения с помощью са­молётных радиосредств и работающей приводной радиостанции... Построить заход на посадку со снижением в облаках, с таким расчётом, чтобы не вре­заться в горы – тут требовался точный штурманский расчёт. Ошибка могла стоить жизни всего экипажа».

После обеда командир авиаполка с группой штабных офицеров убыл на аэрод­ром подскока Рудна Мала, именно здесь через несколько часов должна развернуться главная работа. Командир авиадивизии генерал В.H.Щёлкин со сво­ими помощниками находился уже там.

Куровицы. Разоренная войной деревенька. В ней, основательно уплотнившись до воз­можного предела, ютился личный состав 29-го авиаполка. Казарменных помещений не было, размещались поэскадрильно в пустующих жилых домах. Руководящий состав авиаполка взяли на постой малосемейные жители деревни. Единственное относи­тельно приличное здание населённого пункта вместило в себя все штабные службы и командно-диспетчерский пункт. Рядом начальник штаба P.В.Андре­ев оборудовал лётный класс. Здесь, когда над головой не капало, прово­дились различные полковые мероприятия,

Единственная достопримечательность Куровиц – костёл католической церкви. В нём личный состав авиаполка, поочередно, в строго отведённое вре­мя, «молился» трижды в сутки – богоугодное заведение приспособили под столовую.

17 утром после завтрака лётный состав потянулся к штабу, где в классе командир авиаполка должен был ставить боевую задачу.

Николай Григорьевич Афонин. Сказать, что он был для личного состава отцом – мало. Он был еще и матерью, той матерью, которая умеет любить, но и быть строгой во имя этой любви. Каждый в авиаполку, от заместителя до механика, ежедневно, в любом деле ощущал его заботу в главном на войне – сохранении человеческой жизни.

Ему было тридцать два. Позади уже год руководства авиаполком. Если авиаполк – это крыльцо, то чтобы подняться на него, нужно пройти определенные сту­пени. Афонин прошёл их все, последовательно пересчитав каждую, не перепрыгнув ни через одну. В этом была его, как командира авиаполка, сила.

… После окончания в 1933 году Ейского авиационного училища, он пришёл во 2-ю тяжёлобомбардировочную бригаду (затем 7-й тбап) лётчиком на ТБ-3. Через год – старший лётчик, через три – командир отряда, через два – заместитель командира эскадрильи, а в первый день войны принял её под свое командование. Уже через полгода стал заместителем командира авиаполка.

За совершённый 61 боевой вылет, представлялся к званию Ге­роя Советского Союза. Хорошее дело, к сожалению, ограничилось только представлением.

В должности заместителя, когда ты и не командир и не активный боевой лётчик, а в основном извозчик для остальных пилотяг, «поварился» целый год. Ви­дя перспективность Афонина, командование направило его, оторвав от вой­ны, на курсы усовершенствования в академию. Вернулся оттуда через три месяца, заняв должность инспектора по технике пилотирования 53-й авиадивизии. А через месяц она начала разворачиваться в авиакорпус. Во вновь формируемую 54-ю авиадивизию замом к Щёлкину ушёл командир 325-го авиаполка И.О.Овчинников. Его «хозяйство» принял Афонин.

При встрече со мной штурман авиаполка П.Н.Стёпин рассказывал о своём командире: «Мы стояли в Хоботово под Мичуринском, жили в лесу в землянках. Как-то смотрим – ходит какой-то бравый военный, грудь в орденах, что-то спрашивает. А вечером командир дивизии Щёлкин предста­вил его нам – любите и жалуйте. Пожаловали мы его и полюбили. Летчик – от бога. Летал на ТБ-3 и Ли-2 в любую погоду. За финскую имел орден Ленина. Это – о-го-го! Общительный, доброжелательный, в меру требовательный. Я ни разу не видел его раздражённым. Ни окрика, ни мата. Работал на износ: сам летал, много учил других. Это большое счастье, что у нас был Николай Афоннин!»

Поставив боевую задачу, командир предоставил слово начальнику опера­тивного отдела полка Г.И.Молчанову.

- Товарищи, довожу до вашего сведения знаки и сигналы аэродрома «Три Дуба». Границы лётного поля будут обозначаться линией ламп красного цвета. Кроме этого должен работать светомаяк, он будет давать сигналы по азбуке «Морзе» – буквы «о» и «л». При подходе к аэродрому экипаж обязан дать три ракеты зелёного цвета. Ответ земли: подача белых и зелёных ракет с одновременным включением посадочного «Т» и линии направ­ляющих огней. Сигнал запрещения посадки по причине занятости полосы для ухода на второй круг – одна красная ракета. Сигнал для ухода на свой аэродром при невозможности посадки – залп красных ракет с одновременным дублированием по радио: «Посадка невозможна, возвращаться на аэродром».

После приземления, прошу обратить внимание, уходить влево, подруливать ближе к «Т» для выгрузки. Моторы не выключать. Завершив разгрузку, самолёт по команде руководителя выруливает на старт для взлёта. Как вы уже знаете, наша оперативная группа там, возможно будут выложены дополнительные световые точки для облегчения посадки и взлёта, если это произойдет, то мы вам сообщим дополнительно.

Затем выступил штурман авиаполка. Развесив схемы, Павел Стёпин обратил особое внимание лётного состава на режим полёта в районе «Трёх дубов».

- Аэродром расположен в семи километрах на север от Зволена, на ок­раине деревни Гайники, его превышение над уровнем моря 330 метров. Особое внимание обращаю на близлежащие высоты: одна в восьми километрах на северо-западе – 1026 метров и вторая в двадцати шести километрах на востоке – 1459 метров. Штурмана, запишите высоты! В связи с этим, подход к аэродрому с севера на высоте не ниже тысячи метров. Круг – левый. Потеря высоты по вытянутому с севера на юг эллипсу. За пункты Трне, Гунда, Лесковец, Самбор, Бадин не выходить. Запишите! Основной способ самолётовож­дения на маршруте – компасная навигация. Выход на аэродром по РПК на при­водную и светосигналы. В пределах Словакии находится наиболее высокий горный хребет Карпат – Высокие Татры. Высшая точка массива – гора Герлаховка. Это наш ориентир. Какие вопросы?

- Товарищ капитан, – с места поднялся штурман Михаил Ермоленко, – С ка­кого пункта при полёте к цели начинать снижение?

- Да, это важно. Вот станция Попрад, отсюда начало снижения.

Вопросов было много. После выступления начальников служб, итог всему сказанному подвёл Афонин:

- Как видите, товарищи, работа предстоит сложная. Её качество будет зависеть от вашей подготовки. В понятие «качество» входит, прежде всего, безопасность. Сердцевина её находится на самом сложном участке полёта, я имею в виду посадку на «Трёх дубах». Безопасность будет решаться там. Не могу сказать, сколько нам придётся работать на этом тру­дном направлении, но главная наша задача – не потерять ни одного экипажа, ни одного человека. Готовьтесь!

Дальше работа пошла по эскадрильям. В каждой из них побывал штурман Стёпин. Полковому флагману исполнилось двадцать пять, в должности уже полтора года. Как трудно было на первых парах установить нормальный, деловой, контакт с коллегами по профессии! Двое из штурманов эскадрилий учили его штурманскому мастерству ещё в училище, в один миг оказались у Стёпина в подчинении. Конечно же, и по опыту и по возрасту каждый из них был ближе, чем он к полковой должности. Но начальство решило иначе. Перевес взяли два фактора – более высокие теоретические знания и редкие штурманские способности.

Они «проклюнулись» ещё в период учёбы в Челябинском училище. Стёпинская штурманская жилка не осталась не замеченной: после завершения учёбы его назначили на должность инструктора, а затем доверили преподавательскую работу. В двадцать два года! На второй день войны его сняли с лекции, вручили предписание, в котором значилось, что лейтенант Стёпин должен убыть в Харьковский военный округ в город огуречной славы Нежин для прохождения дальнейшей службы. Здесь формировался 325-й тбап.

В сентябре 1941 года первый боевой. Воевал грамотно и смело. Это и обеспечило быстрое продвижение по службе: в октябре 1941 года – штурман отряда, через год – эскадрильи, а с 25 февраля 1943 возглавил штурманскую службу авиаполка. Должность нравилась, одна беда – интенсивность полётов на боевые задания пришлось несколько снизить.

Аналогичным образом была проведена подготовка экипажей и в 340-м авиаполку соединения, хозяйство которого разбросалось рядышком, в деревне Малая. Вот как об этом вспоминал его командир Герой Советского Союза Фёдор Фёдорович Степанов: «Мы не пожалели времени для подготовки к полётам. Она заняла у нас несколько дней. По карте, описаниям изучали каждую возвышенность, каждое ущелье. Однополчане шутили: иной штурман знал любой километр предстоящего маршрута куда детальнее, чем улицу в родном городе, по которой ходил в школу. По другому нельзя, ведь собирались действовать ночью, на борту – люди».

Такая же подготовительная работа шла и в 53-й авиадивизии.

К 20.00 все экипажи, выделенные для полёта в Словакию, взлетели со своих базо­вых аэродромов и взяли курс на подскок. Лишь один из 340-го авиаполка пошёл прямо на «Три Дуба». Это разведчик погоды. При перелёте на аэродром Рудна Мала на самолёте командира корабля Л.А.Фалалеева (7-й авиаполк) отказал правый мотор. Экипаж вернулся на базовый аэродром.

Началась загрузка личного состава и имущества 1-го чиап. Завершилась она быстро. Загрузились все самолёты кроме одного: экипажу 7-го авиаполка Г.Т.Бычкову из-за отсутствия груза пришлось возвращаться домой. Информация разведчика погоды неутешительна – облачность 8 – 10 баллов, горы закрыты. Тем не менее, вылет состоялся.

Пожалуй, самое ответственное задание предстояло выполнить двум экипа­жам 336-го авиаполка – перебросить из Кросно на «Три Дуба» штаб чехословац­кого авиаполка, личные вещи и оружие офицеров, а также всё штабное хо­зяйство.

Командир авиаполка Д.М.Равич долго ломал голову, кому доверить это ответственное задание. Прекрасных летчиков в его подчинении много – З.А. Кузьмин, А.Н.Котелков, Н.Н.Черненко, П.Т.Митников, Н.С.Ларионов, В.В. Сапожников. Последний только месяц назад стал Героем Советского Союза. Каждый из них, как лётчик силён. Но на это задание нужен не только хороший лётчик, но, прежде всего, волевой, даже настырный. В конце концов, выбор пал на командира 1-й авиаэскадрильи М.Ф.Костенко. Равич относился к нему с глубоким уважением.

… На фронт Михаил Фёдорович попал поздновато. На то были веские причи­ны. Получив в 1932 году лётное образование, двадцатилетний пилот через год поступил в высшую парашютную школу. Это обстоятельство стало немаловажным фактором в его дальнейшей авиационной судьбе. В Тульской школе, работая инструктором, подготовил несколько тысяч молодых парашютистов. На подмосковном аэродроме Малые Вяземы лично испытал прибор автоматичес­кого раскрытия парашюта системы братьев Дорониных. Стал командиром пара­шютно-десантного отряда во Всесоюзном парашютном центре в Галицино. Затем должность начальника парашютно-десантной службы в Батайском лётном училище и Южно-казахстанском управлении ГВФ. Здесь, в Алма-Ате, и за­стала война. Подал рапорт с просьбой отправить на фронт, но начальство сказало, что надо испытывать боевые парашюты, находившиеся в неприкосновенном запасе.

Дата добавления: 2015-10-28