Трудный сентябрь 4 страница

Связавшись по командной рации с экипажем А.В.Тихомирова, Дудаков выяснил, что тот находится примерно в двадцати километрах севернее цели.

- Саша,- обратился он к штурману, - посвети ракетами!

Через несколько минут самолёт Тихомирова появился в зоне сброса. Таким же способом Дудаков вывел на аэродром «Три Дуба» ещё два экипажа своей эскадрильи. Лишь после этого он взял курс на свой аэродром.

… Для своей самой трудной в АДД должности Александр Васильевич был тоже молод. Командиром эскадрильи он стал 5 июня 1944 года, спустя несколько месяцев после своего двадцатипятилетия. Летал прекрасно. Выковал своё лётное мастерство четырёхлетней инструкторской работой в Энгельсской авиационной школе, в своё время которую и окончил. Какая школа отпускала «без боя» инструктора-лётчика! Дудаков «бился» со своим начальством год.

С мая 1942 года он – за штурвалом дальнего бомбардировщика. Время было трудное, как раз завязывались неприятные события в районе Сталинграда. В эти напряжённые дни подал заявление в партийную организацию. Билет вручали ему перед боевым вылетом.

Летал Дудаков на задания вдумчиво, анализируя свои действия от взлёта до посадки. В одном из писем ко мне они писал: «Не могу забыть посадку на аэродроме Чкаловская осенью 1942 года в сплошном тумане. На первом заходе слишком рано сделал четвёртый разворот, на втором – поздно. И вот здесь-то осенила мысль: ставлю самолёт на «Т», ГПК - на ноль и строю «коробочку» по ГПК и времени, но только первый и второй развороты, а также третий и четвёртый, делаю не вместе.

После четвёртого снизился на минимальную высоту в сто метров. Смотрю, «Т» и ВПП строго впереди. Даю команду лётчику: «закрылки полностью!». И произвожу посадку прямо у «Т». На другой день рассказал лётчикам и командованию об этой посадке в тумане и как вывод говорю: что если бы в створе ВПП стоял какой-либо привод, то зайти и произвести посадку было бы очень просто. Вот в таких «муках» рождалась будущая система посадки ОСП-48».

Уже в ноябре 1942 года командир авиаполка определил по итогам боевой работы два передовых экипажа - И.М.Павкина и А.В.Дудакова. Представляя лётчика в декабре к ордену Ленина (в скобках будет сказано, что сам по себе этот факт редчайший: первая награда и самого высокого достоинства; и ещё: по этому представлению лётчика наградили орденом Красного знамени). В наградном листе командир авиаполка С.А.Ульяновский отмечал: «На фронте Великой Отечественной войны с 19 июля 1942 года. Прибыл на должность правого лётчика в момент переучивания полка на самолёт Б-25. В максимально короткий срок закончил дневную и ночную программу обучения на «отлично». К боевой работе приступил в должности командира корабля. Обладая отличной техникой пилотирования, занял ведущее место в полку. За отличную боевую работу, за умелое руководство, воспитание мужества и отваги в экипаже, назначен на должность командира звена, с работой вполне справляется»[92].

За что представили командира звена к столь высокой награде? За 44 боевых вылета. Совершая их, он 20 раз подвергался сильному обстрелу зенитной артиллерии, 4 раза был атакован истребителем противника и 4 раза выполнял задания в сложных метеорологических условиях. Особенно отличился Дудаков при налёте на аэродром Курск 16 сентября 1942 года. За выполнение этого задания командир авиадивизии объявил экипажу благодарность. В ноябре участвовал в исключительно удачном налёте на Витебск, когда соединение уничтожило на железнодорожной станции 500 вагонов, 20 паровозов, а на аэродроме 8 самолётов и офицерскую столовую.

Чёткое выполнение боевых заданий способствовало быстрому продвижению от должности к должности. Путь от правого лётчика до командира эскадрильи он прошёл менее чем за два года. Столько же времени понадобилось, чтобы вырасти от лейтенанта до майора. Но главное не это. Отличной боевой работой Дудаков завоевал право на самые сложные и ответственные боевые задания. Такими являлись полёты к партизанам, на разведку погоды, освещение и маркировку целей, на выброску в глубоком тылу разведчиков и агитационных листовок.

В истории 4-го авиакорпуса отмечено, что экипаж Александра Дудакова: «…искусно выполнял роль разведчика, проявлял лётно-боевое мастерство в качестве лидера-осветителя и зажигальщика цели, при фотографировании результатов боевого полёта полка, когда все средства ПВО противника переносили огонь на единственный, оставшийся над целью самолёт».

В боевой биографии лётчика трудным стал март 1943 года, когда авиадивизия, поддерживая наземные войска, летала почти каждый день. 26 раз поднимал в воздух свой бомбардировщик в этот тяжёлый месяц Александр Дудаков.

О полёте 27 мая на бомбардирование города Могилёва лётчик вспоминал: «Этот боевой вылет мне запомнился особенно потому, что он оказался весьма эффективным. В этом ударе мы нанесли противнику большие потери в живой силе и технике, несмотря на мощную систему ПВО данного объекта. Первыми шли самолёты-осветители, которые сбросили САБы и хорошо обозначили железнодорожный узел и город. Штурманы бомбили весьма точно. Следует отметить, что успеху удара по врагу способствовали не только героизм и мастерство лётчиков, но и партизан, которые находились в городе, стреляли ракетами в направлении объекта. Мы тогда уничтожили более 3000 солдат и офицеров, много боевой техники и полностью вывели из строя железнодорожный узел»…

Уходя от цели «Три Дуба» в наборе высоты, Дудаков думал о выполненном задании, прикидывал, что необходимо будет сказать в масштабе эскадрильи, чтобы добиться стопроцентного выхода экипажей на цель. Опросив подчинённых о том, как обстоят дела на рабочих местах, стал анализировать показания приборов, а через них работу моторов. Давление масла, температура - всё в порядке.

Удовлетворение от их нормальной работы потянуло ниточку мыслей к человеку, который – Дудаков это знал очень хорошо – с нетерпением ожидал их возвращения на родной аэродром. Механик самолёта Иван Дюдин! Золотые руки этого человека ещё ни разу экипаж не подводили. Самолёт всегда в полной технической готовности, вычищен и вымыт, словно малое дитя. Все относились к механику с великим уважением. Никто из состава экипажа не имел такого количества благодарностей от командира эскадрильи как механик самолёта Г.И.Дюдин.

Когда набрали высоту и взяли курс домой, по лазу в кабину лётчиков протиснулся штурман. Размялся, стал за спиной Дудакова, посмотрел за борт.

- Что-то, командир, метеостанция подбросила нам плохую погоду. Это что по блату?

- Именно! Она так и сказала: пусть тебя от истребителей укроют тучи. Так что погода – что надо!

«Она» – Людмила из полковой метеослужбы. Уже скоро год, как Александр Дудаков встречается с этой симпатичной дивчиной. Штурман, на правах друга, знал его все сердечные дела.

- Ты за этим сюда прилез?

- Да нет, просто хочу сказать, что через десять минут будет разворот.

- Вот и дашь команду по СПУ. Возвращайся на рабочее место!

Штурман нагнулся и проворно нырнул в лаз. Он ценил это качество своего командира – проводить чёткую грань между службой и дружбой. Далеко не каждому это удаётся. Дудаков умел. Попову порой казалось, что он даже дружбу подчинял, или, вернее, использовал для пользы службы. И он разделял эту точку зрения. Нравилось ему и то, что командир не терпел тех, кто имел пристрастие к выпивке. Но больше всего он ценил в лётчике умение не только требовать, но и подчиняться. На боевом курсе командиром в экипаже практически становился штурман. Его команды на довороты, на строгое выдерживание курса по магнитному компасу в пределах одного-двух градусов – по сути дела приказ. Исполнял эти команды Дудаков безропотно.

- Штурман, когда разворот?

- Ещё рано!

- Понял!

Попов сел поудобнее, посмотрел за борт. Там уже пошла рваная облачность. Сличив расчётные данные с наземными ориентирами, дал команду на изменение курса.

… А.Ф.Попов был почти на три года старше своего командира. Специальность радиста, которую он приобрёл в техникуме, предопределила направление службы в армии. В составе батальона связи стрелковой дивизии участвовал в освобождении западных районов Белоруссии и Украины, затем в финской кампании. В двадцать четыре года совершил крутой поворот в жизни – поступил в Харьковскую военную школу штурманов. Заканчивал её в условиях войны, фактически недоучившись. Это было в далёком Красноярске. На базе личного состава и материальной части школы сформировался ночной авиационный полк ближнего действия. На Волховском фронте совершил 14 боевых вылетов. В июне 1942 года прибыл в 125-й авиаполк. Тут судьба и свела его с Дудаковым. С тех пор, за небольшим исключением, всё время вместе, в одном самолёте.

Кому не запоминается первый боевой экипажный вылет?! Было это почти два года тому назад – 16 сентября. Задача: нанести бомбардировочный удар по аэродрому Курск. Готовились к полёту самым тщательным образом. После того, как каждый член экипажа осмыслил свои действия в предстоящем полёте, совместно стали обсуждать, что следует делать, если, скажем, истребитель нападёт вот с этой стороны, и что, если вот отсюда. Что надо будет предпринять, если самолёт возьмут в клещи прожектора.

Продумав всё до мелочей, ушли на полковой контроль. И там набрались уму-разуму. Думалось, всё понятно и ясно. Но одно дело свои действия проигрывать, сидя в классе, и совсем другое – реальная обстановка. А она оказалась весьма сложной.

Полёт к аэродрому и выход на него штурман обеспечил без особых затруднений. Всё началось в районе объекта. Впереди идущие экипажи, начав бомбить первыми, привели в действие всю систему ПВО объекта. К подходу экипажа Дудакова она буквально озверела. Прожектора изрешетили небо своими кинжальными клинками, создав над целью кусок освещённого пространства. В нём ежесекундно рвались десятки зенитных снарядов. В это море огня и света, дав боевой курс, штурман и повёл самолёт.

Склонившись над прицелом, Попов отключился от внешнего мира. Наблюдая за целью в окуляр, он видел, что машина идёт по курсу, без каких-либо отклонений по направлению и высоте. Это были ужасно томительные секунды. Штурман понимал, что сейчас самое трудное дело у лётчиков.

- Так держать! Открываю люки. Ещё немного. Молодцы! Бросаю!!

Попов отвёл голову от прицела и ужаснулся: в кабине светло, как днём – пара прожекторов уже вцепилась в самолёт. Моментально нажал на кнопку закрытия бомболюков и, прикрывшись от света планшетом, посмотрел на приборы скорости и высоты. Однако зафиксировать показания приборов оказалось не легко. Лётчики, стараясь вырваться из смертельных световых объятий, бросали самолёт из стороны в сторону, маневрировали высотой. Но ничего не помогало – пучок прожекторных лучей неотрывно следовал за бомбардировщиком, к нему тянулись трассы зенитных снарядов, в кабине пахло пороховой гарью.

Наконец Попову удалось уловить показания прибора скорости. Она падала. Зацепился за прибор высоты. Она растёт. Стало понятно: лётчики ослеплены и потеряли возможность контролировать скорость и высоту полёта.

- Командир, дай штурвал от себя, падает скорость, свалимся в штопор! Самолётов, прикрой командира чем-нибудь от света!

Дудаков немедленно выполнил команду штурмана. Машина пошла со снижением. Разрывы снарядов остались позади. Уходя всё дальше и дальше от цели, оторвались и от прожекторных щупалец…

Этот первый совместный полёт многому научил и штурмана и командира корабля, породил меду ними взаимопонимание. Оно переросло во взаимно требовательную друг к другу дружбу. Всё это и стало залогом качественного выполнения первого боевого задания в интересах Словацкого национального восстания.

Первый самостоятельный полёт в эту ночь выполнил молодой командир корабля Л.И.Фаддев. Исполнилось ему двадцать лет. А в боевом авиаполку уже второй год. И буквально с первых дней – в центре внимания. По двум обстоятельствам. Первое – лучший волейболист полка. Когда выходил на переднюю линию, никакие «блоки» не выдерживали его пушечного удара. Свой почти двухметровый рост использовал в полной мере. И второе. Играл в полковом джазе. Да не на чём-то там, а на саксофоне – что ни на есть самом джазовом инструменте.

На боевые задания летал на правом сиденье под крылышком опытного лётчика И.С.Блакитного. Вечных праваков в АДД практически не бывает, приходит время, когда он пересаживается в левое кресло и становится командиром корабля. Но это не механическая смена рабочего места. Летая справа, лётчик должен повысить своё лётное мастерство, показать умение принимать грамотное решение в экстремальной обстановке и проявить способности в руководстве подчинёнными.

Накопление всех этих навыков и приводит к качественному изменению. Молодому командиру корабля дают серию вывозных. В условиях войны она завершается первым самостоятельным вылетом под контролем более опытного лётчика. У Леонида Фаддеева это ответственный полёт совпал с началом работы полка на Словакию.

Утром узнал, что проверяющим на борту самолёта будет заместитель командира эскадрильи А.В.Тихомиров. К полёту готовились серьёзно, не хотелось ударить лицом в грязь. Проверяющий пришёл на самолёт уже перед самым вылетом. Построились в шеренгу. Экипаж ожидал его у левой стойки шасси. Фаддеев начал докладывать о готовности, но Тихомиров прервал его:

- Знаю, что готовы! Значит так: в погоде изменений нет – безоблачно, видимость до шести километров, поэтому всем, особенно стрелкам, следить за воздухом. По местам!

Фаддеев запустил моторы, запросил разрешение на выруливание. Получив его, хотел обратиться к заместителю командира эскадрильи, но тот упредил:

- Действуй полностью самостоятельно.

Взлетели в середине полковой группы. Линию фронта пересекли на высоте 3000 метров. Через полчаса полёта впереди по курсу стали просматриваться периодические вспышки. Молчавший до этого времени Тихомиров произнёс:

- Как далеко видно. Вообще-то в такую погоду обозначение точки разворота – дело лишнее. Только демаскируем себя.

Вскоре слева по борту стала проплывать вершина Герлаховки. Когда она отодвинулась назад, штурман С.М.Мироненко дал команду на разворот. Оставив справа Ружомберок, пошли строго на юг.

- Командир, можно снижаться!

Потеряв высоту до 1300 метров, стали выходить на точку сброса. Вот и она. Сигнал соответствовал указаниям боевого распоряжения. Фаддеев вывел самолёт на боевой курс, выдержал его по высоте и направлению, обеспечив штурману точный сброс. Шесть белых парашютов закачались над аэродромом «Три Дуба» и медленно поплыли вниз. Задание выполнено. Курс домой. Тихомиров до посадки самолёта в работу экипажа не вмешался ни разу. На земле, разрешив Фаддееву закурить, сказал:

- Теперь ты – командир корабля, поздравляю! Однако у меня есть и замечание. В полёте надо постоянно контролировать работу всех членов экипажа. Как? Периодически задавая им вопросы.

Настойчивость при выполнении боевого задания проявил в эту ночь командир корабля И.Д.Кокин – энергичный, смелый и решительный лётчик. Он не мыслил себя без неба. Эта «болезнь» началась с того первого полёта, когда крылья учебной машины оторвали его от земли, и он почувствовал, что кроме неё, этой земли, есть ещё и оно, небо. С тех пор потребность летать стала такой же необходимостью, как, скажем, хорошо выспаться.

Иван Кокин всегда находился в вечном поиске лучших способов выполнения задания, пусть даже, на первый взгляд, и самого несложного. Ведь в лётной работе столько случайностей. Он считал, что весьма полезно, прежде чем что-то сделать – надо подумать. В авиации лучше тысячу раз проверить, всё хорошо обдумать, чем один раз ошибиться. Лётчику, как минёру, ошибаться нельзя – заказано.

Многому в этом плане он научился, летая с командиром звена Александром Дудаковым. Это с его помощью он не засиделся на правом сиденье. Уже после нескольких совместных полётов Дудаков заметил у Кокина эту неистощимую жажду к совершенствованию лётного дела, поощрял его стремление к самостоятельности, и очень быстро сделал из него командира корабля.

Получив экипаж, Кокин показал и свои организаторские способности. И опять же в деле сплочения своего небольшого коллектива, он многое перенял у Дудакова. Ребята подобрались молодые, способные, а главное – бесстрашные. Пять членов экипажа – это как пять пальцев на руке. Только надо их всех собрать в единый кулак. Это командир корабля сделал быстро. В лётной работе Кокин исповедовал кредо, которое он сформулировал так: «Вперёд и прямо, без страха и сомнения!». Вскоре оно стало девизом не только экипажа, но и всего авиаполка.

Без страха и сомнения он выполнил и этот первый полёт на «Три Дуба». Сигнальное обозначение точки оказалось прямо под самолётом.

- Давай, Дима, бросай без страха и сомнения!

Через несколько минут шесть мешков выскользнули из бомболюка. Груз пошёл к земле. Штурман закрыл створки и доложил по СПУ:

- Помощь доставлена, можно возвращаться!

- Котенко, донеси о выполнении задания!

Не прошло и двух минут, как радист бойко отрапортовал:

- Командир, наш доклад принят!

Последним из группы 15-го авиаполка приземлил свою машину на уманьском аэродроме Б.С.Высоцкий. Вышли из самолёта. Закурили. Подошёл техник.

- Командир, как матчасть?

- Всё нормально!

- А почему сели последними?

- Зато над целью были вторыми, – вступил в разговор штурман Николай Яшин.

- А разве не первыми? – Высоцкий задавил каблуком сапога окурок, наглухо застегнул куртку.

- На минуту раньше нас пришёл Халилов.

- Ладно, пошли на командный пункт.

Высоцкого в экипаже любили. За добрый нрав. Никто и никогда не видел его в раздражении и гневе. Не было случая, чтобы он как командир корабля на кого-то накричал или просто повысил голос. Это шло от его флегматичного характера: медлительный, спокойный, со слабым внешним проявлениям своих чувств, казалось, безразличный ко всему и вся. Но это безразличие заканчивалось, когда его жизненная деятельность касалась двух сфер – полётов и искусства. Здесь он преображался. Летал с чувством, толком и упоением. Когда же садился за пианино или брал в руки гитару, то его просто было не узнать. А ещё он писал стихи. Так, для себя. Никто их не слышал и не читал.

Он не любил холода. На высоте, особенно зимой, страшно мучился. На земле, чуть температура зашкалит на минус – натягивал исподнее. Ну, а если Борис Высоцкий набрасывал на голову капюшон теплой американской куртки, то это значит отбой, полётов не будет. Красную ракету можно не ожидать.

В целом выполнение задания 15-м авиаполком следует признать не очень эффективным: из 17 экипажей 5 опознавательных знаков не обнаружили и вернулись с грузом. Не выполнил ещё один – командира корабля Романова. Через тридцать минут после взлёта на правом моторе его самолёта начался пожар. Оценив обстановку, лётчик принял меры к его тушению, приказал сбросить ПДМ и развернул машину на обратный курс. В Умани его ждали. К севшему на одном моторе самолёту подъехал инженер полка Л.И.Захаров. Вместе с техником самолёта он приступил к выяснению причин возгорания.

А вот 5-я авиадивизия отработала отлично. 22-й авиаполк, участвовавший в полётах в Словакию в третий раз, отрядил на задание 20 самолётов, из них 18 над «Тремя дубами» уже побывали. Впервые появились только два экипажа Полякова и Баскачкина. Во второй раз привёл свой корабль в Словакию командир корабля Ф.П.Степанов. Он тоже из когорты молодых. Но в серьёзной переделке уже побывал…

На четвёртом самостоятельном. После бомбардирования железнодорожного узла Брест, прозевали атаку немецкого истребителя. Поплатились за это здорово: убит стрелок, тяжело ранен радист, самолёт объят пламенем. Совсем ещё юный командир корабля не растерялся и повёл горящую машину на посадку. Самолёт догорел уже на земле, но члены экипажа были спасены.

Вместе с раненым авиаторы смогли пробраться к линии фронта и преодолеть её без потерь. Командир авиакорпуса вручил Фёдору Степанову орден Отечественной войны 2-й степени, не забыв, как бы, между прочим, сказать, что награда не стоит тех потерь, которые он понёс как командир корабля. Это мнение стало известно всем членам экипажа, и они зарубили его наказ, как говорится, на носу.

А истребители противника, словно пчёлы на мёд, так и липли к их самолёту. Ещё дважды, 28 и 31 августа 1944 года при полётах в Югославию, они наскакивали на бомбардировщик, затевали драку, но, получив по зубам от нового стрелка Виктора Рекина и прежнего радиста Ивана Дерюжкова, постыдно покидали поле боя.

Надо сказать, что Дерюжков, будучи первоклассным радистом, немножко пренебрегал обязанностями стрелка, но после того злополучного полёта на Брест, стал уделять охране самолёта должное внимание. Ну, а командира корабля, который, спасая его жизнь, сажал горящую машину в поле, а затем сделал все, чтобы вывести экипаж на свою территорию, Дерюжков стал просто боготворить…

Вот и в эту ночь, на маршруте в Словакию и обратно, Дерюжков и Рекин, как только самолёт выходил из-под прикрытия облаков, немедленно бросались к своему оружию и внимательно смотрели за обстановкой в воздухе. Полёт прошёл нормально, задание экипаж выполнил успешно.

Вдвойне старался в этом полёте экипаж П.И.Полякова На борту его самолёта на правом сиденье находился командир авиаполка А.А.Баленко. Он контролировал работу полковой группы. Над точкой, отдав бразды управления кораблём правому лётчику, он встал со своего рабочего места и, посматривая то в одну, то в другую сторону, внимательно анализировал, как его подчинённые заходят на цель, производят сброс, в каком месте приземляются их грузы, как лётчики освобождают место другим самолётам. Всё это было необходимо для детального разбора результатов выполнения боевого задания.

Баленко видел, как экипажи старались. Они выходили на цель с минимальным интервалом, сброс получился компактным, все парашюты приземлились в юго-западной части аэродрома, буквально в 100- 200 метрах от светового знака. Словаки тут же грузили их на автомашины. Баленко приказал лётчику Стекольщикову опуститься до ста метров, а стрелкам сбросить ПАР-8[93]. Просмотрев при ярком свете ещё раз результаты работы полка, командир, сменив за штурвалом правого лётчика, покинул аэродром сброса.

- Штурман, за сколько минут отработали?

- Трудно поверить, но за двадцать восемь!

- Полторы минуты на экипаж?

- Выходит так.

- Ну, что ж, сработали отлично!

И действительно, авиаполк отработал весьма эффективно. Груз не сбросил только один экипаж – командира корабля Ивана Лещенко. Однако и он свою основную задачу - разведку погоды – выполнил. А мешки штурман Владимир Смирнов не сбросил, между прочим, как и в первую ночь, из-за того, что прибыли в район цели явно раньше времени. Вероятно, земля посчитала, что это пришёл чужак, и сигналов не зажгла. «Надо это дело поправить», – решил для себя командир авиаполка.

Отличная работа в районе цели могла быть омрачена при возвращении в Калиновку. В районах Старый и Новый Самбор пять экипажей подверглись обстрелу ЗА, но попаданий по самолётам зенитчики сделать не сумели, и всё обошлось благополучно.

Зафиксировав эту неприятность, Баленко ещё в воздухе, проанализировав её истоки, прикинул, что он скажет об этом завтра на разборе полётов. Сажал он свою машину в Калиновке в добром настроении: задание выполнено успешно, потерь нет.

Одной из причин высокого результата, наряду с другими, стало участие в боевой работе авиаполка его командира. Что ни говори, но когда на маршруте к цели он идёт сам, да ещё в роли контролирующего, то тут надо показать всё, на что ты способен, а может быть что-либо и сверх того.

… Александр Баленко! Любимец личного состава. Он не был пришельцем, его не двигала по командирским ступенькам «мохнатая» рука, он рос на глазах у лётной братии, учился у неё и учил сам. Из тех, кто прошёл его выучку, можно было создать целую авиадивизию. Вот несколько строк из воспоминаний Героя Советского Союза Г.Г.Агамирова: «Лётному мастерству учил нас один из прославленных лётчиков АДД, выходец из «Аэрофлота» командир эскадрильи Александр Баленко – замечательный авиатор, обладавший отличной техникой пилотирования днём и ночью в сложных метеоусловиях».

От пытливого и ревностного взгляда лётчиков ничего не скроешь, они быстро отличают истинное дарование от лётной мишуры. По этой части авторитет у Баленко был по высшему баллу. И всё же умение прекрасно летать для боевого лётчика качество, бесспорно необходимое, но далеко не единственное. Тебя оценивают, прежде всего, по тем параметрам, которые проявляются в экстремальной ситуации. Если ты опасности смотришь в лицо, не показываешь ей спину, то на тебя, как на командира, можно положиться в бою. И здесь у Баленко был непререкаемый авторитет.

Многие в полку помнили тот случай, когда в феврале 1942 года над Сычёвкой фашистский истребитель поджёг его бомбардировщик. На горящем самолёте он перетянул линию фронта, приказал экипажу покинуть машину, а сам повёл её на посадку. И посадил. И один воевал с огнём в кабине. И победил.

А случай, который произошёл всего лишь пару месяцев назад, когда авиаполк готовился к вылету в Югославию, а над Калиновкой появились непрошенные гости! На самолётные стоянки посыпались бомбы. Осколки, очаги пожаров, суматоха. Одна из зажигалок угодила в навигаторскую кабину самолёта, она изнутри озарилась малиновым светом. На аэродроме находился почти весь полк, но у раненого самолёта первым оказался Александр Баленко.

Помнили лётчики и тот случай, когда он на пути к железнодорожному мосту через Волгу у Калинина повстречал группу «Ме-109». За бортом – день, на борту – бомбы, а их, «красавцев» – пять. Видя, что воздушного боя не миновать, Баленко в драку полез первым, направив бомбардировщик на стаю истребителей. Одного «мессера» сбили, а главное – вызвали у врага временное замешательство. Воспользовавшись им, успели юркнуть в облачность.

На обратном маршруте снова незапланированная встреча. Эта тройка истребителей оказалась похитрей, экипажу и самолёту досталось основательно: тяжело ранен радист, выведен из строя мотор, а самое неприятное – убит стрелок. Дотянули до своей территории, приводнили бомбардировщик на поверхность Московского моря, сбросились в ледяную воду и вплавь добрались до берега. Спасение экипажа в авиации дальнего действия, особенно если кто-то ранен – самая высокая категория подвига командира корабля.

И ещё об одном. Поднимаясь вверх по служебной лестнице, Александр Баленко продолжал держаться за штурвал, старался летать на боевые задания как можно чаще. Вот и в эту ночь он находился в боевом порядке, среди своих подчинённых…

От 337-го авиаполка на Словакию работало три экипажа – Катовщикова, В.П.Букина и Л.Н.Лукьянова. Все они в первую ночь, не обнаружив сигналов, вернулись в Калиновку с грузом. На сей раз, преодолевая сложные метеоусловия, задание выполнили.

Более того, при полёте к цели, в районе Гумене (55 км северо-восточнее Калинце), пути-дороги бомбардировщика Виктора Букина и немецкого истребителя пересеклись. Не воспользоваться случаем, фашист просто не мог. Предчувствуя лёгкую добычу, он немедленно ринулся в атаку, зайдя с задней полусферы. Напоровшись на мощный заградительный огонь стрелков, немецкий лётчик вынужден был отступить. Второй наскок он совершил справа. Стрелки вновь дружно ощетинились своим бортовым оружием. Не удалась атака и слева. Так, не произведя ни одного выстрела, пират прекратил атаки.

Напал истребитель и на бомбардировщик Льва Лукьянова. Судя по времени и месту, можно предположить, что это был тот же, который атаковал Букина, но, вполне возможно, и другой. Однако не это столь важно. Главное то, что стрелок Хлоповских не оставил ему абсолютно никаких надежд на успех. Исчерпав свой пыл, он удалился. Помогли стрелку и лётчики – командир корабля и летавший на правом сиденье заместитель командира авиаполка Н.И.Бирюков. После их головокружительных зигзагов штурман Г.А.Кудрявцев быстро восстановил ориентировку и вывел машину на курс.

Таким образом, 5-я авиадивизия в эту ночь добилась стопроцентного выполнения поставленной задачи.

Всего сброс произвели 33 экипажа из 40 летавших. Они доставили в Словакию 221 ПДМ и 4 ящика с ПТР. Это составило 26,74 тонны. Повстанцы получили: 50 станковых пулемётов, 50 ручных, 24 ПТР, 250 автоматов немецкого производства, 500 кг взрывчатки и по три боевых комплекта ко всем видам оружия[94].

Следует обратить внимание, что с первых дней начала десантирования военных грузов повстанцам сведения советской стороны по их количеству стали расходиться с теми, которые поступали с мест их приёма на территории Словакии. В.В.Марьина приводит такой факт: «…отвечающий за доставку оружия в Словакию генерал-майор А.Белянов был решительно не согласен со сведениями, поступившими (через Пику) от главнокомандующего чехословацкими войсками в Словакии, о принятом в ночь на 6 сентября на аэродроме «Три Дуба» оружии. Пометка от руки на документе гласила: «Эти данные не все. Сброшено очень много. А.Б.». И конкретно: зенитных пулемётов – не 2, а 4; лёгких пулемётов – не 15, а 30; противотанковых ружей – не 12, а 72 и т.д. Указание Белянова было таково: «Скажите Пике, что сброшено гораздо больше, вернее, во много раз больше в ночь на шестое»[95].

Три ночи подряд частью экипажей 4-го авиакорпус подключался к полётам в Словакию. С каждым их появлением над аэродромом «Три Дуба» увеличивалось количество доставленного оружия, боеприпасов. Это позволило руководителям восстания улучшить оснащение партизан и повстанческой армии.

По данным начальника спецбазы НКО в Калиновке полковника Прянишникова за 5, 6 и 7 сентября словаки получили: автоматов – 480, ПТР – 136, пулемётов ДШК – 5, ручных пулемётов – 110, станковых пулемётов – 48, тола – 1094 кг[96].

Дата добавления: 2015-10-28