Трудный сентябрь 3 страница

… Ко времени полётов в Словакию в 4-й авиадивизии было три Героя Советского Союза – М.В.Журавков, Л.Ф.Тюрин и А.П.Карпенко. Золотую звезду Героя Аким Павлович заработал «на стороне», летая на самолёте Ил-4 в 5-м гвардейском авиаполку. Об этом обстоятельстве возможно и не стоило бы упоминать, но до прихода в 13-й авиаполк Карпенко летал в экипаже известного в то время всей стране дважды Героя Советского Союза П.А.Тарана.

Доля «вины» Акима Карпенко в том, что на груди у Тарана сияли две золотые звезды, бесспорно, есть, и не малая. Чтобы там ни говорили и не думали лётчики, но в авиации дальнего действия выполнение боевого задания во многом зависит от штурмана. Он должен найти цель, точно поразить её бомбами, привести корабль на свой аэродром.

Надо сказать, что и Таран имел прямое отношение к золотой звёздочке Карпенко. Ведь от решительных и смелых действий лётчика на боевом курсе зависел результат бомбардирования. А с боевого курса Тарана не могла согнать никакая сила. Так что они оба, дополняя друг друга, образуя своеобразный тандем, растили и множили свою боевую славу.

Следует сказать и о том, что слава самого Тарана ни в коей мере не имела решающего значения в том, что Карпенко стал Героем Советского Союза. Об этом говорит следующий факт. Командир авиаполка представил штурмана эскадрильи к высшей правительственной награде, командир же авиадивизии сделал вывод, что штурману хватит и ордена Ленина. С ним согласился командир авиакорпуса. А вот А.Е.Голованов поддержал мнение командира авиаполка. Вот через такое разномнение прошёл наградной лист Карпенко. 13 марта 1944 года он стал Героем Советского Союза, а его командир в этот же день получил вторую золотую звезду.

Разные боевые дороги свели Тарана и Карпенко в один экипаж в ноябре 1942 года, в разгар сражения под Сталинградом. Путь Акима Павловича к штурманской профессии был далеко не прямым. Службу в авиации начал механиком, затем стал техником по вооружению на самолёте ТБ-3 в Черниговке Приморского края. Технические «университеты» в значительной степени помогли осваивать нелёгкое штурманское дело в Челябинском военном авиационном училище.

После выпуска в 1940 году – назначение на должность штурмана корабля в Кировобад. Затем череда должностей иного профиля – начальник парашютно-десантной службы эскадрильи, авиаполка, физрук эскадрильи.

Война застала в должности штурмана корабля 81-го авиаполка. С первых дней – в бой. Авиаполк действовал на южном участке советско-германского фронта. Трудное это было время. Летали преимущественно днём. 30 таких вылетов на Ил-4 совершил и Карпенко. Это совсем немало. Многие, сделав в той обстановке всё, что могли, ушли из жизни. Карпенко уцелел. И вместе с теми, кто прошёл трудные месяцы 41-го и остался жив, он продолжал боевую славу своего авиаполка. А она одна из самых ярких в АДД.

Вот те «кирпичики», которые положены в здание этой славы штурманом Карпенко. 18 апреля 1943 года точненько уложил свои бомбы на стоянки самолётов аэродрома Саки. Возникло восемь больших взрывов с последующими пожарами. 15 мая точно вывел самолёт на цель – скопление мотомехчастей и склады противника в пункте Старотиторовская Краснодарского края. Удар оказался точным: четыре взрыва потрясли станицу – бомбы угодили в ёмкости с горючим. 26 мая прямым попаданием сожжено два самолёта на аэродроме Анапа. 15 июня уничтожен склад боеприпасов в порту Керчь. 26 – точный удар по порту Тамань. 30 июня – пять сильных взрывов от меткого бомбардирования потрясли порт Сенная. 22 июля в прицеле штурмана оказался железнодорожный эшелон на станции Дебальцево. Нажатие кнопки. Через несколько минут середину состава разорвал взрыв. Так от вылета к вылету экипаж Таран – Карпенко вносил свой ощутимый вклад в боевую славу авиаполка.

В июне 1944 года Карпенко получил повышение в должности – стал штурманом 13-го авиаполка. Быстро освоив самолёт Б-25, включился в боевую работу…

На аэродроме в Умани Карпенко встретил на машине штурман авиадивизии.

- Как сработали, Аким Павлович?

- Отлично! Обозначение НБП можно было и не производить, так как погода и наличие характерных ориентиров у цели позволили безошибочно выйти на «Три Дуба».

Доложив устно Кожемякину о результатах полёта, штурман авиаполка сел за донесение контролёра. Отметив, что сигнал с воздуха наблюдался очень хорошо, он показал работу осветителя и тех экипажей, которые выполнили боевое задание. Сброс был произведён в период 00.05 - 01.30 с высоты 1300 метров. Раскрытие всех парашютов и их приземление осуществлено в районе «Т». Задание выполнили 15 экипажей, один вернулся по неисправности. Оценивая общую работу группы, Карпенко вывел слово «отлично»[90]. Отложив ручку в сторону, штурман пальцами правой руки потёр лоб.

- Что, устал, Аким Павлович? – спросил Кожемякин.

- Есть маленько, товарищ полковник.

- Ну, иди, отдыхай, завтра мы тебя не планируем. Теперь ты сам всё увидел, это поможет более предметно готовить людей. Да, ты извини, я в эти дни совсем закрутился и забыл поздравить тебя с днём рождения. Вчера?

- Нет, позавчера.

- Сколько же?

- Двадцать девять, Иван Иванович!

- Да ты ещё юноша!

В целом неплохо, хотя и менее удачно, сработала 5-я авиадивизия, которая в эту ночь оказывала помощь сразу двум странам - Югославии и Словакии. Для 22-го авиаполка это был второй вылет, поэтому его командир, не мудрствуя лукаво, наметил к полёту по словацкому маршруту тех, кто там уже побывал: из одиннадцати экипажей только один, командир корабля К.Н.Сугаков, готовился к заданию в первый раз.

Повторно в район аэродрома «Три Дуба» ушёл в эту ночь молодой лётчик Г.В.Логинов. Он только-только «оперился», то бишь приобрёл самостоятельные командирские крылья, получив в своё подчинение таких же молоденьких, как он, членов экипажа.

Командиру корабля за его смуглый цвет лица и чёрные волосы, охочая на всякие прозвища авиационная братия, присургучила кличку «Цыган». Исполнилось ему в ту осеннюю пору 44-го только двадцать два. Ну а тем, которые находились в подчинении, было и того меньше. Логинов только что выпрыгнул из гнёздышка правака, пролетав более года под крылышком единственного в полку Героя Советского Союза командира эскадрильи И.Е.Гаврыша, а затем Петра Дюжаева. Так получилось, что к моменту начала работы авиаполка на Словакию он только пересел с правого сиденья на левое. Так что самостоятельную практику ему предстояло приобретать в сложных условиях полётов в горах.

В арсенале боевой работы штурмана Стефана Николаенко, отвоевавшего к этому времени уже год, командование не зафиксировало ни одной блудёжки. А ведь за плечами труднейшие полёты в Югославию. Штурман имел светлую голову и добрейшую душу, отличался высочайшей самодисциплиной, которая редко бывает у молодого человека в двадцать лет.

Лётчик Алексей Сергиенко свою боевую биографию начал в полку можно сказать с чистого листа совсем недавно. Стрелок Николай Шишкин, по характеру несколько обособленный и замкнутый, в небольшом коллективе, имя которому экипаж, являлся фигурой малоприметной. Но дело своё стрелковое вершил неплохо.

Радист экипажа Николай Васильчиков, хотя и не имел достаточного опыта лётной работы, радиоспециалистом был высоким. Закончив в 1943 году Воронежское училище, и поработав в наземных войсках, он попал в резерв, откуда, приглянувшись начальнику связи 4-го авиакорпуса полковнику М.А.Овчинникову, устроился на должность дежурного по связи и радионавигации этого же соединения.

Вскоре, однако, его независимая натура и ершистый характер вступили в противоречия с теми порядками, которые культивировались в штабе авиакорпуса. Пошли рапорта с просьбой направить в полк на должность стрелка-радиста. Так Васильчиков в чине лейтенанта оказался на борту боевого самолёта, попал, как он сам выразился в одном из писем ко мне, на передовую.

С первых совместных контактов стал ясно, что генератором хорошего настроения в экипаже станет Васильченко. Так оно и получилось. Этот человек за словом в карман не лез, по любому вопросу имел своё суждение, шапку перед начальством не ломал и мог защитить экипажные интересы даже перед командиром авиаполка.

Он любил жизнь, считал, что не замечать её прелестей, когда тебе двадцать, а вокруг море соблазна – это преступление. Ведь каждый полёт мог стать последним. Однако эти «слабости» не мешали ему честно исполнять долг защитника Родины. В одном из писем он писал: «Войну я ненавидел даже в том юношеском возрасте, на который пришлось её начало, отчётливо сознавал всю нелепость её, но, как всякий русак, не мог остаться, хотя и имел возможность (была бронь как студенту второго курса Горного института), в стороне от развернувшихся событий…Время было такое, что надо было, как всякому сыну России, выполнять свой ратный долг…Голову под крылышко не прятал, долг выполнял честно».

На задание взлетели в полковой группе в числе первых. Погода – не для войны: ясно, видимость пять-шесть километров. Тут смотри в оба! И экипаж смотрел в пять пар глаз. Особенно старался Николай Шишкин. Забота о безопасности экипажа – его первейшая обязанность. Засунув голову в плексигласовый колпак, он крутил ею во все стороны, обозревая верхнюю полусферу, уделяя большее внимание затемнённой стороне неба. Только оттуда, если он не дурак, мог появиться воздушный пират.

Тем временем Васильчиков завершил свои основные после вылета радиообязанности. Своё дело радиста он выполнил споро и с высоким качеством. Мощная по тем временам, не знающая себе равных, рация СЦР-287, была предметом его восхищения. Работать на ней спустя рукава – было невозможно. Станция была всеволновая, то есть передачу можно вести на всём диапазоне малых частот Она имела две антенны: постоянную бортовую, жёстко смонтированную на верхней части фюзеляжа, и выпускную, с грузиком и электролебёдкой, позволявшей выпускать за борт чуть ли не 100 метров антенного канатика. Это обеспечивало высокую чувствительность не только приёма, но и передачи радиосигналов, даже при сильных атмосферных помехах. Получалось так, что чем дальше и выше уходит корабль, тем лучше его слышно и тем качественнее приём наземной рации штаба. Осуществлению радиообмена самолёта с землёй, оказание помощи штурману в самолётовождении, Васильченко отдавался с упоением.

Однако это была только половина его работы на борту самолёта. Вторая, нудноватая и менее интересная, заключалась в охране задней нижней и боковых полусфер самолёта. Наличие двух бортовых иллюминаторов большого диаметра позволяло хорошо видеть боковое пространство, а прицел выпускной нижней башни обеспечивал отменный обзор подбрюшья корабля.

Васильчиков встал из-за столика, потянулся. Благо его рабочее место, самое удобное и просторное на корабле, позволяло свободно перемещаться даже двухметровому детине, а радиста матушка-природа ростом не обидела.

- Николай! - Васильчиков пнул ногой Шишкина. – Как дела?

- Стерегу! – ответил тот из-под колпака. – А ты посматривай в правый блистер.

- Сам знаю!

Васильчиков шагнул к борту, стал на колени, прижался лбом к плексигласу, посмотрел вперёд. Там розовым пятном виднелся накалившийся глушитель правого мотора. Отвёл глаза назад. Там – мрак. Всматривался в эту темноту до тех пор, пока штурман не вызвал его на связь.

- Николай, давай пеленги!

И вновь пошла радиоработа. Первым цель обнаружил штурман. Сигнал – пятнадцать костров в линию и один в стороне – хорошо просматривался в прозрачном ночном воздухе. Всё поле аэродрома уже было усеяно белыми «горошинами» грузовых парашютов. Сбросив высоту до пятисот метров, лётчики выровняли самолёт. Штурман, не целясь, нажал на кнопку. Васильчиков, вывернув шею, старался рассмотреть раскрытие парашютов, но ветер погнал их в противоположную сторону, за хвост самолёта. Однако в следующее мгновение, когда лётчики начали делать вираж, они открылись.

- Командир, все восемь опускаются!

Задание выполнено. Теперь надо обеспечить выход бомбардировщика на свой аэродром. И смотреть небо. Васильчиков сел за рабочий столик.

А над целью уже другой самолёт авиаполка. Его тоже второй раз привёл командир корабля И.Е.Жевлаков. И тоже молодой. Лётчик пришёл в полк в июле 1943 года. Мечта стать после окончания лётного училища истребителем, а с ней он пришёл в авиаполк, улетучилась, как только он снял ноги с педалей бомбардировщика после первого своего ознакомительного полёта. Влюбившись в авиацию дальнего действия с первого взгляда, он отдавался боевой работе целиком и полностью. Ему повезло: молодого лётчика взял под опеку командир эскадрильи Иван Гаврыш.

Полетал с ним, потом с другим сильным лётчиком, и в июле 1944 года приобрёл подчинённых. Ещё, будучи на правом сиденье, начал летать в Югославию, совершив туда к сентябрю двадцать рейдов.

Надёжным членом экипажа оказался штурман. Отличную теоретическую подготовку он быстро закрепил практикой и водил самолёт даже в сложную погоду весьма уверенно. Особенно любил вести корабль по звёздам. Он говорил: «Днём трудно соображать, днём – небо пустое. А вот ночью – звезда путь указывает. Звёзды надо читать, они расскажут, куда надо лететь». Ну а ночь на 6 сентября оказалась звёздной, полёт для штурмана особого труда не составил.

Успешно выполнили задание и остальные экипажи под руководством командиров кораблей П.Л.Короткого, А.В.Тинякова, В.Я.Короткова, В.Н.Хохлова, К.Н.Сугакова, П.В.Маркова, С.В.Жиганова. Работу контролировал П.Д.Петров, который прибыл в район цели первым.

Через несколько минут в воздухе стало тесно – это подошли экипажи 13-го авиаполка. В 00.45 в группу самолётов, находившихся над аэродромом, неожиданно втиснулся Ли-2, и, пройдя по восточной части аэродромного пространства, пошёл на посадку. Это был самолёт из группы ГВФ при УШПД. Экипажи работали быстро. Вскоре всё поле аэродрома было усеяно белыми куполами грузовых парашютов.

В эту ночь к боевой работе на Словакию подключился и 337-й авиаполк. Из пяти его экипажей груз сбросил только один – командира корабля А.Т.Манагадзе. И этому есть объяснение – за год боевой работы он ни разу не известил командный пункт о том, что возвращается, не выполнив задания. Сам Александр Теопанович хотя и не отличался жёстким характером, за штурвалом корабля проявлял удивительное упорство. Найти щелочки в облачности, обойти преграду, обмануть противовоздушную оборону, ускользнуть от истребителя, но задание выполнить – вот чему учил он свой экипаж, вот чего требовал от его членов.

Штурман корабля И.А.Булкин был подстать командиру. Тихий, спокойный, однако в достижении цели – кремень. Командир авиаполка В.П.Драгомерецкий часто ловил себя на мысли: а не приведёт ли это сдвоенное упорство к беде, не разделить ли командира корабля и штурмана, разбросав по разным экипажам. Однако осуществить эту «хирургическую операцию» он так и не решился – уж больно хорошо работала эта пара.

Взлетели с Калиновки в полковой группе. Радист Виктор Балтручук установил связь с командным пунктом. Набрали высоту, и, ориентируясь по звёздам, наземным ориентирам и используя радиопеленги, без всяких трудностей вышли в район Зволена. Холостым прошли над точкой сброса, присмотрелись. Поле аэродрома было хорошо присыпано грузовыми мешками. Стрелок Кузьма Феропонтов и радист насчитали их около пятидесяти. Через несколько минут экипаж добавил к ним восемь своих. Булкин зафиксировал время – 00.27. Без особых происшествий вернулись в Калиновку.

Остальные четыре экипажа авиаполка задание не выполнили. В боевых документах сказано, что все они не обнаружили сигнала. Это вызывает, по меньшей мере, удивление: при ясной погоде, без противодействия ПВО! Притом, что два других авиаполка задание выполнили отлично.

Пока экипажи бороздили небо над Карпатами, технический состав самолётов и групп обслуживания, коротая время в ожидании их прилёта, сосредоточился в одной из каптёрок первой эскадрильи. Вначале инженер В.А.Быстров сделал короткий разбор технической стороны вылета, поставил задачи на планируемый в следующую ночь полёт десяти самолётов в Югославию, а затем, постепенно, разговор со служебной дорожки соскользнул на всякую всячину. Пошли байки, которыми частенько верховодил Н.Л.Мирский – заместитель инженера эскадрильи по электроспецоборудованию.

У Ната Лазаревича, в отличие от подавляющего большинства представителей технического состава, редко меняющего принадлежность к тому или иному авиаполку, как раз всё было наоборот. За годы войны он сменил несколько воинских частей. 337-й авиаполк, после 27-й запасной авиабригады, этой своеобразной для АДД биржи труда, стал родным домом уже в четвёртый раз. Пикантных историй везде было предостаточно.

Вот и сейчас, слушая рассказ Сергея Сазонова, он, вспомнив один забавный случай, изготовился подбросить несколько поленьев в разгорающийся костёр трёпа. А Сазонов, завладев аудиторией, поддавал жару.

- В братском двадцать втором полку, фамилий называть не буду, одному молодому штурману как-то подплыла идейка – хорошо бы в кабине устроить такой столик, что бы карты свои можно было разложить, а при случае и чайку попить. А у него, штурмана, руки, понимаешь, росли оттуда же, откуда и ноги, сам смастерить столик не может. Ну, значит, решил он привлечь к этому делу, техника. Тот в затылке не чесал, столик смастерил, да такой изящный, лёгкий и аккуратный, что просто загляденье.

Порулили они на войну. На аэродроме стало тихо, заунывно. Сидим, ждём. Сами знаете, для нашего брата – это главное занятие. Подошло время возвращаться самолётам. Техник, он свою машину по звуку знает, как хозяйка корову по мычанию. Один потянулся на стоянку встречать своих соколиков, другой, третий. Ну а хозяин того самолёта, где штурман со столиком, всё сидит в каптёрке и ждёт, когда свой замычит. А его нет и нет. Черные мысли уже в голову полезли. А что – война есть война.

И все же дождался техник своего родного мычания, побежал заводить на стоянку, рад, что вернулись целёхонькими. Скрестил руки над головой, лётчики выключили фары, вырубили моторы. Винты ещё крутятся, шелестят лопастями, техник колодки под колёса суёт, и вдруг слышит что-то по бетонке – шмяк. А в темноте-то не видно. Подошёл ближе. Мать честная – это же его творчество. Это штурман столик через фонарь кабины вышвырнул. Подвёл он его. Вернее увёл. Столик был из жести, стрелку магнитного компаса сманил, а та, дура, жмётся к нему, уводит самолёт все дальше и дальше в сторону. В общем, блуданули они.

Не закрывая рта, Сазонов перешёл к другому эпизоду.

- В том же полку, опять не называю фамилий, днём облётывали самолёт. Вроде шасси проверяли. Лётчик выписывает круги над аэродромом, а технота полковая головы задрала. И вдруг – обалдеть можно – из самолёта человек вываливается. Все ахнули. А он – поначалу почему-то комочком был, а потом руки и ноги разбросал и кружится, кружиться, к земле всё ближе и ближе. Все замерли, ждут конца. Как только земля его приняла – рванули туда. Подбежали, а человека нет, только его комбинезон. Получается, что вроде убёг, а шкуру оставил. Но потом выяснилось: техник свой костюмчик, то бишь комбинезон, забыл в отсеке шасси, в полёте он выпал, надулся и стал парашютировать.

- Ну и Гоголь ты, Сергей!

- Это точно, – поддержал Игоря Хлёсткина Мирский. – У нас в восемьсот девяностом полку Гоголя как раз не было, но зато были другие великие – электрик Грибоедов, моторист Чехов, механик Некрасов. Вечером весь сержантский состав поверялся в алфавитном порядке, так сказать от «а» до «я». А старшина, шельма этакая, изволили всегда по этому поводу шутить. Он группировал эти фамилии одну к одной и зычным голосом выкрикивал:

- Грибоедов!

- Я!

- Некрасов!

- Я!

- Чехов!

- Я!

- Гоголь!

- В самовольной отлучке!

Ещё долго, сменяя друг друга, упражнялись острословы, ожидая возвращения самолётов.

В эту ночь 4-й авиакорпус отвёз словакам 162 ПДМ, 6 ящиков с ПТР общим весом 21, 44 тонны.

Рано утром, когда лётный состав, летавший в Словакию, отдыхал, в Умань из Москвы прилетел агитсамолёт политуправления АДД. К личному составу авиадивизии прибыла группа артистов и лектор политуправления. Они привезли с собой три художественных фильма и фотовыставку «АДД в Великой Отечественной войне».

3. Вперёд и прямо, без страха и сомнения!

В ночь на 7 сентября к боевой работе на Словакию от 5-й авиадивизии планировалось 23 самолёта (от 22-го авиаполка – 20, от 337-го – 3) и от 4-й – 17 (все от 15-го авиаполка).

В 17.00 началась общая подготовка экипажей, а через тридцать минут в части поступила боевая задача. Учитывая, на основе первых двух вылетов, что у отдельных экипажей возникли трудности в поиске цели, командир 4-й авиадивизии в боевом распоряжении указал: «Обязать каждый экипаж, прибывший на цель первым и опознавшим его, обозначить точку пуском зелёной ракеты, а также использовать командную рацию для наведения самолётов. Без наличия опознавательных знаков груз не сбрасывать»[91].

Разведчик погоды (командир корабля 22-го авиаполка И.Д.Лещенко) прибыл в район «Трёх дубов» в 21.47 и передал метеообстановку. Условленного сигнала на земле не оказалось. Определив по внешним признакам, что они в районе цели, штурман В.В.Смирнов предложил командиру походить в районе аэродрома. Прокрутили три круга. Земля молчала.

- Что будем делать? – спросил Лещенко.

- Бросать нет смысла, может быть, немцы заняли аэродром. – Ответил штурман. – Давай ещё походим, присмотримся.

Ходили более часа, но земля к сбросу груза экипаж так и не пригласила.

- Уходим!

Тем временем, основываясь на данных разведчика погоды, части авиакорпуса приступили к выполнению задания. Первыми ушли на цель самолёты 15-го авиаполка. Задачу на обозначение начала боевого пути получил штурман авиаполка Ф.С.Яловой. Для её выполнения его включили в экипаж командира эскадрильи Л.Н.Юдина. Перед экипажем стояла ещё одна задача – дать контрольный полёт молодому командиру корабля Н.Д.Сидуну.

Первая часть маршрута прошла в спокойном полёте при ясной погоде, но уже за Карпатами она стала ухудшаться. Облачность в шесть баллов достигала высоты 2000 метров, что позволило визуально наблюдать Герлаховку. В район Брезно вышли по расчёту времени. За несколько заходов, сбросив все десять САБов, штурман обозначил НБП. Завершив основную работу, он повёл корабль на цель. Облачность пробили на высоте 700 метров, осмотрелись. Яловой по наземным ориентирам пытался установить местонахождение самолёта, но возглас стрелка прервал это занятие:

- Слева по курсу цель!

Сигнал – тринадцать костров в линию с одним в стороне – соответствовал обусловленному. Сомнений не было – это аэродром «Три Дуба». Обменялись ракетным паролем и в 01.15 приступили к сбросу груза.

Из основного полкового эшелона одним из первых уманьский аэродром покинул экипаж командира корабля Л.Н.Редькина. В боевом самолёте от его носа до кормы сидела пятёрка молодых парней, кое-кто из них только завершил свой второй десяток жизни, а кое-кто только-только «распечатал» третий.

Самому старшему, командиру корабля, шёл двадцать третий год. Война пришлась на период учёбы в Энгельсской военной авиационной школе. До неё – десятилетка и аэроклуб. В августе 1942 года, завершив учёбу, взял в руки правый штурвал боевого бомбардировщика. Через год пересел на левое сиденье, став командиром корабля в двадцать лет.

С.М.Кравцов сел в штурманское кресло самолёта Редькина в июне 1944 года. Через месяц ему исполнилось двадцать два. Весть о начале войны застала в период вступительных экзаменов в Павлоградскую авиационную школу стрелков-бомбардиров. Казалось, обстановка должна была «подхлестнуть» учёбу, фронт постоянно требовал пополнения, но как тщательно в то тяжёлое время готовили штурманские кадры!

Когда фашист вплотную подкатил к Павлограду, молодых курсантов эвакуировали в Челябинск, где они продолжили учёбу в стенах местного училища. В ноябре 1943 года Кравцов стал штурманом, но вместо западного, фронтового направления, его отправили в далёкий южный город Мары. Ещё четыре месяца учёбы. Но и это не всё. Весной следующего года штурман оказался в Лётном центре в Монино, где прошёл месячную лётную практику. Фактически три военных года учила страна молодого человека штурманскому мастерству. Пришло время отдавать долги.

Используя хорошую теоретическую подготовку, быстро, без раскачки, стал, как говорится, на боевой курс, втянулся во фронтовую ежедневность. Несколько вылетов на бомбардирование показали, что на Кравцова в его штурманском деле вполне можно положиться. Что же касается полёта к словацким повстанцам, то это дело было новым не только для него, но и для всего экипажа.

- «Сокол», я - «Гроза», взлёт разрешаю!

Лётчики повели Б-25 на взлёт. Уже через несколько минут очертания земли растворились в чернильной темноте ночи, иногда под крылом мелькнёт характерный ориентир, а затем снова темень. Хорошо владея аэронавигацией, штурман «подсказками» земли никогда не пренебрегал. Он стал на колени и приступил к своей кропотливой работе: определял угол сноса, высчитывал путевую скорость, смотрел на звёзды, требовал от радиста радиопеленги. И всё это во имя того, чтобы дать лётчику одну единственную цифру – курс. Получив от штурмана очередную поправку, Редькин спросил:

- Ты опять молишься?

- А что делать! По-моему такой тёмной ночи ещё не было. Главное – выйти на Герлаховку. А вон уже и облака потянулись.

- Ну, молись, молись! А ты знаешь, что вашего брата штурмана отличает от всех остальных? Потёртость на коленях штанов!

Герлаховка гордо и величаво выделяющаяся поверх белесого поля облачности, прорезалась тёмной точкой за несколько десятков километров. Имея над ней превышение в 500 метров, лётчики вывели самолёт прямо на её остроконечные зубья. Весь экипаж во все глаза смотрел на это чудо природы, на груду камней на высоте 2655 метров.

- Жуть, да и только! - резюмировал просмотр горы командир корабля.- А вон Юдин подсвет сделал!

- Не Юдин, а Яловой!

- Ах, какая штурманская солидарность!

Кравцов выдал градусы на разворот, и вскоре Герлаховка осталась за кормой. Сменив курс, лётчики перевели машину на снижение. Наступил самый ответственный участок полёта, экипажу предстояло, сближаясь с землёй, выйти к точке сброса. Ни влево, ни вправо никаких значительных отклонений. Это теперь главная задача лётчиков. Для штурмана же основное – контроль высоты и поиск наземного сигнала.

По предварительным расчётам, если строго выдерживать скорость снижения, костры должны появиться на высоте 1000 метров. Но их нет. В сознание штурмана, взвинчивая нервы, стали пробиваться нотки сомнения. Отбросить их могло только появление самих костров. Но их всё не было. Отсчет пошёл на секунды. Всё тело в нервном напряжении. Наконец в разрывах облачности мелькнули и тут же исчезли долгожданные огоньки. Но заметил их штурман только тогда, когда они уходили под фюзеляж самолёта. Он бросил взгляд на высотомер. Там высвечивалась стрелка прибора на отметке 600. Мгновенно оценив обстановку, Редькин принял решение набирать безопасную высоту и строить новый заход на цель.

- Всем следить за воздухом, не допустить столкновения с другими самолётами!

Обозначив консоли бомбардировщика аэронавигационными огнями и периодически включая фары, лётчики повели машину в набор высоты. На этот манёвр ушло чуть более пятнадцати минут. После того, как набрали 1000 метров, Кравцов вновь припал к окошку в полу кабины. На этот раз, имея уже какой-то опыт, штурман заметил костры заблаговременно. Две ракеты, ушедшие с борта самолёта, запросили подтверждения правильности сигнала. Земля ответила мгновенно. И это было кстати, так как цель приближалась.

- Командир, вправо пять!

- Есть вправо пять!

Кравцов включил секундомер, открыл люки. Огни, которые то появлялись, то скрывались под облачностью, теперь его особо не интересовали – они над целью, и в этом сомнений не было. Сбросив груз по расчёту времени, штурман встал с колен, сел в кресло, вытянул занемевшие ноги. «Молитва» закончилась. По СПУ пошли доклады радиста и стрелка о том, как раскрылись парашюты. Но Кравцов, всё ещё находясь на пике нервного напряжения, в это время особой радости не испытывал.

Она пришла позже, уже после возвращения с боевого задания, когда в столовой, употребив наркомовскую норму, всем экипажем осмысливали трудный и рискованный полёт. А еще позже, уже после войны, пришла и гордость. В письме ко мне Сысой Маркелович писал: «Трудно передать словами, на какой риск мы шли во имя выполнения приказа Родины. Я уверен, что тот, кто принимал участие в боевых вылетах по оказанию помощи партизанам Чехословакии, никогда не забудут тех трудных минут, которые он проводил в полёте над горами, выполняя благородную освободительную миссию. Даже сейчас, через много лет, встречаясь, мы удивляемся тому, как нам тогда удавалось совершать это рискованное дело».

За Редькиным на цель вышел экипаж командира эскадрильи А.В.Дудакова. В этом полёте, он с правого сиденья давал вывозной молодому командиру корабля Бобро. Заметив сигнал, Дудаков приказал ему снижаться. Сам же обратился к штурману:

- Тезка, давай попробуем сходу, а?!

Александр Попов прильнул к прицелу.

- Два градуса право!

Бобро быстро выполнил команду штурмана и на 500 метрах вывел машину в горизонтальный полёт.

- Сброс!

Через несколько секунд стрелок Евгений Забояркин доложил:

- Все шесть раскрылись!

С набором высоты и правым разворотом Бобро вышел из зоны сброса, осмотрелся.

- Командир, что-то после нас никого не видно. Может, надо помочь?

- Надо, Петро! Выполним указание командира авиадивизии!

Дата добавления: 2015-10-28