Трудный сентябрь 2 страница

После взлёта штурман В.В.Смирнов уткнулся в карту и ушёл в расчёты. Изредка он поглядывал за борт, стараясь опознать наземные ориентиры. Всё идёт нормально. Прошли Мукачево, через несколько минут слева проплыл Чоп. Под крылом Чехословакия. Взглянул на часы: границу прошли минута в минуту. Немножко «зацепили» Венгрию. Но только чуть-чуть. Погода начала портиться. Слева по курсу стали прорезаться вспышки молний. Гроза всё ближе и ближе, вот она совсем рядом. В кабине стало темно. Темень и вокруг самолёта. Его основательно болтает, невидимые силы бросают то вверх, то вниз. Лётчики вовсю работают штурвалом. На винтах, антеннах, стволах пулемётов появились синие гроздья – это статистические разряды. Штурман включил радиокомпас.

- Давай верхом! – скорее себе, чем правому лётчику прокричал Лещенко. – А то поцелуемся с какой-нибудь горой.

Стало немного спокойнее, но пришла новая неприятность – появились признаки обледенения: стёкла кабины причудливым узором разрисовала изморозь, машина затяжелела, с винтов срывались куски льда и гулко били по кабине.

- Включить систему обледенения!

Жалко спирт, но что делать! Штурман покрутил вправо ручку реостата, под дворники на лобовом стекле пошла жидкость. Смирнов поднялся с патронного ящика, стал на колени и, прильнув к окошечку, стал искать характерные ориентиры. Скоро Лученец, его приказано обойти, там, у немцев сильная ПВО. К счастью гроза стала уходить влево, обледенение прекратилось, в облачности появились окна. Вскоре земля и вовсе очистилась от туч. Восстановив ориентировку, Смирнов внёс поправку в курс. Миновав Лученец, развернулись на 90 градусов, и пошли, теряя высоту, строго на север. А вот и Грон. Теперь скоро и цель.

Часы, карта, земля, стали главными инструментами в работе штурмана. Через некоторое время показались огоньки, а ещё через несколько минут они выстроились в прямую линию из пятнадцати костров. Что за чертовщина! Знак не тот! Да и вообще под крылом вроде аэродром.

- Штурман, ты не ошибся?

- Командир, точка сброса под нами!

- Делаем круг.

- Командир, с аэродрома взлетает самолёт, - доложил по самолётно-переговорному устройству радист Виктор Главный.

- Ни черта не пойму! Следите за воздухом, возможно, это аэродром противника!

Командир корабля и правый лётчик В.А.Кабакин. сделали ещё два круга. Штурман, пытаясь вызвать прислугу аэродрома на «переговоры», посылал в тёмное небо ракету за ракетой, но земля не реагировала. Радист, нарушая запрет, доложил обстановку на командный пункт авиадивизии.

Полковник П.И.Кондратьев мерил небольшое пространство комнаты крупными шагами. Что делать? Выпускать основную группу или дать отбой. Проанализировав обстановку, он, на основе опыта полётов в Югославию, пришёл к выводу, что задание надо выполнять. Пока самолёты, думал он, доберутся до цели, обстановка, возможно, прояснится. Приказав вернуть разведчика погоды и доложить обстановку в Умань, он дал разрешение на вылет основной группе.

Зелёная ракета погнала истомившиеся экипажи по самолётам. Через минуту тишину аэродрома нарушили звуки запускаемых моторов. Первым на старт вырулил экипаж лидера командира корабля П.Ф.Дюжаева. Машина взлетела легко и энергично пошла в набор высоты. Помимо того, что авиаторы должны были найти цель и вывести на неё остальные самолёты авиаполка, экипажу предстояло ещё исполнять роль своеобразного воздушного узла связи: радиообмен с аэродрома вылета поддерживает только радист А.К.Швардин, а остальные радисты группы – на подслушивании.

Дюжаев взлетел в 21.20. Через сорок пять минут Калиновку покинула последняя машина группы. Когда она, растянувшись цепочкой на маршруте, находилась в воздухе уже более часа, из Москвы поступило уточнение: сигналы цели будут выложены в период с 24.00 до 02.00. У Кондратьева отлегло от сердца.

Экипаж-лидер, «зацепив» край грозовой зоны, вышел в район населённого пункта Попрад. Под крылом бугрились облака самой разнообразной причудливой формы. Чуть правее по курсу, далеко-далеко, возвышался гигантский исполин – гора Герлаховка. Ещё при подготовке к полёту кто-то окрестил её «каменным маяком». Она, действительно, стояла, как маяк, в гордом одиночестве, возвышаясь над облаками, давая хорошую возможность контролировать курс.

Выдав команду на доворот влево, штурман Д.Е.Елинов начал уточнять расчёты, полагая, что и дальнейший полёт будет проходить вне видимости земли. Однако вскоре он заметил в облачности небольшие разрывы, потом облака поредели, остались за хвостом самолёта, а впереди – чистый простор и видимость миллион на миллион. Перейдя на визуальный контроль полёта, штурман дождался Грона, вышел по СПУ на командира:

- Петя, держись Грона!

Командир корабля выполнил команду Елинова и передал управление самолётом правому лётчику С.Р.Морозову. Он никогда со своим штурманом не спорил, считая, что от взлёта до посадки полётом руководит только он. Пётр Дюжаев доверял Дмитрию Елинову без малейшей тени сомнения. Это доверие зародилось ещё в период переучивания в запасной бригаде в Бузулуке, а затем, с приходом весной 1943 года в полк, когда стали приобщаться к боевой работе, оно окончательно закрепилось.

Дюжаев удивлялся, как штурман быстро стал на ноги. Хотя он на войне с самого её начала, к боевым полётам фактически приступил год назад. После окончания Челябинского военного авиационного училища в июне 1941 года прибыл в 200-й авиаполк. Узнав, что он не был в отпуске, командир приказал немедленно оформляться. Двадцать первого июня обнял родителей, а на следующий день по телеграмме убыл к месту службы.

Немножко «полетал на войну» и быстро стал безлошадным. Потом расформирование и серия переучиваний. В полку их экипаж не разъединили. Начались положенные проверки. В самолёт Ер-2 спокойно уселись двое проверяющих - командир эскадрильи А.В.Гайворонский и штурман авиаполка И.Ф.Ивченко. Пошли на полигон, выполнили задание, легли на обратный курс, прошли Загорск, настроились на Монино. И вдруг команда Ивченко:

- Штурман, найти Загорск!

От неожиданности Елинов опешил, но уже через секунду сообразил, чего от него требуют, и выдал команду лётчику:

- Разворот влево на 180 градусов, шоссе держать слева от самолёта!

Вышли на Загорск. Снова команда:

- Домой!

Пришли в Монино, аэродром пустой – авиаполк ушёл на задание. Сели сходу. К стоянке подъехал командир авиаполка, спросил у проверяющих:

- Ну, как?

Оба подняли руки и вскинули вверх большие пальцы.

На боевое задание вывез всё тот же Гайворонский. С июля 1943 года стали ходить самостоятельно. В каких только ситуациях не бывали! 17 апреля 1944 года получили задание произвести разведку румынского города и порта Констанца. Подъехали к самолёту, а командир авиаполка И.Ф.Галинский уже там.

- Штурман, какой маршрут?

- По суше!

- Отставить – убьют! На Одессу, потом морем на траверз Констанцы.

Быстро достал карту, проложил маршрут. Получилось, что надо лететь через железнодорожную станцию Помашная. Ба, да там родители техника!

- Иван пиши письмо старикам!

Техник самолёта И.Ф.Коваленко нацарапал записку, сунул её в гильзу от авиапушки, заткнул куском красной тряпки, ударил пару раз молотком по дульцу, а затем рассказал штурману, как найти дом. Полетели. Дом опознали на первом же заходе, развернулись и на малой высоте, открыв лючок, Елинов сбросил послание. С набором высоты пошли на Одессу. Добрались до острова Змеиного, вышли на траверз Сулина и хотели уже сделать разворот, как раздался голос командира:

- Видишь корабли?

- Где?

- Под носом у тебя!

Посмотрел вниз, а там журавлиным клином бурлит воду корабельная стая.

- Из Крыма бегут!

- Истребители прикрытия набирают высоту, - доложил Швардин.

И точно: четвёрка «мессеров» устремилась к бомбардировщику.

- Командир, эти кресты нас быстро достанут, курс девяносто!

- Куда это?

- В Грузию!

- Зачем?

- Потом узнаешь!

Манёвр оказался правильным. Истребители следовать за Б-25 не решились: когда под крылом самолёта море, идти над ним с одним мотором – вещь не слишком приятная.

А записка к родителям Коваленко попала. Они немедленно отписали сыну письмо. Радовался весь экипаж.

Хорошо водил самолёт штурман Елинов, но один раз всё-таки заблудился. 5 октября 1943 года после бомбардирования Верхнеднепровска попали под дождь, указатель «Кур» подмерз. В общем, заблудились. Выскочили вроде на Калинин, а оказалось, что это Торжок. Определились, и, срезая угол, скорее в Остафьево. Сели. Договорились, что начальству – ни-ни. Пришли в столовую, устроились в укромном месте. Подали холодную закуску, а к ней, как положено, законные сто граммов. Елинов отодвинул свою порцию на середину стола, помолчал, а потом сказал:

- Не достоин!

Дюжаев накрыл стакан ладонью.

- За потерю ориентировки лишаю штурмана наркомовской нормы, а за то, что её восстановил – возвращаю!

Четыре стакана потянулись к штурманскому, отсалютовали тихим перезвоном. Ну, как тут не подчиниться воле коллектива!

Все эти случаи из боевой совместной работы Дюжаев вспоминал, поглядывая за борт самолёта и следя за извилистой лентой Грона.

Река, словно в каменном мешке, вся в горах. Штурман – весь в расчётах, лётчики следят за наземными ориентирами, стрелок и радист просматривают воздух. Полёт продолжается.

А вот, кажется, и сигнал. Пока это только один маленький огонёк. Но с каждой сотней метров он рос, становился ярче, а вскоре стал распадаться на отдельные бусинки. Их уже можно и пересчитать. Напрягая зрение, Елинов занялся этим делом, и не обратил внимания на то, что конфигурация сигнала совсем не та, которая обусловлена заданием. Лишь после того, как это обнаружил Морозов, он присмотрелся к огням и убедился, что лётчик прав: вместо буквы «Т» на земле просматривалась линия из пятнадцати костров. Что делать? Решили походить над точкой сброса, отойдя немного в сторону. На одном из кругов Швардин рассмотрел в западной части площадки, там, где угадывались деревья, самолёты. Сбросили высоту. Сомнений не было: под крылом аэродром. Но чей?

Продолжая кружить над площадкой, доложили на командный пункт. В это время в небе с зажжёнными аэронавигационными огнями (АНО) появился ещё один самолёт. Решили, что это контролёр.

Действительно это был он – экипаж командира корабля П.Д.Петрова. Не обнаружив условленного сигнала, ушли на юг и стали обследовать район в радиусе пятидесяти километров. Через несколько минут Швардин принял на борт самолета приказание из Калиновки: штурману набросать кроки аэродрома. Елинов приступил к работе.

В район сброса пришёл экипаж молодого командира корабля Н.Н.Сверщевского и вступил в переговоры с Дюжаевым.

А Петров, не обнаружив в зоне, которую обследовал, никаких сигналов, вернулся и, на правах контролёра, повёл машину на снижение. На высоте 30 метров включил фары, прошёл над площадкой. Делая разворот, заметил, что по взлётной полосе начал разбег «Дуглас». Вот он взлетел, стал в круг. Петров приказал внимательно следить за его поведением, а сам ещё раз прошёл над аэродромом на той же малой высоте.

Экипаж Сверщевского решил бросать груз на тот сигнал, который давала земля. Командир корабля и правый лётчик быстро завели самолёт на костры. Штурман В.Т.Зенько взял за точку прицеливания первый костёр световой линии и, дождавшись совмещения её с перекрестием прицела, нажал на кнопку сброса. Самолёт вздрогнул. Стрелок Т.Т.Сафронов быстро пересчитал белые точки парашютов.

- Командир, все шесть раскрылись!

- Вижу, но почему-то четыре отстали, или мне так кажется?

- Всё верно, быстрее к земле идут два с ящиками.

Забыв о том, что на связь с Калиновкой должен выходить только лидер, Сверщевский приказал радисту:

- Кашин, передай на командный пункт, что задание выполнили.

Радист склонился над передатчиком. В далёкой Калиновке его тире и точки приняла Полина Баркова – радистка приёмного узла 417-го отдельного батальона связи. Исполнилось ей двадцать два года, но в своей работе она была асом. Дивчина обслуживала радиосвязью экипажи сразу двух авиаполков, могла одновременно слушать до двадцати воздушных радистов, всегда знала, где находится тот или иной самолёт. Приняв известие от Кашина, она тут же позвонила начальнику штаба авиадивизии и доложила, что Сверщевский первый выполнил задание.

Вторым сброс произвёл Дюжаев, за ним Петров. Два ящика с ПТР и четыре ПДМ сбросил экипаж Г.Б.Трабуна. Всего над точкой разгрузилось десять самолётов 22-го авиаполка. Вот имена остальных командиров кораблей, которые открыли советско-словацкую воздушную трассу в эту ночь: И.Е.Жевлаков, А.В.Тиняков, А.П.Лякишев, Ф.П.Степанов, Г.В.Логинов, В.Я.Коротков. Все они, стремясь выполнить задание, находились над целью от двух до трёх часов[83].

Однако первым над точкой сброса появился разведчик погоды. И хотя экипаж Лещенко груз не сбросил, всё же именно звук его самолёта, как представителя АДД, возвестил повстанцам, что воздушный мост СССР – Словакия начал действовать. Оценивая работу Лещенко в эту ночь, командир авиаполка писал в наградном листе: «Выполняя 4 сентября полёт на цель 7 км севернее Зволена (разведка погоды), с заданием справился весьма успешно. За время полёта самолёт подвергался обледенению, но лётчик не допустил гибели экипажа».

А как выполнил задание 13-й авиаполк? В 22.38 над аэродромом Умань, прочертив полудуги, рассыпались две белые ракеты. Через восемь минут по полосе, набирая скорость, побежала машина под управлением заместителя командира авиаполка Е.К.Гудимова. Вот она энергично оторвалась от земли и уверенно пошла вверх. Руководивший полётами Дмитриев невольно залюбовался взлётом своего заместителя. Ефим Карпович действительно был лётчиком высочайшего класса.

А по взлётной полосе уже разгонялась машина командира первой эскадрильи М.Д.Козлова. Двадцать девять минут понадобилось пятнадцати экипажам, чтобы покинуть уманьский аэродром. Буквально перед вылетом, учитывая сведения о метеообстановке, полученные из братской авиадивизии, командование авиаполка сместило трассу полёта несколько южнее, в зону лучшей погоды.

Первым шёл Гудимов. Линию фронта в районе Яремичи пересекли на высоте 2000 м. По всему маршруту было ясно, видимость до 10 км. Для пилотирования и поиска цели условия идеальные, только одна неприятность: в безоблачном небе бомбардировщик – лёгкая добыча для истребителя. Однако на всём маршруте их в воздухе не оказалось. Под крылом самолёта Гудимова потянулись Высокие Татры. Мрачная и темная громада плыла под самолётом, кажется она рядом, так и хочется взять штурвал на себя. Но лётчики знают: ночь скрадывает расстояние. В самолёте полнейшее молчание. Монотонно гудят моторы, тускло светятся цифры, риски и точки приборов. Наконец команда штурмана. Уф-ф!

Немедленный разворот. Вскоре под крылом потянулись Низкие Татры. Ничего себе – низкие! И кто придумал такое название? Машина идёт на высоте 3000 м, а до этих «низких» рукой подать. Но тут как раз пришло время снижаться. Гудимов нехотя двинул штурвал от себя. Горы внизу, они слева и справа, такое впечатление, что самолёт летит в гигантской каменной чаше. Все члены экипажа в складках гор ищут ниточку реки. Без неё к цели выйти трудно. Наконец-то! Это Грон. Он выведет к заданной точке.

Первыми на неё вышли самолёты Е.К.Гудимова, М.Д.Козлова, В.Н.Мартынова, Г.П.Троценко и И.М.Герца. Все расчёты и наземные ориентиры говорили о том, что экипажи находятся над целью. Однако сигналы были другие, да и точка - это не точка, а настоящий аэродром. При постановке задачи о нём не говорилось.

Уводя группу в сторону, Гудимов приказал Троценко произвести разведку точки на малой высоте. Снизились до 35 метров, сделали восемь заходов, последний – с включёнными фарами и АНО. Штурман А.М.Добров пересчитал все стоявшие на лётном поле самолёты. После доклада Троценко Гудимов принял поспешное решение возвращаться с грузом. Вся группа, не выполнив задание, взяла обратный курс.

Через несколько минут на цель вышла вторая группа самолётов под руководством командира 2-й эскадрильи Г.И.Баймурзина. Его также удивило то, что место сброса грузов - это аэродром. Однако, убедившись, что он точно над целью, командир корабля приказал штурману И.Р.Евстафьеву произвести сброс. Пять грузовых мешков сошли с бомбодержателей, через несколько секунд они закачались под куполами парашютов.

Гаяз Исламетдинович Баймурзин родился в первый день 1913 года. По национальности – татарин. Детство и юность пришлись на трудные годы, но всё же парень одолел семилетку и даже поступил в металлургический техникум. Закончил бы и его, но на четвёртом курсе сманило небо. Специальность военного лётчика приобрёл в Энгельсском авиационном училище, в нём же и получил первую должность инструктора.

Что и говорить, радовался молодой лётчик тому, что ему доверено учить других, гордился этим, но вот грянула война, и он проклял тот день, когда согласился остаться в училище. Все порывы попасть на фронт командование охлаждало одной фразой: «А кто будет готовить кадры?». И он готовил. До июня 1942 года.

За два года в авиаполку прошёл все ступени от правого лётчика до командира эскадрильи. Отличался высокой техникой пилотирования, настойчивостью в выполнении заданий и, как никто другой, бережливым отношением к самолёту и его моторам. До начала боевой работы на Словакию на счету у Баймурзина числилось более 200 вылетов, все они в разное время были отмечены орденами Красной Звезды, Красного Знамени и Отечественной войны первой степени. Некоторое время в одном экипаже с ним летал Александр Фрейдсон. Он вспоминает: «Баймурзин был прекрасным лётчиком, молчаливо выполнял в самых экстремальных ситуациях все команды штурмана, вёл корабль, как говорится, по ниточке, несмотря на шквал зенитного огня противника, пытавшегося сбить его самолёт».

Вслед за Баймурзиным сброс произвели экипажи командиров кораблей В.С.Федорова, Н.И.Жукова, М.К.Мирошниченко, А.А.Прилепко, Н.Г.Горбунова, Н.В.Дорохова, В.А.Захарова, Г.А.Перекальского, В.П.Каныгина, Б.Ф.Архипова.

У многих, кто выполнил задание, возникли большие сомнения в отношении правильности места сброса. Вот как об этом писал штурман корабля С.В.Андрианов: «В висках – уже в который раз – словно кто молоточком отстукивает боевое распоряжение: «Груз сбрасывать только при полной уверенности, что это цель. Особое внимание – наблюдению за воздухом. От атак истребителей уклоняться. Помнить о важности задания». Продолжаем снижаться. Даю условную ракету. И вдруг внизу вспыхивают ещё огоньки. Теперь световой конверт (здесь неточность, световой сигнал был линия из костров. – А.С.) вроде получается. Первая мысль – наши! Тут же открываю люки. И в то же время слышу голос:

- А ты уверен, штурман?

Это замполит полка Фёдор (правильно Феодосий. – А.С.) Шкода – один из лучших наших лётчиков. Он за штурвалом второго пилота, на правом сиденье. Отвечать некогда. Одним движением рукоятки сбрасываю мешки. Оружие и боеприпасы юркнули в темноту. Электрическим током обжигает мысль: «А может, ошибся, может, не те огни?». Командир корабля лейтенант Перекальский и подполковник Шкода круто набирают высоту. Молчат. У всех на уме одно: куда сброшен груз?»[84].

У штурмана Сергея Андрианова тяга к творчеству проявилась ещё в годы войны. В авиаполку он активнейшим образом участвовал в общественной жизни, руководил группой политических занятий, писал стихи и сам их читал на концертах художественной самодеятельности. В них он отражал боевую деятельность полка, воспевал мужество и героизм наиболее отличившихся однополчан. Вместе с В.Г.Комягиным, который хорошо играл на кларнете и сочинял музыку, создали «Марш рославцев». Вообще надо сказать, что художественная самодеятельность в 13-м авиаполку была всегда самая лучшая во всём авиакорпусе.

Хочется поддержать мнение Андрианова о замполите авиаполка Ф.В.Шкоде. Он действительно являлся толковым комиссаром и прекрасным лётчиком. В партию вступил парнишкой, в восемнадцать лет. Работал в шахте, в редакции газеты, окончил Харьковское лётное училище, освоил ТБ-3 и ДБ-3ф. К началу войны летал в любых условиях днём и ночью. Боевую работу начал с сентября 1942 года в должности комиссара эскадрильи, имел свой экипаж. С марта 1943 года стал заместителем командира авиаполка по политической части. Своего экипажа уже не было, летал с командиром авиаполка. Чаще всего инструктором по вводу в строй молодых авиаторов. Ко всему этому надо добавить, что Шкода был не только классным, но достаточно смелым и хладнокровным лётчиком. Об этом говорит следующий приказ командира авиадивизии.

«В ночь на 31 декабря 1942 года при возвращении с боевого задания на самолёте командира корабля, заместителя командира авиаэскадрильи по политчасти капитана Шкода, отказал мотор. Лётчик не растерялся, проявив полное самообладание и хладнокровие. Находясь на высоте 30 метров над аэродромом, закрытым туманом, набрал высоту до 600 метров и на одном моторе довёл самолёт до запасного аэродрома Клин, где произвёл благополучную посадку. Ставлю в пример для всех лётчиков дивизии умелое и спокойное пилотирование самолёта капитаном Шкода. За сохранность материальной части и жизни экипажа при создавшейся сложной обстановке объявляю благодарность. Командиру полка представить материал к награде»[85].

Сухие слова приказа передали самое главное, а вот некоторые детали этого полёта на железнодорожную станцию Ярцево описаны Феодосием Васильевичем в письме ко мне. «На высоте 3000 метров, не доходя до цели 30 км, самолёт вдруг затрясло, из-под капота правого мотора показались языки пламени…Я поставил винт во флюгер и повёл самолёт на цель. Он всё время шёл со снижением, так как на борту 1000 кг бомб.

Зайдя точно на станцию (подтверждено фотоснимком), сбросили бомбы и на одном моторе пошли в Монино. Подходя к аэродрому, увидели, что лётное поле закрывает густая стена тумана. В самолёте уже были выпущены шасси и закрылки, и я ещё видел огни посадочного «Т». Мог бы и сесть, возможно, благополучно. Но земля категорически по радио запретила посадку, стреляя красными ракетами. Став в круг на работающий мотор, я дал ему полный газ и стал набирать высоту примерно 0,2 – 0,3 метра в секунду. В этой густой муре самолёт смог набрать 400 метров, и мы за 35 – 40 минут вышли к звёздам.

Земля передала: «Если хватит горючего, идите на запасной аэродром Клин, если не хватит, то доберите ещё высоты и выбрасывайтесь на парашютах». Мы с Колей Авдошиным подсчитали, что до Клина горючего хватит и пошли туда. При подходе к аэродрому связались по радио с землёй, доложили, что идём на одном моторе и попросили посадку сходу. Земля ответила, что аэродром блокирован «мессерами» и, возможно, придётся уйти на второй круг. Но я прикинул, что для второго круга горючего может не хватить, и упорно шёл на посадку сходу…И ещё не остановился самолёт на пробеге, как обесточился левый мотор.

Это был в АДД первый полёт ночью в сложных условиях на одном моторе. Голованов прислал в Клин из Москвы свой легковой автомобиль, и я с правым лётчиком и штурманом были доставлены в штаб АДД».

Мне остаётся только добавить, что Шкода за этот подвиг был награждён орденом Ленина.

Но вернёмся к первому полёту в Словакию. Нечёткое определение точки сброса и несвоевременное выкладывание правильных огней, сделали своё дело: из 30 экипажей, побывавших над Словакией, задание выполнили только 19. Они доставили повстанцам 121 ПДМ и 4 ящика с ПТР общим весом 14,76 тонн[86]. Как получилось, что информация о сбросе грузов на аэродром «Три Дуба», чётко обозначенная в боевом приказе штаба АДД командиру авиакорпуса, «потерялась» при постановке задач в авиаполках, осталось невыясненным.

Многим лётчикам было обидно: добрались до цели, привезли такой необходимый груз, а недоработка штабистов свела их весь труд насмарку. Переживал каждый член экипажа, переживало командование авиаполков и авиадивизий. Все ждали подтверждения с места. Оно пришло ещё до обеда: груз доставлен точно, аэродром, который ввёл в заблуждение лётчиков, партизанский и называется «Три Дуба». Настроение у людей поднялось. Пусть с ошибками и нервотрёпкой, но задание выполнено, приобретён драгоценный опыт. Значит первый блин не всегда комом.

Тысячи рук советских людей делали на заводах оружие и боезаряды, точили, резали, сверлили, шлифовали, собирали, грузили и перевозили на склады и базы. Сотни рук паковали их в парашютно-десантные мешки, подвозили к самолётам, подвешивали в бомболюки. Сотни техников готовили боевые машины в дальний рейс, сотни лётчиков доставляли этот бесценный груз тем, кто в центре Европы, в маленькой Словакии, поднял восстание против фашистского насилия. И вот это первое оружие попало в руки словацких воинов. Как тут не радоваться. Было такое ощущение, что минувший полёт – это рукопожатие друзей.

Завершая описание первого полёта в Словакию, следует рассказать об аварии, которая произошла с самолётом командира корабля Н.В.Дорохова при посадке на аэродроме Умань. Готовилась эта неприятность задолго до приземления. После нажатия штурманом Рустамяном кнопки прицела, груз сошёл с замков бомбодержателей, а створки бомболюка по каким-то причинам не раскрылись. Шесть мешков, а это 780 килограмм, раскрыли их механическим ударом. При этом лопнул кронштейн крепления сервонасоса уборки створок, сломался штуцер подвода смеси к цилиндру, и она в воздухе вытекла. Вся гидросистема, за исключением аварийного выпуска шасси, вышла из строя.

О случившемся на борту самолёта Дорохов доложил на КДП. Посадку в Умани, выпустив шасси аварийно, произвёл нормально, погасил скорость, срулил с посадочной полосы и – нет остановиться! – погнал машину на стоянку. На пути оказался штабель бомб. Лётчик нажал на тормоза, а они не сработали. Удар, треск, подломившейся передней ноги, и…самолёт стал на нос.

Вина Дорохова бесспорна. Но аварию мог предотвратить и командир авиаполка Дмитриев, который находился на старте, и, имея связь с экипажем по командной рации и зная о неисправности, должен был приказать Дорохову после сруливания с полосы остановиться и выключить моторы. Но он этого не сделал.

Как бы там ни было, но мост СССР – Словакия был наведён, первую советскую помощь повстанцы получили. Уже на следующий день посол СССР при союзных правительствах в Лондоне В.З.Лебедев донёс В.М.Молотову: «Бенеш просит сообщить, что военные материалы и оружие, посланные сегодня ночью по воздуху в Словакию, там получены. Бенеш выражает благодарность Советскому правительству и командованию Красной Армии за столь быструю организацию помощи чехословацким патриотам, поднявшимся в Словакии против немцев»[87].

На первую доставку грузов в Словакию откликнулась словацкая газета «Уток»: «Наш новый союзник сдержал слово. Мы не остались без помощи. Наша надежда, что в этой тяжёлой борьбе мы не останемся одинокими и предоставленными самим себе, нас не обманула. Наши ближайшие братья с востока уже подали руку помощи»[88].

Доставленная в Словакию в ночь на 5 сентября первая партия оружия без промедления пошла в дело. Самую существенную помощь повстанцам оказали ПТР. Уже на следующий день советскими противотанковыми ружьями патриоты подбили семь танков. Мне остаётся только немного поправить Г.Гусака, который писал: «На второй же день на повстанческом аэродроме «Три Дуба» приземлились первые советские самолёты с боеприпасами для восставших». Первые грузы для восставших были доставлены на аэродром «Три Дуба» методом сброса. Доставку военных материалов с посадкой АДД стала осуществлять несколько позже.

2. Ещё один бросок через Карпаты.

Второй вылет в Словакию состоялся на следующий день. К выполнению задания решением командира авиакорпуса привлекалось 32 самолёта: от 22-го авиаполка – одиннадцать, 337-го – пять и от 13-го – шестнадцать. Цель прежняя – точка в семи километрах к северу от Зволена.

Учитывая не совсем благоприятный итог первого вылета, командир авиадивизии И.И.Кожемякин поручил штурману 13-го авиаполка Герою Советского Союза А.П.Карпенко проконтролировать работу экипажей в районе сброса, а для их более точного выхода на цель приказал организовать подсвет начала боевого пути. Это задание доверили экипажу командира корабля Давыдюка.

Утром после завтрака группа самолётов 13-го авиаполка взлетела с аэродрома Умань и взяла курс на Калиновку. Там для транспортировки в Словакию база приготовила 250 автоматов немецкого производства, 50 отечественных ПТР, 5 пулемётов ДШК, 500 кг взрывчатки, 40 ручных немецких пулемётов и по три боекомплекта боеприпасов ко всем видам оружия[89]. Приняв на борт спецгруз, экипажи вернулись в Умань.

В 21 час 09 минут тишину уманьского аэродрома разорвал рёв моторов. По взлётной полосе побежала первая машина. Это ушёл на боевое задание экипаж-осветитель командира корабля Сехниашвили. Через тридцать минут после того, как Умань покинул последний бомбардировщик, на аэродроме приземлил свою машину И.К.Фёдоров – в самолёте отказал левый мотор. Остальные 15 экипажей продолжали держать курс на цель.

В районе Лиско командир корабля М.К.Мирошниченко обнаружил на встречном курсе одномоторный самолёт. Стрелки приготовились к бою, но истребитель, растворившись в ночном мраке, больше не появился.

Первый сброс лётчики произвели в 00.05. Самолёт контролёра ходил чуть выше по большому кругу. Карпенко фиксировал время и точность приземления грузов. Все мешки опустились в районе аэродрома. По его полю передвигалась с зажжёнными фарами машина, перемещались фигурки людей.

Один за другим на точке сброса появлялись самолёты командиров кораблей Герца, Перекальского, Троценко, Маховика, Дорохова, Жукова, Горбунова и других. Обозначая себя АНО и кратковременным миганием самолётных фар, они заходили на цель, освобождались от груза и немедленно уходили с набором высоты. Стрелок из экипажа И.И.Герца А.А.Фрейдсон вспоминает: «Наш самолёт после взлёта с аэродрома Калиновка лёг на курс. Выйдя в район гор, командир корабля дал команду повнимательнее следить за землёй, чтобы вовремя обнаружить сигнальные костры. Но обозначение точки разворота САБАми и выход в район аэродрома по командной станции облегчили нашу задачу. Приняв команду лидера на выполнение задания, Герц ввёл самолёт в вираж и крутил спираль до высоты сброса. Мешки с грузом мы с радистом постарались выбросить как можно быстрее. Затем по спирали вверх». Все экипажи полка задание выполнили. Последним, завершив работу, взял курс домой контролёр. Пока он возвращается, расскажу о штурмане Карпенко.

Дата добавления: 2015-10-28