Трудный сентябрь 18 страница

Не смогла своевременно вылететь в Словакию и чехословацкая правительственная делегации, не некоторое время её из виду «потеряло» даже посольство Чехословакии в Москве. 30 сентября В.А.Зорин после приёма З.Фирлингера записал в своём дневнике: «…Затем Фирлингер спросил, не имею ли я сведений, где сейчас находится чехословацкая правительственная делегация, вылетевшая из Москвы в Словакию. Я ответил, что, по сведениям военных, она находится в районе штаба 1-го Украинского фронта и что, по-видимому, в ближайшие дни она перелетит в Словакию. На вопрос Фирлингера, разрешаем ли мы отлёт в Словакию другой группе работников аппарата Уполномоченного чехословацкого правительства, о которой посольство просило НКИД в своей ноте, я ответил, что нами этот вопрос решён положительно и вручил послу ответную ноту»[181].

11. Первая сотни бойцов прибыла.

С утра 26 сентября в авиакорпусах, работавших на Словакию, вновь в центре внимания синоптические службы. Их начальники предсказывали улучшение погоды в районе аэродромов базирования и на участке маршрута до линии фронта. А что за ней – пусть доносят словаки и разведчики погоды.

Командование 4-й авиадивизии это задание доверило экипажу 13-го авиаполка А.Прилепко. К разведке погоды авиаторы привлекались давненько, выполнили несколько заданий и на советско-словацкой трассе.

Авторитет экипажу создавал, прежде всего, командир корабля Алексей Прилепко. Ему симпатизировал весь лётный состав, к нему уважительно от­носилось всё руководство авиаполка. Его грамотные и инициативные действия ча­сто отмечались в политических донесениях и приказах.

Начальник политотдела авиадивизии Н.П.Докаленко 29 июля 19^;43 года писал: «Разумное решение в полёте принял командир экипажа младший лейтенант Прилепко. Когда до цели оставалось совсем недалеко, в самолёте отказал генератор. Выключив всю электросеть и пользуясь толь­ко аккумуляторами, выполнил боевое задание и возвратился на свой аэрод­ром. С целью сохранения аккумуляторов, включал их периодически для кон­троля полёта приборами и снова выключал. За проявленную разумную иници­ативу командир полка объявил лётчику благодарность»[182].

Интересную характеристику Прилепко даёт его однополчанин Сергей Ан­дрианов в своей книге «Родники дружбы»: «Этот экипаж скоро завоевал ав­торитет одного из сильнейших в полку. Прилепко – высокий и худощавый. Шаги – сажень и руки – провода достанут. Говорит медленно, и слова у него какие-то кручёные, с завитушками.

Когда не было полетов, Прилепко скучал, не знал, куда себя деть. Дмитриев к нему был строг. Но едва ли кто так любил его, как он. В памятные ночи командир поручал ему самые рискованные полёты…Прилеп­ко отлично понимал трудность обстановки, в которой действовал полк. Но выполнить задачу – честь гвардейца. И в его радиограммах погода была чуть-чуть лучше. Об этом знал Дмитриев. Но он знал и то, что Прилепко не пойдет на безрассудство. И никогда не вернётся, не избороздив Карпа­ты вдоль и поперёк. Информация о погоде была точной»[183].

С аэродрома Калиновка взлетели в 18.57. Уже до линии фронта попали в облачность от восьми до десяти баллов. Доложили на КП и пошли дальше по приборам и расчету времени. Штурман Е.Н.Куценко вывел корабль в район цели на высоте 2000 метров. Она закрыта плотным покрывалом облаков.

- Радист, донеси о состоянии погоды в районе цели, а мы будем сни­жаться.

Рисковое это было дело, но командир корабля верил своему штурману. Вобрав голову в плечи, слившись со штурвалом, Алексей Прилепко повёл машину методом винта вниз. Это были круги ада. Затаив дыхание, все чле­ны экипажа смотрели в окна, стараясь хоть что-то увидеть. Лишь второй пилот оставался на своем рабочем месте, готовый в любую секунду прийти командиру на помощь. Если не считать чуть слышного рокота моторов, в самолёте установилась гробовая тишина. Стрелка высотомера мед­ленно сбрасывала метры высоты, вот она уже на отметке 1000. А облачность и не думала кончаться. Сброшена еще сотня метров. Прилепко от напряже­ния взмок, струйки пота сбегали по лицу и шее за ворот гимнастерки, про­тивно холодили спину. Какой-то внутренний голос подсказывал: «Брось ты эту затею». Но лётчик не сдавался. Ещё немного! Наконец, на высоте се­мисот метров все дружно заорали: «земля!». Фу-ты, ну-ты – пробились!

А словаки ждали гостей – четыре костра, выложенные квадратом, пригла­шали к сбросу. Куценко дал белую ракету, земля ответила дуплетом зелеёных. Шесть ПДМ (660 кг) покинули борт самолета. Домой!

По информации Прилепко, а также разведчика погоды от 335-го авиаполка Г.С.Счётчиков принял решение полет в Словакию не про­изводить.

Командование 5-го авиакорпуса, руководствуясь информацией Б.Ф.Чирскова об улучшении погоды в районе Зволена, пришло к выводу, что полёт надо гото­вить 66 самолётов сосредоточились на аэродроме Кросно. Проанализировать синоптическое состояние трассы предстояло экипажу 340-го авиаполка командира корабля А.Н.Судакова. Он ушёл с Кросно. Метеоусловия были мерзкими – облачность десять баллов, местами дождь и обледенение. Штурману А.В.Петину всё же удалось вывести машину в район аэродрома посадки. Начали про­биваться вниз, дошли до 2000 метров – под крылом ни малейшего просвета. Уходя от греха подальше, командир корабля потянул штурвал на себя и приказал радисту доложить результаты разведки во Львов.

А там надо было принимать решение. Сделать это было нелегко. В конце концов, командир авиакорпуса приказал выпустить в полёт только сильные эки­пажи. В пассажирские салоны тридцати трех Ли-2 поднялись первые десант­ники чехословацкой бригады.

Полёт оказался весьма трудным. По мере усложнения погоды на маршруте кое-кто, особенно те, у кого на борту находились пассажиры, приняли от­ветственное решение на возврат. В общей сложности в разных местах трас­сы развернулись и взяли обратный курс 20 самолетов (два из них – В.М. Безбоков и И.Ф.Иванов) – по техническим неисправностям, и 18 по метеоусловиям. Некоторые возвращались практически из района цели, а два даже прервали посадку на аэродром «Три Дуба». Один из них – экипаж командира ко­рабля И.Ф.Мандрикова (23-й авиаполк) свой Ли-2 вывел в район цели точно. Высота 2000 метров, дождь. Стали вить спираль на спуск, пробивая облачность. Вскоре Мандриков заметил, что самолёт затяжелел. Сомнений не было – началось обледенение. Круче закрутив спираль, лётчик стремился быстрее пробить облака, однако на высоте 1000 мет­ров он с ужасом обнаружил, что отказал прибор скорости. Это результат обледенения. Не раздумывая, командир корабля прекратил снижение и стал вы­водить корабль вверх.

Но на этом неприятности для экипажа не кончились. Уже на обратном маршруте прибор скорости заработал. До Черлян оставалось тридцать минут полёта, когда на борт поступило сообщение, что аэродром для посадки за­крыт низкой облачностью. Экипаж погнали на запасной аэродром Станислав, где он благополучно и сел.

Вернулся с маршрута и самолёт командира корабля 7-го авиаполка П.С. Чернобаева. А задача у экипажа была ответственная – перебросить повстанцам 76-миллиметровую пушку с прислугой и снарядами.

… Войну Павел Степанович Чернобаев встретил лётчиком гражданского воздушного флота в Ашхабаде. Просьбу о том, чтобы его направили на фронт, к удивлению, удовлетворили очень быстро. Попал в Московскую дивизию осо­бого назначения ГВФ. В первых числах августа погнал Ил-4 в Пушкино под Ленинград, но оказалось, что его надо доставить на остров Саарема, а сделать это некому. Уговорили Чернобаева. Так лётчик оказался причаст­ным к событию большого исторического значения – полетам дальнебомбарди­ровочной авиации на столицу Германии.

Как известно, с острова Саарема на Берлин летали три группы самолётов: одна от полка балтийских моряков и две от ДБА. В одну из них, к Тихоно­ву, и попал Чернобаев. 20 августа, когда группа совершала свой послед­ний вылет, Павел Степанович над Берлином был сбит, три месяца пробирался по оккупированной территории. После многочисленных проверок попал в 7-й тбап.

Штурман самолёта Александр Григорьевич Мальцев за прицелом дальнего бомбардировщика тоже с первых дней войны. К тому времени, когда авиаполк стал летать в Словакию, он совершил около двухсот боевых вылетов...

Пушку загружали человек пятнадцать чехословацких солдат под руководством надпоручика, а контролировали командир корабля, борттехник и правый лётчик. В разгар этой трудоемкой работы к самолету неожиданно подкатила «эмка», из неё выскочил молодой военный с пышным чубом, который не по­мещался под форменной фуражкой, метнулся к хвосту самолёта, поднёс к лицу фотоаппарат и щелкнул затвором.

...Александр Васильевич Устинов, тогда просто Саша, являлся работником газеты «Правда». По состоянию здоровья врачи запретили ему брать в руки оружие. Но разве мог этот неуёмный человек остаться «за бортом» войны! Припрятав подальше медицинский запрет, он своим оружием сделал фотоаппарат.

Где только не появлялся с ним Саша Устинов! Чтобы показать правду войны, он месил с пехотой дорожную грязь, залезал на броню танка, помо­гал артиллеристам вытаскивать пушку, садился в кабину самолёта, форси­ровал реку, поднимался на крышу горящего дома, знакомился, записывал. Во имя всего лишь одной фотографии, он мог сутками не спать и не есть. Но зато она, пусть единственная, могла передать динамику боя, суть какого-либо важного события. Это были выстрелы, выстрелы в будущее, ибо фотография, как он сам часто говорил, – это остановленное мгновение истории.

Пока плёнки сохли, Саша брал в руки карандаш и писал о том, что уви­дел за день. Его снимки и статьи на страницах «Правды» появлялись часто, с ними знакомились миллионы читателей.

В последние два года войны Устинов работал в войсках 1-го Украинского фронта, рядом с Борисом Полевым и Сергеем Борзенко. Этого неутомимого, энергичного, подвижного человека хорошо знали во многих частях фронта, и, завидя его основательно потрёпанную «эмку», подтягивали пояса, подправляли головные уборы. А потом, после «выстрела» фотоаппаратного затвора, просили подарить, при случае снимок. Кому тогда, перед лицом возможной смерти, не хотелось запечатлеть себя для истории.

Устинов несколько раз побывал в частях 1-го чехословацкого корпуса, фотографировал офицеров и бойцов, запечатлел на плёнку и Л.Свободу. 27 июля войска фронта взяли Львов. С передовыми частями вошёл в него и Устинов. В этот день он наводил объектив на светлые лица жителей города, дождавшихся прихода Красной Армии, на советских солдат, освободивших их, на памятник Адаму Мицкевичу, оперный театр.

В конце августа его «эмка» пылила на одной из окраин Львова. Води­тель, крутивший баранку с раннего утра и уставший до чёртиков, вдруг оживился:

- Смотрите, товарищ майор, фашистские самолеты!

- И верно! – присвистнул Устинов. – Чтобы это значило?

Этого водитель, конечно, знать не мог, но зато он хорошо знал, что означал этот вопрос для него: надо сворачивать и подъезжать к этим самолётам. Выяснив, что это перелетели линию фронта словацкие лётчики, Устинов сфотографировал их, а затем расспросил о подробностях начавшегося восстания в Словакии и снабдил родную газету небольшой корреспонденцией.

И вот узнав, что на полевом аэродроме идёт отправка чехословацкой бригады, Александр Устинов оказался в Кросно. Сделав несколько снимков, переговорив на ходу с Чернобаевым и несколькими чехами, он пожелал всем счастливого пути и помчался на своей машине к другому самолёту. А эки­паж и десантники продолжили свою работу.

Повозились тогда с этой пушкой основательно. Ствол ее, этот своеоб­разный «хобот», никак не позволял протащить орудие в дверь. Изрядно по­потев, пушку, наконец, удалось поставить на пол грузового салона. Под колёса подвели деревянные брусья, спереди и сзади металлическими расчалками прикрепили к бортам самолёта. Погрузив три ящика со снарядами, и пять человек расчёта, взлетели на задание.

Однако метеоусловия в районе аэродрома посадки оказались настолько сложными, что Чернобаев не решился рисковать людьми, самолётом и столь необходимой повстанцам пушкой. При возвращении Ли-2 обледенел, замёрзла трубка «Пито», отказал прибор скорости. Вдобавок ко всему заболел второй пилот Владимир Карабанов. Командир корабля вывел машину на малую высоту под облака, пересёк линию фронта и так, на бреющем, привёл её на подскок. Пушку выгружала та же команда. Прощаясь с надпоручиком, штурман подарил ему значок спортсмена-пара­шютиста с цифрой «пять». Тот же, не найдя ничего подходящего в своих карма­нах, оторвал от шинели пуговицу.

- На памь-ять!

- Годится!

Пробились через все превратности погоды и сели на аэродроме «Три Дуба» тринадцать экипажей, причем, от 54-й авиадивизии задание выполнил, доставив 1800 кг груза, только один - командир корабля В.М.Коротков.

Весьма ответственное задание получил командир эскадрильи 23-го авиаполка С.А.Лукъянов. В полёт с ними ушёл молодой лётчик Н.А.Иванчиков. Командование авиадивизии доверило экипа­жу перебросить на «Три Дуба» часть штаба бригады. Их было 17 человек.

Штурман Дмитрий Петрович Волков не вставал со своего рабочего места от взлёта до посадки: то ориентировка по звёздам, то, когда летели в рваной облачности, тщательный поиск наземных ориентиров, то, когда видимости совсем не стало, радионавигационная работа. Не вставал со своего места и Сергей Александрович Лукьянов, который в этом полёте, ко всему, ещё и вывозил молодого лётчика Иванчикова. Остальные члены экипажа в свободную минуту выхо­дили в пассажирский салон и информировали словацких товарищей о полёте. Несколько раз в пилотскую кабину входил начальник штаба бригады, молча стоял за спиной командира корабля и также молча, через несколько минут, возвращался на место.

В районе Попрада на встречном курсе проскочил истребитель. Для безо­пасности «пикирнули» в облачность. В дальнейшем никаких особых осложне­ний не произошло. Правда, приводная радиостанция работала так слабо, что иногда её сигнал почти не прослушивался. К тому же не работал и светомаяк. В остальном аэродром встретил экипаж как положено – красные огни обозначали его границы, ярко горели фонари посадочного «Т», периодически в небо одновременно взлетали две ракеты белого цвета.

Сели, погасили скорость и, увлекаемые фонариком, зарулили Ли-2 на стоянку. Хозяин этого фонарика, вопреки инструктажу о том, что после посадки и заруливания к месту разгрузки моторы не выключать, при­казал их заглушить. Лукьянов встал, размял ноги, вышел в салон. Пассажиры уже выгружались. Начальник штаба бригады протянул лётчику пачку сига­рет, обнял.

- Спасибо!

- Бейте фрицев покрепче!

Подошёл Борис Чирсков, потребовал командира корабля. Лукьянов спус­тился на землю и, укрываясь от дождя, пошёл под крыло самолёта.

- Здравствуй, Сергей Александрович, поздравляю с первой посадкой на нашем аэродроме! Вам надо будет взять в обратный рейс часть личного сос­тава второй воздушной армии. Сейчас их подвезут. Как загрузитесь, немед­ленно рулите на старт.

- Понял, товарищ полковник!

- Кто у тебя штурман?

- Волков.

- Дмитрий Петрович?

- Он самый!

- Героев надо бы поберечь, один он у вас! Ладно, вон ваши пассажиры.

На обратном маршруте, уже после того, как «настругали» необходимые метры высоты, Лукьянов стал размышлять над тем, что сказал Чирсков.

«А ведь, действительно, – думал он, – из пяти полковых Героев остался только один. Криворотченко и Куракин погибли, Мосолов и Сапожников пе­реведены с повышением в другие полки. Да, но как его беречь?».

- Дима, Чирсков сказал, что тебя, как Героя, надо беречь.

- Каким образом? – Волков отложил в сторону карту, подошёл к командиру.

- Сам вот ломаю голову.

- Чушь все это. Воевать-то, кто будет? Беречь надо всех! На этом разговор и заглох.

Теперь Лукьянов думал о том, что сказал Волков. «Ты прав, Дима, беречь надо всех. Только как в этом молохе всех сберечь? Слава аллаху, пока словацкая трасса еще никого не взяла. Уж больно коварные эти «Три Дуба». А Дима – молодец, мыслит правильно».

Сергей Лукьянов, как командир эскадрильи, был доволен штурманом. Человек чистейшей души, честный и прямой, с неизменно хорошим настроением, с приветливой улыбкой на добром лице. Застенчив и скромен, в делах и одежде – аккуратен, словно и нет этой черновой фронтовой работы. Небольшого росточка, весь из себя ладный, как балерина. Товарищ – надёжнейший. В авиации, где боевая работа выполняется экипажной семейственностью – это качество одно из главных.

Ну, а штурманскими способностями Волкова командир просто восторгался. Сам он, будучи лётчиком более старой выпечки, тяготел к визуальной ори­ентировке в воздухе. Совсем не пренебрегая ею, Волков отдавал предпоч­тение радионавигации, овладев этим методом самолётовождения в совершен­стве. Да и бомбёром он был искуснейшим.

А всё это оттого, что не знал штурман покоя ни на земле, ни в воздухе, всё время учился, всё время готовился. На небольшом листе ватмана он аккуратно фиксировал все вещательные станции. Пролетел тридцать минут – взял пеленг, посмотрел за борт – укнулся в карту, подмигнул Полярной звезде, и – снова пеленг. В любую минуту, не задумываясь, скажет, где на­ходится самолёт. Летать с ним – одно удовольствие.

Перебирая всех штурманов эскадрилий в авиаполку, авиадивизии, да и в авиакорпусе, Лукьянов не находил никого моложе Волкова. И в самом деле, занять эту должность в двадцать два года – это дано не каждому. Что ни говори, а штурманские задатки у Волкова – это дар природы. Ну, скажем, как у му­зыканта. Или у физика. Таких мало. «Стоп! – подумал Лукьянов, – может, это имел в виду Чирсков, говоря, что надо бы поберечь Волкова?».

… Вспомнил Лукьянов как год назад, 19 сентября стекались в Мичуринск радостные вести: полку присвоили звание гвардейского, а Мосолову и Вол­кову дали Героев. Через три дня самому Лукьянову исполнилось 29 лет. Эти два события, найдя зазор в боевой работе, совместили. На «мероприятии» про именинника забыли начисто: как ни как, а день рождения бывает у каждого и каждый год. А вот о гвардейском звании, да о новых Героях – тут наговорили с короб. О Мосолове, о нём – меньше, всё больше о Волкове. Это и понятно: среди летчиков полка – это третий Герой, а вот среди штурманов – что ни на есть первый.

Ну и говорливое это племя – авиаторы, особенно пocлe третьей. Всё вспомнили: и что он не зря так долго летал с Николаем Куракиным, который после смерти как бы отдал ему свою золотую звезду, и, что если его вообще не тормоз­нуть, то он, чего доброго, выбьется и в генералы. В общем, в этот вечер пословоблудили изрядно.

А когда языки затупились, Дима Волков взял в руки баян. Нельзя ска­зать, что он был музыкально одарённым человеком, но владел этим инстру­ментом прекрасно. Его ловкие пальцы непостижимо быстро порхали по чёрно-белым кнопкам, извлекая из баяна нежные и чистые звуки. Играл он очень редко, всё недосуг, но с инструментом никогда не расставался. Лукьянов до сих пор с горечью и болью вспоминал о том, как стал невольным виновником утраты этого, по тем временам чудо-инструмента.

1 февраля 1944 года он, будучи командиром звена, получил задание перебросить из Курска в Нежин груз и группу авиаторов в двенадцать человек. Взлетели. На высоте 40 метров отказали оба мотора. Разворот на юг, перетянул кры­ши домов на окраине города и притёр пузо самолета к левому берегу Сей­ма. Винты – бараний рог, люди – целы, а баян, придавленный ящиками, – в лепёшку.

А в отношении Куракина – это точно. Отчаянный был лётчик. Вместе с Волковым у них здорово получалось. Пожалуй, наиболее ярко они показали себя в период Сталинградской битвы. В одну из ненастных ночей осени 1942 года полетел экипаж Куракина бомбить железнодорожный узел. Низкая облачность и моросящий дождь придавили самолёт к земле. В таких условиях найти объект – дело сложное. Но Волков с задачей справился, однако туман над целью помешал выполнению задания. Что делать? Не воз­вращаться же домой с бомбами! Решили поискать что-либо другое, с тем, чтобы найти бомбам более достойное применение, чем сброс в чистое поле.

Набрали высоту, и пошли дальше. К счастью погода улучшилась. Вскоре Волков рассмотрел впереди какие-то огни. Сверился с картой. Должно быть аэродром. Подошли ближе. Точно! Кто ищет – тот найдет. Горел ночной старт, самолёты готовились к взлёту. Не иначе как на помощь своим войскам у Сталинграда. Куракин включил бортовые огни, снизился и прошёл над ВПП. Штурман присмотрелся более тщательно и окончательно убедился в том, что это хозяйство противника, а тот, ко всему прочему, включил посадочные знаки. Вот удача!

Развернулись и стали имитировать заход на посадку. Выравнивание, тщательное прицеливание. Сброс. Силой взрыва бомбардировщик подбросило вверх. Громадные столбы пламени взметнулись над аэродромом. Горели са­молёты, рвались бомбы. Немецкие войска в эту ночь от своей авиации поддержки не получили.

А удар по скоплению танков у Воронежа! Прорвались через море зенитного огня, стали на боевой, и тут в самый пиковый момент, раскалённый ос­колок впился в руку штурмана. Сжав зубы, Волков отработал здоровой рукой, уложив бомбовый залп прямо в цель.

Погиб Кураки нелепо, не как подобает боевому летчику. 17 июля 1943 года, купаясь, неудачно прыгнул в воду, поломал шейный позвонок и тут же умер. Через десять дней пришло известие, что ему присвоено звание Героя Советского Союза. И, конечно же, не взял Волков куракинскую звезду, заработал свою сам, потом и кровью.

В апреле 1944 года Сергей Лукьянов принял от С.А.Якушкина первую эскадрилью. Её штурманом Волков был уже почти год. Сработались быстро. Очень здорово помог в этом деле…Голованов. Прилетел он в Журбицы в первых числах июня под вечер. Из Си-47 с ним выгрузилась внушительная свита. Полк «ел» маршала глазами, застыв по стойке «смирно» на взлётно-посадочной полосе аэродрома. Многие видели Александра Евгеньевича «жи­вьем» впервые. Остановив доклад командира полка Г.А.Шамраева, Голованов приказал усадить людей на траву.

- Какие ко мне будут вопросы? Можно жаловаться.

Вначале робко, а затем, осмелев, авиационная братия свой шанс не упустила. Несколько штабных чиновников не успевали фиксировать, казалось, бесконечный поток вопросов. Все они крутились вокруг наград, задержан­ных воинских званий, должностей, быта и питания.

Беседа продолжалась до тех пор, пока не угас розовый закат. Отпустив личный состав на отдых, командующий оставил руководство авиаполка, команди­ров эскадрилий, начальников служб и адъютантов.

- Всем отдыхать, а вам – ночные полеты: в эскадрильях просмотреть каждого от командира до механика, кто достоин наград, звания или должнос­ти, написать представления и наградные листы. К утру всё должно быть готово!

Лукьянов, его заместитель Кривонос, командиры отрядов Копытков, Kaзакевич, штурманы Волков, Просветов, инженеры Ручкин, Мейснер, Левашов, адъютант Швырков – засели за наградные листы и аттестации. Несколько чело­век с хорошим почерком переписывали эти материалы начисто. Работали до восьми утра.

В этой ночной канцелярской «битве» Лукьянов убедился, что лучше всех личный состав эскадрильи знает Волков. Он подмечал не только у штурманов, но и у лётчиков, техников и механиков такие их достижения или про­махи, о которых не знали даже их прямые начальники.

С той «головановской» ночи штурман эскадрильи Дмитрий Волков стал для Лукьянова опорой не только в деле боевой работы, но и в воспитании. Так что командир гордился своим штурманом не без основания. А мысли Лукьянова о коварстве словацкой трассы оправдались уже в эту ночь.

В авиации, тем более на войне, без катастроф не бывает. Три недели два авиакорпуса АДД, летая в Словакию, не имели этих неприятностей. В ночь на 27 сентября она пришла.

От 336-го авиаполка в полёт готовилось семь экипажей. В их числе и коман­дира корабля Н.В.Шишина. На Кросно перелетели, когда на землю упали сумерки. Кто-то из аэродромной команды завел самолёт на стоянку. Заглушили моторы, спустились на землю. Вскоре подъехала машина, из ка­бины вышел старший.

- Я – Ян Кварта, летим с вами, всего тринадцать человек и 500 килог­рамм имущества связи. Мы – связисты!

- Ясно! – Николай Шишин протянул руку. – Слухов, принимай пассажиров! Борттехник пригласил словаков в самолёт, после их загрузки подошёл к Шишину:

- Командир, на борту баба, это не к добру!

- Брось, Иван, детством заниматься!

Слухов полез в самолёт, включил освещение салона, пересадил гостей поближе к пилотской кабине, пояснив им, что так надо для облегчения взлета. Женщина расположилась справа, между шестью бойцами. Красная ракета на несколько секунд размалинила аэродром. Борттехник закрыл дверь, быстро прошёл в пилотскую кабину и устроился на подвесном сиденьи меджду лётчиками. Это его рабочее место.

Перед ним приборная доска. На ней всё, что сигнализирует о работе моторов – авление масла, бензина, время, обороты. Ниже – пульт управления, сектора газа. Подкачал горючее, доложил командиру о готовности. Шишин запросил разрешение на запуск моторов. В наушниках раздался знако­мый голос заместителя командира полка Якушкина:

- Запуск разрешаю!

Командир корабля ударил правой рукой по плечу борттехника:

- Запускай!

Слухов нажал на кнопку, выждал двадцать секунд, двинул рычаг левого мотора малость вперёд. Пы-х-х, та-х, та-х. Вывел обороты на тысячу. Запустил правый, тоже вывел на тысячу. Теперь за газовые рычаги взялся командир, двинул их впёред, отпустил тормоза. Ли-2 с бортовым номером «23» лениво тронулся с места, и, постреливая дымком, покатил на старт. Грузный разбег, отрыв, набор высоты. Штурман В.В.Колпаков засёк время, было 22.38. Борттехник установил ПК на 640, вывел обороты моторов на 1800, поудобнее уселся на своём ремнёвом сиденье.

А за бортом – сплошная облачность, мелкий дождь. Слухов лёг на живот, отодвинул шторку с окошка, что правее лётчика – ничего не видно. «Зря бабу взяли – подумал борттехник и вернулся к своим приборам.

- Радист, привод есть?

- Не могу настроиться, командир!

Худо-бедно, а в район аэродрома по расчёту времени вышли. Как и на маршруте, облачность – десять баллов, дождь, к тому же проявились первые признаки обледенения.

- Штурман, ты уверен, что мы над целью?

Небольшая пауза.

- Думаю, что да.

- Снижаемся!

Крутились по нисходящей спирали до 1500 метров. Несколько раз из ракетницы стрелял штурман, затем в окошко правого лётчика «расстреливал» тём­ное небо борттехник. Трудно сказать, что повлияло на решение командира прекратить выполнение задания, то ли нерешительный ответ штурмана, то ли ответственность за жизнь членов экипажа и пассажиров, то ли просто не выдержали нервы. Как бы там ни было, а лётчики начали вывинчивать само­лёт наверх.

- Радист, запроси погоду!

Через пару минут Григорий Ложкин доложил:

- Командир, не могу связаться, рация барахлит!

- Делай! Штурман, курс!

Через час полёта стало ясно, что при неработающей связи экипаж поте­рял ориентировку. Ещё через час, когда радиосвязь удалось восстановить, Ложкин донёс на КП полка о случившемся.. Это было в 3 часа 5 минут. Земля сообщила, что аэродромы подскока и базовый закрыты туманом, и порекомендовала идти на восток до выработки горючего.

Обстановка в экипаже стала напряжённой. Слухов вывел обороты на 900 в минуту с тем, чтобы машина держалась, в воздухе как можно дольше.

- Командир, делай периодически горки!

Это в какой-то степени помогло продлить время полёта, но все понимали, что горючее в баках не беспредельно, что вынужденная посадка неизбежна. Штурман Колпаков несколько раз выходил к пассажирам, разъяснял обстановку. Когда загорелась красная лампочка, командир приказал всем просматри­вать землю и искать место для посадки. Но попробуй его найти, когда за бортом почти ничего не видно.

Моторы остановились, хотя этого и ожидали, внезапно. В самолёте стало тихо, так тихо, что было слышно, как винты режут воздух. Шишин повёл ма­шину на посадку, без выбора места, под себя. На высоте 200 метров земля открылась, но из-за дождя видимость была очень плохая. Однако лётчикам уже не до выбора места, всё равно тяги у моторов нет, нужное самолёту направление уже не придашь. Лишь в последние секунды штурман разли­чил под самолётом лесной массив.

- Садимся на лес, дер-жи-и-сь!

Страшный удар, жуткий скрежет, треск. Тишина...

Самолёт, потерявший связь с полком, после трёх часов полёта, ожидали до утра. Когда всё расчетное время вышло, в корпус ушла шифровка: «Эки­паж командира корабля Шишина с боевого задания не вернулся, местонахож­дение, неизвестно. Последнее донесение дал в 03.05 о потере ориентировки, дальнейшая связь прекратилась»[184].

В первой половине дня на имя командира авиаполка Д.М.Равича пришла телеграмма от стрелка экипажа, в ней сообщалось место вынужденной посадки самолёта. Туда немедленно вылетел замполит И.И.Харламов. Погибших оказалось шестеро: четыре члена экипажа (командир корабля Николай Васильевич Шишин, штурман Владимир Васильевич Колпаков, лётчик Федот Гаврилович Смоляков, радист Григорий Ильич Ложкин) и два чехословацких десантника (десятники Милош Фабри и Ян Герман).

Всех оставшихся в живых местные жители доставили в село Иванковцы, а погибших лётчиков и парашютистов – в районный центр Сатанов, где и захоронили в парке, а позже в братской могиле.

Что же привело экипаж к катастрофе? Общую картину, основываясь на архивных документах и личной беседе с оставшимся в живых бортовым техником Иваном Лаврентьевичем Слуховым, я передал, описывая этот полёт. Остается только привести некоторые фрагменты из материалов расследования и донесений. В одном из них часть вины за гибель людей возложена и на тех, кто был на земле, кто руководил действиями экипажа в воздухе.

Дата добавления: 2015-10-28