Трудный сентябрь 13 страница

Недолгим оказался боевой путь «Устюжанина». В одном из писем ко мне хозяин самолёта по этому поводу написал несколь­ко фраз. Вот они: «Позднее, в 1944 году, самолёт при уходе от истребите­лей получил деформацию обшивки плоскостей, был передан в Оренбургскую школу для обучения лётного состава».

Я пытался выяснить у Василия Михайловича, когда это произошло, и кто в это время был на борту самолёта. Но его смерть оборвала нашу переписку. Не дали ответа на эти вопросы и архивные документы. Однако они зафикси­ровали лишь окончание боевой работы «Устюжанина».

4 августа 1944 года командир авиаполка Филин подписал следующий приказ: «Самолёт Ли-2 № 1849008, как непригодный к выполнению боевого задания, исключить из боевого состава полка и провести по всем книгам учета самолётов и моторов». Другой архивный документ от 16 августа свидетельствует о дальнейшей судьбе именного самолёта после вынесенного ему «смертного» приговора»: «Самолёт Ли-2 № 18416105 (новый «Устюжанин»), прибывший с завода № 84 14 августа 1944 года, зачислить в боевой состав полка и провести по всем книгам учета. Самолет Ли-2 (старый «Устюжанин»), переданный в ЛИИ НКАП, на основании распоряжения заместителя командующего АДД генерал-лейтенанта инженерной службы Маркова, исключить из списков части с 14 августа 1944 года»[152].

Удивительный факт: ровно год, без трёх дней, отработал «Устюжанин» в 1-м авиаполку! И как умно поступило командование, передав его название ново­му самолёту! Новый «Устюжанин» стал олицетворять собой благородное дело своего старшего брата, купленного на рубли тружеников тыла, рубли, ко­торые были совсем не лишними в скудном семейном бюджете. В авиаполку он ос­тался генератором патриотических чувств, напоминая личному составу о том, что тыл и фронт едины, что тыл – это их отцы и матери, братья и cёcтры, дедушки и бабушки, сбережения которых, воплотившись в другие само­лёты, танки, орудия и бронепоезда, тоже приближают день победы. И поэ­тому каждый экипаж авиаполка, как и прежде, стремился заполучить именной са­молёт для очередного боевого вылета. Новый «Устюжанин» продлил великое воспитательное дело своего предшественника...

Первый полет нового «Устюжанина» в Словакию совершил экипаж Ивана Прохорова, «девятка» была закреплена за ним. Сели на аэродроме «Три Дуба» нормально, погасили скорость и порулили, увлекаемые мерцающим впереди огоньком фонарика. На месте выгрузки к самолёту подошёл офицер оператив­ной группы и потребовал накладную. Её отнес правый летчик К.Н.Дупленко.

- Зачем им эта бумажка? – спросил командир корабля вернувшегося на самолёт лётчика.

- По ней определяют, какую подослать команду для разгрузки.

- Это верно придумано!

Словаки, работавшие на выгрузке, заметили надпись на борту самолёта и стали пытать членов экипажа. Гладков как мог, постарался объяснить им эту диковинку. Трудно сказать, дошёл ли до них смысл сказанного штурманом, но головами кивали они понимающе.

Всего 53-я авиадивизия совершила 8 самолётовылетов, доставив в Словакию 110 человек и 4900 кг различного груза.

От 54-й авиадивизии для полёта в Словакию подготовилось 32 экипажа. Пока шла загрузка самолётов, разведчик погоды через каждые 15 минут доносил о ее состоянии. По всему маршруту она была ясной, лишь в районе аэродро­ма посадки облачность достигала 5 – 6 баллов. Получив эти сведения, коман­дир авиадивизии снял телефонную трубку и попросил телефонистку соединить его с Георгиевым.

- Товарищ генерал, докладывает Щёлкин: к вылету готовы 32 единицы, погода нормальная, разрешите выпускать?

- Начинай, Василий Антонович!

По заранее разработанной методике первыми ушли пять наиболее сильных экипажей 7-го авиаполка. В 22.15 оторвал от земли свою машину командир корабля М.Л.Фоменко. Вслед за ним взлетели А.А.Плохов, В.М.Безбоков, Ф.Ф. Рязанов и П.С. Чернобаев.

В связи с тем, что линия фронта была близко, после взлёта экипажи уходили на восток, через пять минут начинали по спирали набирать высоту в 2000 м, а затем уже ложились на курс. Это нужно было для того, чтобы сделать пролёт линии фронта на более безопасной высоте.

Черз двадцать минут старт взяла вторая пятёрка: Ю.Н.Мариев, П.Г.Ерё­мин, Г.И. Губанов, В.Ф.Воронин, В.М.Коротков, Так, пятерка за пятеркой, в воздух поднялась вся дивизианная группа.

Линию фронта лётчики определили по слабой артиллерийской перестрелке и интенсивной стрельбе сигнальными ракетами. В городе Ясло действовало шесть зенитных прожекторов. ЗА и истребители препятствий не чинили.

На маршруте к цели на самолёте командира корабля Г.В.Мельникова (29-й авиаполк) произошёл отказ материальной части. Экипаж вынужден был вернуться с грузом. Сели на аэродроме подскока.

На протяжении почти всего маршрута, как и информировал разведчик, стояла ясная погода, земля хорошо просматривалась, что обеспечило штур­манам уверенное самолётовождение. Однако ближе к аэродрому потянулась облачность. В район «Трёх дубов» экипажи выходили по расчёту времени, затем настраивались на приводную радиостанцию и по микрофону запрашивали погоду.

Гостей ждали. Ярко горели фонари, обозначавшие «Т» и периодически тё­мное небо прорезали две белые ракеты. С борта самолёта одна зелёная го­ворила: «Я свой». Земля, приглашая на посадку, давала в ответ тоже зе­лёную ракету. После этого Ли-2 снижались до высоты 400 м, вставали в малый круг и при включённом светом «Т» без прожекторов производили посадку.

В районе аэродрома «Три Дуба» самолёт командира корабля 7-го авиаполка А.А Плохова Из-за сплошной облачности последний участок маршрута штурман В.А.Курасов вёл корабль по расчёту времени.

- Командир, мы над целью!

- Ты уверен?

- Уверен! Разрывы в облачности слишком малы, не успеваю рассмотреть землю, но в расчетах ошибки нет,

- Давай ракету! Радист, запроси, видят ли они нас?

- Командир, земля передает, что мы над ними и приказывает снижаться, - доложил радист Борис Степаненко.

- Экипаж, внимание, снижаюсь!

Сквозь рваную облачность мелькают тёмные лоскутки земли. На борту тихо, весь экипаж, понимая, что сейчас все в руках Плохова, хранит молчание. Штурман пытался в «окнах» облачности рассмотреть наземный сигнал. Этим же делом занимались радист и стрелок. За работой двигателей в этот ответственный момент пристально следил бортовой техник Н.И.Осипов. Готов помочь в лю­бую минуту правый лётчик Ф.А.Усков,

Без дела только четверо пассажиров. Это словаки-лётчики, которые, не имея своих самолётов, не смогли накануне убыть лётным эшелоном 1-го чиап и вот теперь летят на подмогу. Они прильнули к окнам пассажирского салона и до боли в глазах всматриваются вниз – там земля их родины.

А Ли-2 опускается все ниже и ниже. А облачность все реже и реже. Вот её последние клочья облизали самолёт, окончательно освободив его из ватного плена. Внизу земля и опознавательные огни аэ­родрома. У-ф-ф! Пробились! Белая ракета дугой потянулась ввысь, зажёгся старт. Это приглашение на посадку. Только теперь Плохов ощутил, что вз­мок. Вместе с тем, его всего охватило чувство радости. Так всегда бывает с человеком, когда он, верша трудное и опасное дело, осознает, что оно благополучно идёт к завершению.

Сейчас, когда внизу чётко видны сигнальные огни, можно смело сказать, что основная часть задания выполнена. Остается только сесть, а это уже, в сущности, дело не слишком сложное. Осмотрев местность вокруг аэродрома, Плохов стал строить «коробочку». Напряжение в экипаже спало.

- Сейчас разгрузимся, командир, и прямиком за фотографиями, небось, уже готовы!

Это стрелок Павел Новиков. В экипаже он – генератор хорошего настро­ения. Никогда не унывает, любит шутку, общителен, организатор культурно-массовых мероприятий. Именно он перед вылетом заметил на аэродроме подскока фотокорреспондента, который вместе с заместителем командира по политчасти И.Т.Носовым проходил мимо их самолёта.

- Товарищ майор, – обратился он к замполиту, – если вы ищите для кор­респондента лучший экипаж, то не проходите мимо!

Можно ли было после этого не остановиться и не щёлкнуть затвор фото­аппарата!

- Когда будет готова?

Корреспондент не смутился:

- Думаю, что к вашему прилету!

- Но мы не задержимся!

- Жду!

Потом погрузочные дела, подготовка к вылету и сам полёт вытеснили из сознания этот эпизод, и только сейчас, когда в экипаже произошёл сброс напряжения, радист вспомнил о нем. Вместо командира корабля ему ответил штурман:

- Зря надеешься, Паша, когда корреспондент подходил к нашему самолё­ту, он уже отработал всю плёнку. Для нас это был холостой проход.

- Внимание, экипаж, садимся!

Включив нижние аэронавигационные огни, Плохов повёл машину на посад­ку. Тускло светилось посадочное «Т». Командир корабля, старался сесть у торцовой его части. Машина коснулась пружиня­щими шасси земли совсем рядом с огнями, покатилась по грунту, гася скорость. А вон и мигание фонарика. Следуя за ним, самолёт вышел к месту разгрузки. Здесь его ожидала группа словаков в пять человек. Это одна из разгрузочных команд.

Всего их было три – две численностью по пять человек и одна в 20. Малые команды предназначались для разгрузки небольших по весу и габари­там грузов. Большая – для выгрузки автомашин, пушек и полковых миномётов. Каждую из разгрузочных команд возглавлял унтер-офицер. И вот одна из них у самолёта Плохова.

Первыми на землю спрыгнули пассажиры. Обнявшись с соотечественниками, они все вместе, не теряя времени, принялись за разгрузку. К работе под­ключился и экипаж. Через десять минут самолёт был пуст. Подбежал Мигур, нашёл Плохова.

- Командир, после разгрузки сразу на взлёт,

- Да мы уже опустошились!

- Тогда – вперед! Взлетать будешь в перерыве между посадками. Перед выруливанием на взлётную полосу вместе с борттехником прожгите свечи, чтобы до минимума сократить пребывание самолёта на ВПП. Загрузки не будет, всё!

- Экипаж, по местам!

Покатили на старт. Чей-то самолёт заходил на посадку. Дождавшись его приземления, Плохов вырулил на исполнительный и, взяв одну сторону прямоугольника за направление взлёта, дал моторам полный газ. Облегчённая машина легко оторвались от земли. Лётчик выдержал её на прямой, затем заложил левый крен и с набором высоты стал вывинчивать из горного мешка. Улетел Плохов на задание командиром звена, а вернулся заместителем командира эскадрильи. Он знал, что приказ о новом назначении уже подпи­сан.

… Когда началась Великая Огечественная война, Алексею Плохову только-только исполнилось двадцать. Однако, несмотря на молодость, его предвоенную биографию чистым листом бумаги не назовёшь. После окончания семи классов, целый год работал делопроизводителем в школе родного се­ла Терновка. В шестнадцать лет!

В Саратове окончил геологоразведочные курсы, и почти два года трудился по специальности. Начавшаяся война с Финляндией, резко изменила жизнь молодого человека – Алексей Плохов подал рапорт и добровольно ушёл в армию, став красноармейцем отдельного лыжного батальона. В восемнадцать лет! Кандидатом в члены ВКП /б/ стал в девятнадцать.

Короткого времени между двумя войнами оказалось достаточно для того, чтобы Плохов окончил авиационную школу, всего за месяц до своего двад­цатилетия. С 25 марта 1941 года 7-й тбап стал для него родным домом.

Боевое становление прошло под крылышком более опытных лётчиков. Скажем, командира отряда Хало, с которым летал на первые боевые задания на правом сиденье. Опытнейший лётчик, прошел финскую. И уму-разуму научил и, можно сказать, жизнь сберёг. Во втором боевом пошли девяткой на тан­ковую колонну под Ельню. Удалились километров на сто и вдруг приказ: возвращаться обратно. Сели. Оказалось, что нужно было уточнить задачу. Уточняли пять часов. А когда вновь взлетели, то солнышко уже светило в хвост. Ну, фрицы и дали «прикурить». Их избивали и зенитки, и «мессера». Из девяти вернулись три. Да и их изрешетили так, что снизу, через фюзеляж, небо было видно.

В эти тяжёлые дни Алексея Плохова приняли в члены партии. С октября 1942 года он – командир корабля. Боевые вылеты один к одному слагались в десятки. Десятки – в сотни. Они отточили его лётное мастерство, обогатили знаниями, закалили волю.

Командир авиаполка, оценивая боевые качества лётчика, писал: «В бой идёт смело, грамотно маневрирует самолёт над целью, умело уходит от прожекторов и ЗА, в совершенстве владеет техникой пилотирования, отличный, бес­страшный лётчик... Непреклонная воля при выполнении боевых заданий, высокий долг ответственности за защиту Родины, честность и правдивость, твердая дисциплина – основной стиль боевой работы лётчика».

Высокий долг ответственности... Эти слова можно отнести к каждому бо­евому вылету лётчика Плохова. В ночь на 9 февраля 1943 года 53-я авиадивизия наносила бомбардировочный удар по железнодорожной станции Ворожба. Эки­пажу Алексея Плохова поставили задачу – выйти на объект первым и поджечь его. Штурман Григорий Евлампиевич Зорин трижды заводил Ли-2 на цель, добиваясь точности. Лишь на четвёртом заходе нажал на кнопку прицела.

Зажигалки угодили прямо в эшелон, возник пожар больших размеров. Ис­пользуя этот ориентир, остальные 30 экипажей прицельно атаковали объект. Удар оказался эффективным. Многочисленные пожары сопровождались взрывами, горели вагоны и станционные сооружения»[153].

В ночь на 4 июня 1943 года предстояло нанести бомбардировочный удар по железнодорожной станции Оптуха. К этому времени командиром эскадри­льи у Плохова стал Петр Григорьевич Еланский, в прошлом лётчик-истреби­тель, имевший за какие-то провинности судимость.

И вот после выполнения боевого задания случилась неприятность. В ка­бину его самолёта угодил снаряд и Еланскому осколком стекла, выбило глаз. Об этом сообщил по радио его радист. Д.П.Ходаков. Плохов отлидировал самолет командира эскадрильи в Елец, где лётчику оказали первую медицинскую помощь. После заправки, взяв Еланского к себе на борт, немедленно взлетели, и легли курсом на Москву. Сели на Центральном аэродроме и без промедления доставили раненого в госпиталь.

Позже, когда командир эскадрильи вернулся в авиаполк, Плохов, наряду с другими, стал уговаривать Артемьева допустить Еланского к боевой работе. Командир авиаполка «сдался», однако медики восстали против этого решения. Дело дошло до курьёза.

Командир эскадрильи А.И.Бирюков, летая еще на ТБ-3, частично потерял слух, И вот два комэска договорились, что на медкомиссии первый за второго посмотрит, а второй за первого послушает. Разоблачение последовало уже на первых шагах этого гениального плана. Доложили командиру авиакорпуса. Генерал Георгиев, будучи сам лётчиком, решение командира авиаполка не отме­нил, Елансий продолжал бить врага.

1 февраля 1944 года Алексей Плохов стал командиром звена. Не застав­ляли ждать себя и награды: орден Красной Звезды, затем два подряд ордена Красного Знамени. 16 октября 1943 года за 255 успешно выполненных боевых заданий Артемьев представил Алексея Александровича Плохова к званию Героя Советского Союза. Оно было присвоено 13 марта 1944 года.

Одновре­менно высокую награду получил и однополчанин штурман Леонид Алексеевич Голубев. До этого в авиаполку было два Героя – Н.А.Бобин и Л.Н.Агеев. Бобин к этому времени погиб, а Агеев убыл на учёбу. И вот новое пополнение…

Прилетел в эту ночь на «Три Дуба» и второй полковой Герой Советского Союза Голубев. Леониду Алексеевичу исполнилось 32 года. В 1938 году сдал экс­терном экзамены за штурманское училище, В боях с первого дня войны. Перед Зволенской операцией имел на личном счету 250 боевых вылетов. Наградами начальство не баловало. Первую – орден Красной Звезды – прик­репил к гимнастёрке 18 августа 1942 года, то есть через четырнадцать ме­сяцев после начала войны. Вскорости (31 декабря этого же года) рядом приладил орден Красного Знамени. Затем снова пауза в четырнадцать меся­цев. И вдруг, совершенно неожиданно, – самая высокая.

Неожиданно только для него, Голубева. Командование же авиаполка знало, но эту «тайну» героически хранило в секрете долгих пять месяцев. В наг­радном листе на звание Героя, командир авиаполка, давая характеристику штур­ману звена, употребил нестандартные оценки, нашёл какие-то неказённые выражения. Имея в своем распоряжении копии наградных листов на всех Ге­роев Советского Союза АДД, могу засвидетельствовать: ни один штурман не имел столь оригинальных характеристик. Вот некоторые:

«В течение трёх месяцев ходит на подсвечивание цели, задания выполня­ет отлично, точно, до одной минуты по расчёту времени, выходит на цель, освещает её САБами в такой степени, что весь полк производит бомбардирование прицельно, с успешным выполнением боевого задания. Авторитет осветителя у Голубева настолько велик, что каждый летчик и штурман говорит: «В сложных метеоусловиях надо лишь дойти до района цели, а саму цель покажет капитан Голубев». Чувствуя, в какой степени он необходим в боевой работе полка в каждом полёте, отказывается от отдыха и продол­жает работать на своём ответственном посту… Отсутствие в полёте Голу­бева, как осветителя, сразу сказывается на качестве бомбардирования цели. Как штурман-осветитель незаменим в боевой работе полка».

И это так. Вот только одна цифра. В 1943 году Голубев совершил 126 вылетов на зада­ние, из них 80 – на подсвечивание…

С началом Зволенской операции командование авиаполка переключило боевую работу штурмана эскадрильи Голубева исключительно на транспортную рабо­ту, полагая, что его большой опыт в самолётовождении поможет более ка­чественно выполнить сложное задание правительства.

В первом вылете он обеспечил точный выход второй пятерки полка на цель. Экипаж Мариева доставил на «Три Дуба» 2000 кг грузов. За то время пока шла разгрузка самолета, Леонид Алексеевич пообщался с Мигуром, уто­чнил кроки аэродрома, и, хотя было темно, кое-как «привязал» свое штур­манское воображение к реальным характеристикам посадочной площадки. Воистину: лучше один раз увидеть...Голубев использовал это неписанное правило в той мере, в какой это позволила сделать тёмная осенняя ночь.

Весь обратный маршрут штурман эскадрильи думал о том, что он скажет завтра своим подчинённым, анализируя их работу в первую ночь Зволенской операции. Личный полёт и знакомство с аэродромом «Три Дуба» подсказали ему кое-что в штурманском обеспечении ответственного задания. Об этом, возможно, сле­дует рассказать и Аркадию Ржепецкому, штурману авиаполка.

А на аэродроме «Три Дуба» продолжал работать конвейер, состоящий из трёх операций – посадки, разгрузки и взлёта. Стартовая команда в эту первую ночь, за небольшими погрешностями, сработала неплохо.

В неё вошло 28 человек в обязанности, которых входило своевременное включение и выключение стартовых огней. На этой работе было занято половина команды. Огни не гасили, а каждый ис­точник света накрывали специально сделанным из фанеры колпаком с отдушинами для доступа воздуха. Два фонаря обслуживал один человек.

Все эти люди наблюдали за сигналом лампы «Люкас», которой управлял унтер-офицер. Он, подчиняясь непосредственно руководителю полётов, дол­жен был подавать два сигнала – красный и зелёный. Первый означал, что в воздухе противник, фонари надо гасить. Второй сигнализировал о том, что опасности нет, можно работать.

Остальная часть стартовой команды находилась в конце и сбоку посадоч­ной полосы. У каждого словака имелся электрический фонарик. Как только завершался пробег севшего самолёта, солдат начинал сигнализировать, зазывая на себя лётчика и сопровождая корабль до района разгрузки. Здесь его принимал офицер оперативной группы, указывал командиру корабля точ­ное место стоянки, а солдат, приведший самолёт, возвращался на свое прежнее место.

Неплохо сработали и разгрузочные команды. Первый опыт показал, что на разгрузку одного Ли-2 в среднем затрачивалось до 15 минут. Правда, это во многом зависело от количества груза и его затаривания. Экипаж коман­дира корабля П.Г.Ерёмина, к примеру, разгрузил свой самолёт сам за пять минут, не дожидаясь ни­каких разгрузочных команд. Но надо учесть, что на борту было восемь бо­чек с бензином, а скатить их по брусьям не представляло большого труда и не требовало значительного времени.

В эту первую ночь Чирсков тщательно анализировал, как на деле пока­жет себя определенный командиром авиакорпуса боевой порядок. За небольшим отклонением замысел удался. Посадка первой волны самолётов происходи­ла беспрерывно и без каких-либо существенных помех: севшие первые корабли не успевали ещё разгрузиться и вырулить для взлёта, как уже садился замыкающий пятёрки. Правда, количество групп самолётов в эту ночь было не слишком большим, но все же такой боевой порядок целесообразно было сохранить.

Анализировал свою работу и начальник приводной радиостанции. За вре­мя разгрузки самолётов Павел Копачев, оставив на дежурстве своего помо­щника, побежал на стоянки, чтобы опросить бортовых радистов как работала приводная радиостанция. Из собранной информации он установил, что слышимость станции при подходе неважная, а вот над самим аэродромом вполне удовлетворитель­ная. Многие радисты просили Копачева уменьшить частоту подачи сигналов. Дело это непростое. Надо было переходить с автоматической подачи на ручную. Но начальник станции пообещал, что эту просьбу радистов он выполнит.

При возвращении на базовые аэродромы в группе 54-й авиадивизии произошла неприятность – командир корабля М.Л.Фоменко (7-й авиаполк) в 01.20 до­нёс по радио о выполнении задания и отказе мотора. Хорошо, что это произошло уже после того, как лётчики вывели машину из ущелья. На одном моторе, перевалив горы, «топали» до своего аэродрома 3 часа 15 минут.

32 самолета 54-й авиадивизии доставили 13 человек и 51.768 кг грузов – боеприпасы, горючее, масло, баллоны со сжатым воздухом. Всего же сорока экипажами 5-го авиакорпуса на аэродром «Три Дуба» в эту ночь было доставлено 56,668 кг грузов и 123 человека, преимущественно личный состав че­хословацкого авиационного полка[154].

В общем, корпусная группа самолетов на посадку, разгрузку и взлёт затратила 3 часа 55 минут. Первый сел в 21.45, а последний взлетел в 01.40. В среднем на каждый самолёт ушло пять минут. Этот результат ока­зался в пределах предполагаемой нормы. И командование авиакорпуса и опера­тивная группа результатами первой боевой ночи были довольны.

Все – руководители операции, лётный и технический состав, оператив­ная группа, личный состав частей обслуживания – чертовски устали, вали­лись с ног. Но от осознания того, что первое задание выполнено без осо­бых происшествий люди не замечали физической усталости.

К утру домой вернулись те, кто обеспечивал работу экипажей на аэродромах подскока. Там остались назначенные командирами авиадивизий старшие офицеры штабов. Им предстояло в течение дня провести подготовительные меропри­ятия к очередному вылету.

Тем временем начальник штаба 1-го Украинского фронта генерал В.Д.Соколовский донёс в Генеральный штаб: «Чехословацкий истребительный авиационный полк в составе двадцати самолётов Ла-5 с тылом перебазировался в Словакию на аэродром «Три Дуба» к утру 18 сентября»[155]. А командующий ВВС Красной Армии А.А.Новиков о выполнении задания до­нес непосредственно И.В.Сталину: «1-й чехословацкий истребительный авиационный полк в полном составе с имуществом, горючим и радиостанцией 17 и в ночь на.18 сентября с. г. перебазировался с территории 1-го Украинского фронта на аэродром «Три дуб»[156]. О перебазировании чехословацкого истребительного авиаполка на аэродром «Три Дуба», а также о положении в Словакии на 20 сентября донёс в Главное политическое управление Красной Армии и Член Военного совета 1-го Украинского фронта генерал-лейтенант К.В.Крайнюков (документ 66).

Компактный перелёт боевых машин авиаполка и оперативная переброска штаба и всего полкового имущества способствовали тому, что уже 18 сентября лётчики провели первую боевую операцию, атаковав немецкий аэродром в Пиештянах. Неожиданный налёт принёс врагу весьма ощутимые потери: на стоянках было уничтожено одиннадцать самолётов и еще десять повреждено. Посол Чехословакии в СССР З.Фирлингер в депеше министру иностранных дел своей страны донёс об успехах полка 23 сентября, перепутав способ уничтожения самолетов противника: «Наш первый авиационный полк сбил де­сять первых неприятельских самолётов, и этот счёт будет быстро увеличен нашими новыми лётчиками».

Летавшие ночью экипажи отдыхали до девяти часов утра. После завтрака в авиаполках начались разборы полётов с приглашением тех, кто в Словакию не летал. Тщательному анализу подверглись действия каждого экипажа, особенно такие элементы полёта как посадка и взлёт с аэродрома «Три Дуба». Многие командиры авиаполков после общего раз­бора развели личный состав по специальностям. Лётчики, штурманы, борто­вые техники, радисты и стрелки получили возможность обменяться, на ос­нове первого вылета, опытом работы. Разговор получился полезным.

После разбора полётов командиры авиаполков поставили боевую задачу на предстоящую ночь. К ее выполнению привлекалось 46 самолётов авиакорпуса.

Все они в период 17.00 – 17.50 вылетели со своих базовых аэродромов на подскок Рудна Мала. Лётный состав был настроен по-боевому. Однако вся большая подготовительна работа, проведенная в полках, оказалась напрасной: чехословацкая воздушно-десантная бригада еще не была готова к переброске в Словакию.

Это видно из донесения, которое отправил полковник Пжикрыл в 23.30 18 сентября командующему 1-м Украинским фронтом Коневу и коман­диру 1-го чак Свободе, а также из донесения командующего 38-й армией (документ 67).

Известие о неподготовленности бригады к десантированию дошло и до Генерального штаба. 19 сентября А.И.Антонов направил И.С.Коневу приказание: «В соответствии с вашим планом переброски 2-й чехословацкой бригады на 19 сен­тября 1944 года, один батальон этой бригады должен был грузиться в само­лёты и отправляться в район выброски. В ГШ поступили сведения о том, что предназначенные для десантирования самолёты уже сосредоточились на аэ­родроме и готовы к приёму десанта, но батальон десантников еще не выведен из боя. Необходимо вторую бригаду вывести из боя, привести её в по­рядок и только после этого производить переброску в назначенный район. Об отданных распоряжениях прошу донести»[157].

Общее количество доставленных в Словакию грузов по состоянию на 18 сентября отразил в депеше Ингру начальник чехословацкой военной миссии Пика: «Для Словакии к проверке: до 18 сентября на аэродром «Три Дуба» из Советского Союза было направлено: 580 пулемётов и 474780 патронов, 224 противотанковых ружья и 64080 зарядов, 250 лёгких пулемётов и 523180 патронов, 5 зенитных пулемётов и 16540 патронов, 1094 кг взрывчатых веществ. После окончания перевозки 2-й бригады и авиационного полка будет продолжена транспортировка оружия. Кроме того, я просил также противотанковые пушки, станковые пулеметы ПЛ, противотанковые мины, 5000 автоматических винтовок и другое оружие по требованию Словакии»[158].

8. Сдвоенная помощь.

Впервые с начала Зволенской операции в ночь на 21 сентября к работе на Словакию командование АДД привлекло сразу два авиакорпуса. После неболь­шого перерыва к ней подключилось соединение генерала Г.С.Счетчикова, полу­чившее новую точку для сброса грузов.

20 сентября от начальника штаба АДД поступила шифротелеграмма: «Сообщаю новую площадку для сброса грузов в Словакию в районе повстан­цев, находящуюся в шести километрах южнее Брезно, над рекой Чёрный Грон, обозначенную четырьмя кострами в форме квадрата. Самолёт даёт од­ну белую ракету, ему с земли отвечает светомаяк. При сбрасывании грузов так строить маршрут, чтобы не мешать работе 5-го корпуса».

Брезно – крохотный городок, расположенный на берегу Грона, недалеко от повстанческой столицы. По сути дела, это эпицентр партизанского рай­она Словакии.

Задачу на вылет в район Брезно получили два авиаполка 5-й авиадивизии: 337-й (пять самолетов) и 14-й (шестнадцать). Последний подключился к работе на Словакию впервые.

Начальнику спецбазы в Калиновке Прянишникову из Управления специальных заданий ГШ КА поступило указание помимо плановой загрузки отпра­вить в Словакию 10 минометов калибра 81 мм и полтора боекомплекта к ним, 500 немецких винтовок с тремя боекомплектами и 20 тыс. индивидуальных перевязочных пакетов.

Новая точка больших изменений в маршрут полёта не внесла, однако штурманы всех рангов, начиная с корпусного и до экипажного, засели за кар­ты. Надо было тщательнейшим образом изучить новый район цели, произвести необходимые расчёты. Исходным пунктом маршрута стал город Янов, контрольным – Попрад, а уже от него прямо на Брезно. Над точкой все делают левый круг. Полёт к цели в режиме радиомолчания.

Обеспечение разведки погоды командир авиадивизии возложил на 337-й авиаполк, а общий контроль – на 14-й. Его командир решил выполнять задачу поэскадрильно, назначив от каждого подразделения лидеров – И.Л.Сенагина, А.А. Агибалова и А.А. Куприенко.

Три часа затратили экипажи на подготовку к новому для себя заданию. К контролю готовности поступила первая информация от разведчика погоды. Её дал экипаж 337-го авиаполка командира корабля Г.Г.Агамирова.

… Гога Григорьевич Агамиров! Его, лётчика гражданского воздушного фло­та, усадила за штурвал дальнего бомбардировщика война. К этому времени ему исполнилось 28 лет. Выше среднего роста, стройный, подтянутый, энер­гичный. Летчик – первокласснейший.

Летать Агамиров начал с 1937 года после окончания Балашовской шко­лы лётчиков. Северо-Казахстанокое управление, трасса Москва – Иркутск. Полеты, полеты, полеты. Возил пассажиров, почту, грузы. Потом стал готовить кадры в Шадринске. С первых дней Великой Отечественной войны Ага­миров начал свою «войну» с начальством и кадровиками. Рапорт за рапор­том. Отказ за отказом. Долго длилась эта дуэль. Лётчик продолжал делать свое инструкторское дело и не терял надежды. Лишь в октябре 42-го он отбил отцу телеграмму: «Мое желание исполнилось, уезжаю на фронт. Гога».

Дата добавления: 2015-10-28