Не менее трудный октябрь 8 страница

Мощность одного мотора не позволяла удерживать машину даже в горизон­тальном полёте, она теряла высоту. В 21.20 оказались над населённым пунктом Брезно. На высотомере 900 метров. Все знали, что это ниже тех гор, которые окружали этот город и |внимательно смотрели за борт самолёта, стараясь найти что-либо подходящее для посадки. Но землю спеленала облачность, а в редкие «окна» ничего не удавалось рассмотреть.

Гора небольшим исполином в 560 метров стояла на северо-востоке от Брезно. Вероятно, жители города любовались её скалами, взбирались на вершину. Никто и никогда не ударялся о её могучее тело. И вот только теперь, 14 октября 1944 года в 21 час 22 минуты, возможно, впервые за тысячелетия, она стала преградой на пути горстке крылатых людей.

Удар в какой-то степени получился касательным, Ли-2 основательно покорёжило, а вот люди каких-либо серьезных травм не получили. Но через 50 секунд взорвались баки, и начался пожар. Для этого страшного дела в са­молёте вполне было достаточно и своего горючего, а тут ещё те полторы тонны, которые предназначались словацким истребителям. Из горящей машины выскочили все, кроме двоих. Правый лётчик Николай Гаврилович Савченко и стре­лок Степан Иванович Бородулин при ударе они потеряли сознание, и покинуть самолёт не смогли.

Выбравшийся же из-под обломков Сергей Иванович Швец горел как факел. Его ещё в самолёте облило бензином. Все бросились спасать радиста, однако тёплую одежду, в которую был упакован несчастный, не так-то было просто сорвать. Тело радиста обуглилось. Через пять часов он в муках скончался в госпитале Брезно, куда его доставили оставшиеся в живых товарищи – Нико­лай Григорьевич Буренков, Григорий Павлович Брага и Александр Дмитриевич Ермизин. Все они получили ожоги разной степени. Швецу исполнилось 25 лет. Столько же и Бородулину. Савченко был еще моложе. Все трое похоронены на кладбище в городе Брезно.

Всё, что случилось с экипажем описано мной на основе таких архивных документов: письменных объяснительных командира корабля и штурмана, бое­вых донесений авиаполка в авиадивизию, оттуда в авиакорпус и, наконец, генерала Георгиева командующему АДД Гoлованову. Однако есть ещё документы, которые отражают совсем иную версию случившегося.

В обзорном донесении о работе оперативной группы Чирсков представил катастрофу экипажа Буренкова так: «Вместо аэродрома «Три Дуба», где стояла приводная, и были выложены сигналы, вышли на площадку, предназна­ченную для сброски грузов в районе Брезно. Приняв её за аэродром, так как там давались сигналы ракетами, пошли на посадку. При снижении задели плоскостью за возвышенность».

И ни слова о воздушном бое, о неисправном моторе, о стремлении вынуж­денно сесть. Документ исполнен в январе 1945 года. В этом же месяце состоялось совещание у командира авиакорпуса, на котором в выступлении Чирскова прозвучало следующее: «Лётчик Ларионов совершил удачную посадку на пло­щадку для сбрасывания грузов в районе Брезно, перепутав её с аэродромом «Три Дуба». Это позволило трём экипажам рискнуть с посадкой в Брезно, хо­тя заведомо знали, что этот аэродром для посадки ночью непригоден. Это привело к трём катастрофам. Особо хочу отметить катастрофу Буренкова, который ранее отличался как лётчик с хулиганскими выходками, и благодаря своему зазнайству и лихачеству в августе 1944 года утопил в озере самолёт»[259].

И вновь ни слова о том, что Буренков совершал в Брезно не просто по­садку, а садился там вынужденно. Вполне возможно, что командир корабля являлся действительно лётчиком «с хулиганскими выходками», что ему присущи «зазнайство и лихачество», но разве можно мотивировать этими, пусть и серьёзными недостатками, выдвигая их, так сказать, на передний план, при всём при этом совершенно не упоминать о главном – о вынужденной посадке как следствии воздушного боя. Странно всё это, мягко говоря.

Некоторые новые данные аварии самолёта Буренкова сообщил мне из Словакии Станко Бурса, который, как я уже писал, в своё время занимался поиском мест падения советских самолётов и выяснением судеб членов экипажей и десантников.

По его сведениям, на борту самолёта находились мины и несколько пассажиров. Авария произошла на горе Брдо в районе Гронской Брезницы. Кроме троих советских авиаторов, погиб один словак, остальные, якобы, выбросились на парашютах. Буренкова, Брагу и Ермизина партизаны доставили на «Три Дуба». Ещё и сегодня на месте падения самолёта находятся его останки, а часть крыла установлена, как символический памятник, в средней школе села Бутчи.

Командир корабля этого же 23-го авиаполка Т.И.Киреев, обходя прожектора, вышел на пункт Ясло.

- Возьми левее!

Не успел штурман Ильичёв произнести эти слова, как перед носом Ли-2 возникла вспышка, а через мгновение раздался треск – п-пах-х. Лётчик сделал отворот влево. И снова: п-пах. Теперь уже справа кабины. Было ясно – немцы бьют прицельно. Надо срочно менять высоту полёта. Только Киреев тол­кнул штурвал впрёд, как третий снаряд вонзился в правый бок самолёта в районе турельной установки. В пассажирском салоне и в кабине лётчиков зашуршали осколки, запахло гарью, машина затяжелела, стала грузной, но была управляемой, лётчики держали её в четыре руки. Шум от треска разорвав­шегося снаряда сменился стонами.

- Штурман, выясни обстановку!

Результаты обстрела оказались трагическими: на борту трое убитых и шестеро раненых. Погибли стрелок Николай Григорьевич Амшарин, бортовой техник Василий Фёдорович Кропачёв и один воин чехословацкой бригады. Тяжело ранены радист Николай Тимофеевия Овсянников и пятеро пассажирова.

Отрядив лётчика и штурмана для оказания помощи пострадавшим, Киреев развернул Ли-2 на обратный курс. Пассажирский салон самолёта превратился в лазарет и морг. Тяжело раненых чехов уложили на боковые сиденья, Овсянникова – прямо на полу, а трупы оттащили в хвост самолёта. После того как штурман освободился, Киреев приказал ему выйти на связь и доложить в Ясенки о случившемся.

Трудными и тягостными были минуты возвращения. Не верилось, что Кропачёва и Амшарина уже нет в живых, что они лежат там, в хвосте родно­го самолёта, который, по сути дела, стал их могилой. В шоке были словаки. Они так стремились на родину, мечтали о возможно скорой встрече с родными. Теперь один из них этого уже никогда не сделает, а для пятерых она вновь отодвинется на неопределённое время.

Члены экипажа и пассажиры встретились всего лишь два часа назад, не зная до этого друг о друге буквально ничего. Но общее дело, которое они вершили, ещё до встречи объединило их. А теперь, после этой трагедии кровь и смерть боевых товарищей породнила оставшихся в живых, сделав побратимами.

В районе Новы-Сонч на высоте 2800 метров сзади сверху на самолёт командира корабля 1-го авиаполка Г.А.Звездина начал атаку «Ме-110». Стрелок был начеку, и огонь истребителя упредил своей пулемётной очередью, а правый лётчик помог ему, сбросив несколько ДАГ-I0. Истребитель отвалил и новых атак больше не производил.

На втором отрезке маршрута главной трудностью стала непогода. Облач­ность нарастала стремительно, а в районе цели она уплотнилась до десяти баллов. Испытание на силу воли и умение началось ещё до Зволена, когда несколько экипажей, оценив обстановку, развернулись и легли на обратный курс. Так, например, поступил экипаж 23-го авиаполка командира корабля Д.В.Кочуряева. Правый лётчик C.Н.Кирьянов писал мне: «13 октября посадку на «Три Дуба» не произвели из-за очень плохой погоды, высота облачности над аэродромом была ниже пятисот метров, а в восьми километрах от него нахо­дились возвышенности, что представляло большую опасность для посадки. Мы решили вернуться».

Попытку пробиться к аэродрому повстанцев предпринимал и командир корабля Г.И.Селивёрстов (340-й авиаполк). Он и лётчик В.И.Ткаченко закручивали спираль посадки до 700 метров, но, заметив появившуюся неустойчивость машины, связанную с первыми признаками обледенения, плавно перевели её в набор высоты и выскочили за облака. Штурман В.П.Разуваев определился по звёз­дам и дал курс домой. 15 десантников к месту назначения не попали. Обид­но, тем более, что до нижней кромки оставалось несколько сотен метров. Но они для экипажа оказались непреодолимыми. Трудно сказть чего тут бы­ло больше: или сдали нервы, или трезвая оценка обстановки. А может и то и другое вместе.

Большое желание преодолеть непогоду и сесть проявили молодые лётчики. Стремление утвердиться в собственных глазах, а также показать коллегам, что и они не лыком шиты – вполне похвально. Но до известного предела. Это понимало командование и «парировало» этот их порыв, подсаживая к мо­лодому командиру корабля то более опытного лётчика, то штурмана. Они не позволяли переступить грань дозволенного, зажигали перед нею красный свет.

Командир корабля Д.М.Мещеряков (23-й авиаполк) в ночь на 14 октября ушёл в свой трид­цать третий боевой вылет. В помощь экипажу Шамраев отрядил штурмана эскадрильи П.Д.Просветова. Он совершал свой двести семьдесят восьмой полёт. Надо было за одно и проверить работу своего подчиненного – А.Селивёрстова. Просветов родился 19 августа 1917 года, не зная, что со временем к этой его сугубо личной дате «пристроится» один из популярнейших в тридцатые годы праздников нашей страны – День авиации. Той авиации, в котрую он вошёл полноправным её членом, закончив в 1940 году Харьковскую военную авиационную школу штурма­нов. Год мирного неба и вся война – вот, по сути дела, и весь его авиаци­онный путь. И мало и много. По годам – мало, по опыту – много.

Бывло один день фронтового неба учил штурманскому уму-разуму больше, чем половина училищной программы. На войне ничего так высоко не ценится, как опыт и его передача молодым. Пётр Данилович таким опытом обладал. По­чти двести восемьдесят боевых – это ни фунт изюма.

В район цели вышли без особых отклонений от тщательно продуманного на земле плана. Работой Селивёрстова Просветов остался доволен. По крайней мере, точку, с которой надо начинать снижение, он определил верно, и заявил об этом командиру без тени сомнения. Лётчики начали «вязать» серпантин, растягивая круги в эллипсы – проход со снижением с юга на север, энергичный разворот на 180 градусов, проход с севера на юг, разворот, и всё заново. За бортом – ни зги. Высота таяла медленно, а с ней, чуть быстрее, таяла и решительность лётчиков. Просветов это замечал по тем быстрым взглядам, которыми они обменивались между собой, по тому напряжению, с которым командир корабля, застыв на сиденье, мёртвой хваткой держал штурвал. Наконец, по тем бусинкам пота, которые катились по его щекам.

Напряжение создавало и гнетущее безмолвие, которое царило между члена­ми экипажа в эти трудные минуты. Пришлось разряжать обстановку несколькими рабочими фразами. Но когда на одном из разворотов Мещеряков создал машине слишком большой крен, а затем нервно стал исправлять ошибку, Просветов, стараясь быть более спокойным, приказал снижение прекратить. Высотомер показывал 800 метров.

Доволен был Мещеряков этим решением или нет, но команду штурмана эска­дрильи он выполнил сразу. Уж если кто и был недоволен возвращением, так это те шесть словацких воинов, которые находились на борту самолета, № 21, и которым до долгожданного свидания с родиной не хватило каких-то четырёх­сот метров высоты. Не получили повстанцы два пулемета и несколько ящиков с боеприпасами к ним.

Не смог сесть на «Три Дуба» и экипаж 340-го авиаполка командира корабля М.Я. Христофорова. В район цели прибыли в 22.17. Стрелка высотомера показывала 3350 метров. Внизу – тёмное поле облаков. Стали снижаться. 3000, 2500, 2000 метров. В связи с тем, что у штурмана Н.Ш.Ибрагимова не было полной уверенности в том, что самолёт находится точно над аэродромом посадки, а радист не смог настроиться на приводную из-за помех широковещательных станций, Христофоров решил не рисковать.

На возвратном маршруте экипаж прозевал атаку истребителя. Это случилось в районе Новы-Сонч на высоте 3300 метров. Немецкий лётчик знал, что делать: он зашёл снизу и сзади, в ту полусферу, которая менее всего контролируется экипажем. Однако своего преимущества пилот в полной мере не использовал, открыв огонь приблизительно с шестисот метров.

И хотя один снаряд угодил в левый мотор, жизненно важные органы Ли-2 продолжали работать. Командир корабля изменил курс, резко потерял высоту, а стрелок короткими периодическими очередями из УБТ напоминал асу, что можно нарваться и на неприятность. То ли удался манёвр, то ли немецкий лё­тчик решил, что к предупреждениям стрелка следует прислушаться, но атак больше не последовало. Призвав своим наскоком экипаж Ли-2 к повышенной бдительности, истребитель исчез.

Выровняв машину на высоте 2300 метров, Христофоров учинил разнос всему экипажу. Неизвестно сколько бы продолжалось это воспитание, но командира корабля отвлекла вторя неприятность, явившаяся следствием первой: ранение машины дало о себе знать – в районе Кросно началась тряска в левом моторе. Через пять минут он отказал. Сели на одном в Ясенках.

В эту ночь авиаполк понёс ещё одну потерю. Командир корабля M.Ж..Бeктурсинов совершал свой пятьдесят пятый боевой вылет. Экипаж был молодым, и по этой причине со стороны командования эскадрильи и авиаполка ему уделялось повышенное внимание. Вот и в этот раз его проконтролировал Ф.Ф.Степанов. Пока Фёдор Фёдорович занимался с лётчиками, инженер эскадрильи Г.В.Раевский тщательно осмотрел Ли-2 с бортовым номером «28».

Перелёт на подскок, загрузка и взлёт на задание выполнили без каких-либо отклонений. Радист Швец несколько раз выходил в эфир, информируя о ходе полёта. После Попрада связь прекратилась. Самолёт на «Три Дуба» не сел, на свой аэродром не возвратился.

Экипаж в составе командира корабля Мухтара Жуматовича Бектурсинова, штурмана Фёдора Павловича Рыбина, лётчика Алексея Ивановича Щапова, борттехника Гавриила Сергеевича Панина, радиста Франка Павловича Швец, стрелок Николая Михайловича Перелыгина пропал без вести. Сложилось предположение, что самолёт сбил немецкий истребитель, но достоверными данными на этот счёт никто не располагал.

В авиаполку у Бектурсинова был друг Сергей Ильин, командир корабля, а в братском 7-м ещё один – лётчик Михаил Ярицын. Все они сдружились ещё в училище после которого попали в один полк – 7-й гвардейский. Перевод Бектурсинова и Ильина при формировании нового авиаполка разлучил троицу. Друзья ждали друга до самого утра. Когда стало понятно, что он не вернётся, добавили к законным ста граммам свои кровные и помянули погибших. Кто-то сказал, что не стоит торопиться. И ошибся: из членов экипажа в авиаполк так никто и не вернулся.

Не миновала чаша неприятностей и 7-й авиаполк. Экипаж команди­ра корабля В.Ф.Воронина к этому времени был уже достаточно опытным, сам лётчик совершал свой сто двадцать девятый боевой вылет. Правда был он не из когорты решительных и смелых, летал весьма осторожно. Подготовку эки­пажа к заданию проконтролировал командир эскадрильи М.А.Баженов и штурман авиаполка М.Е.Терещенко.

После взлета с Кросно радист запросил: «Как меня слышите?». Радиоузел ответил: «Слышу хорошо». После этого связь не возобновлялась. Самолёт и экипаж исчезли бесследно. Предположение о том, что его сбил истребитель, так и осталось предположением. И по сей день считаются пропавшими без вести командир корабля Василий Федорович Воронин, штурман Александр Пав­лович Глазков, летчик Владимир Емельянович Осипов, борттехник Николай Трофимович Шербаков, радист Аверьян Васильевич Воробьев, стрелок Фёдор Иванович Стручков.

Как выяснилось позже, противник накануне прикрыл средствами ПВО переправу через реку Зислока в районе Ясло. Этими средствами он и оказал про­тиводействие воздушному эшелону 5-го авиакорпуса.

Неожиданная непритность произошла на аэродроме «Три Дуба» у экипажа 7-го авиаполка Г.Т.Бычкова. При разгрузке два словака попали под винт рабо­тающего мотора. Оба погибли, винт вышел из строя. Пришлось оставаться на ночёвку.

К разряду происшествий этой боевой ночи следует отнести и полёт экипажа 23-го авиаполка под управлением командира корабля Д.Е.Нетудыхатко. Это был их шестой вылет на «Три Дуба», шестой и последний. Нет, нет, экипаж не погиб, однако посадка в этой крайне сложной метеообстановке была выполне­на неудачно, с поломкой самолёта, которая и приковала лётчиков к аэродро­му до самого конца Зволенской операции. Но все по порядку.

На подскоке Ясенка на борт Ли-2 загрузили 45-и миллиметровую пушку и её боевой расчёт в шесть человек. Порулили на старт. Командир авиаполка Гри­горий Шамраев дал разрешение на взлёт. Полёт протекал без особых отклонений от плана, правда уже за линией фронта словаки выразили беспокойство в связи с тем, что их пушка недостаточно прочно закреплена. С помощью бортового техника навели порядок.

Штурман Дмитрий Демидов вывел корабль к тому месту, где можно начина­ть снижение, точно. Павел Шелудков запросил у стартовой радиостанции данные о нижней кромке облачности, получил ответ, что она в пределах шестисот метров. Дмитрий Нетудыхатко перевёл машину на снижение. Оно длилось долго и вымотало лётчика до основания. Пот заливал глаза, ныли руки и плечи, занемела левая нога.

Машина вывалилась из облаков далеко от южной окраины аэродрома, что было в принципе не так уж и плохо. Несколько доворотов, и посадочное «Т» оказалось впереди по курсу. Не заметив несколько быстрого вертикального снижения, лётчик приземлил Ли-2 с недолётом до посадочного «Т» метров на 300. Машина несколько раз сделала «козла» и запрыгала на неровностях земли. Резкий удар по лапкам переключателя – и два ярких снопа света выхватили из мрака ночи кусок пространства. Овраг! Резкое торможение, удар головой о приборную доску, визг, скрежет, треск. Что-то шипело, шуршали, разрезая воздух, винты моторов.

Попрыгали на землю, собрались у левой стойки шасси. Она подломилась, самолёт левым винтом упёрся в землю. Осмотрев содеянное, решили сгрузить пушку. В разгар этой работы к самолёту подкатил «Виллис».

- Кто командир корабля, какой полк?

- Двадцать третий полк, товарищ полковник, командир корабля...

- Ах, вы сопляки, вам не летать...

В этом месте я, пожалуй, откажусь от прямой речи, ибо она изобиловала такими яркими существительными, глаголами и междометиями, которых ни в одном русском словаре нет.

«Выпустив пар», Чирсков приказал:

- Помогите с пушкой, а мне, командир, дай на помощь одного помоложе. Спать будете в самолёте. Утром явитесь на командный пункт!

Обидно было. Да, допустили ошибку, да, виновны, но обидно. Старались же, а могли и уйти, не лезть в эти круги ада. И действительно, старались, особенно командир корабля. Не могу не привести нескольких фраз из письма Дмитрия Евсееевича ко мне. Они созвучны с теми мыслями, которые я только что выразил.

«Выполняя каждый раз посадку, пробивая облачность, порой толщиной от 3000 до 500 метров, делая по несколько попыток её преодолеть, конечно, очень рисковал, но риск был не безрассудный, он основывался на расчёте. При этом проявлялось чувство долга за порученное дело перед Родиной, огромное желание помочь братьям-славянам».

В официальных документах поломка самолета Ли-2 № 18412403 командира корабля Нетудыхатко была квалифицирована следующим образом: «После четвёртого разворота заходил на малой высоте с подтягиванием на малой скорос­ти... Лётчик допустил потерю скорости при заходе на посадку. После уборки газа самолёт резко пошёл к земле и с двух-трех метров ударился о землю на границе аэродрома. Сломана верхняя ферма левого шасси, узел вилки, погнут винт, деформирована левая мотогандола».

Позже за халатность, проявленную при посадке на аэродроме «Три Дуба» Нетудыхатко лишили гвардейского звания. Незаслуженное и неспра­ведливое наказание. Может быть, об этом легко рассуждать, описывая собы­тия более чем полувековой давности сегодня, сидя за письменным столом. Но, повторяю, командир имел все основания, как некоторые другие, вернуться на свой аэ­родром, привезти эту проклятую пушку с прислугой в другой раз, дождавшись лучшей погоды. Мог, но не сделал. Он рисковал своей жизнью, жизнью своих подчиненных. Как рисковали те, кто погиб. А могли тоже вернуться. А. кто учёл, что Нетудыхатко летал на «Три Дуба» четыре дня подряд – 7, 8, 9, и13 октября? И ни разу не вернулся!

Завершая свои рассуждения по этому вопросу, хочу привести не­сколько строк из послевоенного письма правого лётчика Михаила Немова своему командиру: «Дмитрий Евсеевич, не сочтите это лестью. Я всегда, и по сей день, восхищаюсь вашей храбростью, рассудительным риском. Летая с вами, многое взял для себя. Будучи на Сахалине, летал на Чукотку, Камчатку, в Приморье, встречался с различными условиями полёта, у меня останавли­вался двигатель над Охотским морей. И в самые критические минуты, я всегда вспоминал вас, вашу выдержу и хладнокровие, когда вы без всякой паники выходили победителем в самых экстремальных условиях. В шести полётах на «Три Дуба» мы садились шесть раз. Это только потому, что командиром был Нетудыхатко». Оценка, которой можно гордиться!

Оставим экипаж в холодном самолёте, им, после случившегося и «благословения» Чирскова, долго ещё не уснуть. Сами же подведём итоги потерям и расскажем о тех, кто задание выполнил без происшествий. А то в красках нашего повествования, по крайней мере, в этом месте, появилось слишком много мрачных тонов.

Ночь действительно выдалась трудной, разнополюсной по своим результатам. Впервые авиакорпус выделил в Словакию такое количество самолётов и впервые он понёс такие огромные утраты – два экипажа пропали без вести и два потеряли свой личный состав частично. В одну ночь в родные пенаты не вернулось 17 человек,

Сегодня, через более чем полвека после описываемых событий, когда из тех, кого тогда считали пропавшими без вести, так никто и не вернулся, можно смело сказать, что все они погибли. В этой жизни ничего нет вечного кроме одного: навсегда только смерть.

И всё же 70 экипажей задание выполнили. В сложнейших метеорологических условиях, проявляя настойчивость, порой даже излишнюю, граничащую с без­рассудством, они пробивали эту проклятущую, сидящую в печёнках толщу облаков, доставляя людей и так необходимые грузы.

Выполнил задание командир эскадрильи 23-го авиаполка С.А.Лукьянов. Решительно пробив облачность над аэродромом посадки, он доставил повстанцам боепри­пасы, взял на борт раненых и немедленно вылетел обратно. Уже в наборе высоты Сергей Александрович заметил, что самолёт начал обледеневать. Включили систему антиобледенения, уменьшили скорость подъёма. Был момент, когда машина чуть не свалилась на левое крыло, но лётчики сумели её удержать. Победив стихию, доставили раненых во Львов.

Особую настойчивость проявили экипажи 7-го авиаполка: из десяти летавших, с заданиями справились все, даже те, кто только что приступил к полётам в Словакию. Лётчик И.С.Шпрехер в сентябре вводился в строй на командира звена, к полетам на «Три Дуба» не привлекался. И вот первый самостоятельный. Командир авиаполка решил для большей пользы дела пустить его с опытным и слётанным экипажем Губанова. В полёт ушли Анатолий Нетюхайло, Пётр Головачев, Владимир Кутовенко, Бадма Якшиев и Николай Клопов. Для Исаака Соломоновича Шпрехера этот полёт, вполне понятно, был весьма важен.

Когда участок маршрута с ясной погодой сменился десятибалльной облач­ностью, штурман сел на место правого лётчика и стал помогать Шпрехеру, давая ему курс, высоту и скорость полёта, время доворотов и снижения. Подошёл тот главный момент, когда штурман говорит: «Здесь!». Это значит, что под крылом самолёта аэродром посадки, что надо начинать про­бивать облачность, Именно в этот момент происходит негласная передача главенствующей роли в полете от штурмана к командиру корабля. Мавр свое дело сделал, привёл корабль в нужную точку, теперь мавр может отдохнуть.

Чирсков передал на борт: нижняя кромка облачности 600 метров. Значит, до этой высоты ожидать земли не приходится, хотя столкнуть­ся с нею, если штурман ошибся в расчётах, можно и раньше.

Но Шпрехер хорошо знал, кто такой Нетюхайло и на что он способен, поэтому, получив его команду, повёл машину вниз без всякого сомнения. Докружились до 600 метров. Под крылом ничего, кроме облаков. Земли не видно.

- Переходим в набор!

Кутовенко сунул сектора газа вперёд, Шпрехер взял штурвал на себя и самолёт закружился в обратной спирали. Процедуру снижения и набора Шпрехер проделал ещё дважды, с каждым разом опуская самолёт чуть ниже шестисот метров. Когда, наконец, долгожданная земля «проклюнулась» и лётчик за неё «зацепился», все с облегчением вздохнули – неприятности позади. 15 словацких воинов дома.

Чётко выполнил задание со своими подчинёнными командир корабля Си-47 Д.Г. Павлов. Ему поручили перебросить два «Виллиса», подобный груз перевозить еще не приходилось. Самолётов Си-47 в полках было мало, один-два. Специальные команды погрузили «Виллисы» в кузов грузовой машины ЗИС-5, её подогнали к открытой двери самолёта, после чего водители лег­ковых автомобилей своим ходом въехали в салон. Чрево Си-47 без труда приняло оба «Виллиса».

Погода для экипажа Павлова была, как и для всех. И пробивался он к аэ­родрому как многие, может быть_, чуть настойчивее, понимая, что груз у него особенный, не хотелось ударить лицом в грязь, тем более что в Словакию Си-47 ходили не часто. Нашли, пробились, сели. Как многие в эту ночь. Водители машин прилетели этим же рейсом. Разгрузку произвели с точ­ностью «наоборот». В обратный рейс ушли пустыми.

Другие экипажи этого авиаполка также выполнили задание успешно, доставив повстанцам самое необходимое. Командир корабля Е.Д.Иванов, например, перебросил два 56-и миллиметровых миномёта с минами. Его однофамилец И.Ф.Иванов доставил остатки личного состава штаба бригады (9 человек) и штабное имущество, захватив с собой в обратный путь 13 раненых. В.М.Безбоков привёз 16 офицеров-лётчиков, а его брат Ю.М.Безбоков полковой миномет, имущество связи и семерых словацких воинов.

Из десяти экипажей этого авиаполка задание выполнили все. Однако потеря экипажа Воронина значительно снизила эффективность работы.

Стопроцентно выполнил задание 1-й авиаполк и, что самое главное, без катастроф, аварий и поломок. Надо сказать, что в Зволенокой операции этот коллектив, работая без особых происшествий, стал лидером в соединении.

В 29-м авиаполку особое упорство проявил экипаж командира корабля В.М.Казанлия (штурман И.Г.Макаренко). Правый лётчик В.А.Шубин, только что вышел из госпиталя после ранения в стычке с бандеровцами. Они доставили зенитную пушку с расчётом. В районе аэродрома посадки начали осторожно снижаться. Весь экипаж, отложив дела, занимался только наблюдением. Опасность рассмотрел Шубин. По высотомеру до земли оставалось ещё метров 800, а тут справа, в рваных тканях облачности что-то подозрительно стало чернеть. Лётчик всмотрелся более внимательно и убедился, что самолёт проходит над склоном горы. По его информации командир немедленно прекратил снижение, повёл машину на подъём. Оказавшись над облаками, увёл корабль, чтобы не мешать другим самолётам, в сторону, дал возможность штурману произвести новые расчёты, а за­тем ещё раз окунулся в темно-серую вату. На этот раз пробились.

336-й авиаполк в эту ночь также сработал без особых отклонений. А они могли быть, если бы не грамотные действия экипажа В.А.Кузьмина. После выполнения задания возвращались домой. Добрались до самого высокого горного участка маршрута. Слева по курсу просматривалось темное пятно Герлаховки, внизу, приблизившись к самолёту, проплывали горные вершины. Штурман Сте­пан Белых, сидя на правом сиденье, проконтролировал высоту полёта, посмотрел на звёзды, уточняя ориентировку, и хотел, уже было потянуться за картой, как вдруг небо над головой озарилось яркой вспышкой.

- Саб!

Крик штурмана может быть на долю секунды опередил действия Кузьмина моментально бросившего самолёт вниз с отворотом в сторону.

- Надо ожидать нападения истребителя, всем смотреть за небом!

Светящая бомба догорела, тёмное небо вроде было чистым. Белых уточнил курс, дал лётчикам поправку, а они, выполняя команду штурмана, стали од­новременно восстанавливать потерянную высоту. Эта работа ещё не была вы­полнена, как, теперь уже впереди самолёта, вспыхнула вторая САБ. Кузьмин вновь бросил машину вниз с отворотом в сторону, стремясь подальше уйти от освещённого пространства.

- Не прозевайте истребителя!

Догорела и эта светящая бомба, звёздное небо по-прежнему оставалось чистым.

- Гора!

Бортовой техник Тимофей Плёнкин, стоявший за спиной командира, дотя­нулся до штурвала, но Кузьмин уже дёрнул его на себя. Самолёт содрогнулся от какого-то удара.

- Что это? – выходя из секундного оцепенения, спросил Кузьмин

- Как управление?

- Да вроде всё нормально.

Лишь утром следующего дня механик самолёта обнаружил в плоскости кусок дерева. Так, уходя от возможных атак истребителя, экипаж увлёкся и забыл о том, что внизу горы, не менее опасный враг.

Нечто подобное случилось и с экипажем 340-го авиаполка Ш.А.Ягофарова (штур­ман В.И.Назаров). Ягофаров по национальности казах. Среднего роста, с рябоватым лицом, лётчик старой закваски гражданского воздушного флота, пришедший в авиацию в начале тридцатых годов. По этой причине ра­диооборудование самолёт знал плоховато, да и особого стремления к тому, чтобы его усвоить не проявлял. Но летал хорошо, был смел и решителен. Молчун, слова лишнего не скажет. Главную скрипку в экипаже играл штурман Василий Илларионович Назаров. И хотя по годам он был молод, свое штурманское дело знал досконально. Большую помощь в самолётовождении ему оказывал радист Иван Сапун, который умел выжимать связь из ничего, что при маломощной приводной было немаловажно.

Дата добавления: 2015-10-28