Не менее трудный октябрь 10 страница

«В районе цели облачность оказалась сплошной. Снизились до тысячи метров. Севернее цели гора высотой 2600 метров. Берём курс на юг, продолжая снижаться, и только на пятистах метрах появились «окна». Разворачиваемся и идём в район цели. Замечаем другие самолёты, которые ходят по кругу с зажжёнными AHO, а некоторые и с включёнными фарами. Самолётов в районе цели собралось много, и каждый ходил по своему кругу примерно на одной высоте, под нижней кромкой облаков. Был такой момент: строго впереди меня загорелись фары, не раздумывая, резко отдаю штурвал от себя и в то же мгновение слышу свист над головой. Мы разошлись с самолётом на встречных курсах в нескольких метрах и по счастливей слу­чайности не врезались друг в друга. Сделав несколько кругов, обнаружи­ли на земле условные знаки, зашли на цель и сбросили драгоценный груз».

И вновь в небе над Брезно, ожидая подхода других экипажей, остался то­лько самолёт Баймурзина. На связь по СПУ вышел стрелок Липчанский:

- Командир, с запада натекает облачность!

- Молодец, Саша, заходим на сброс!

Как только штурман Евстафьев закрыл створки бомболюка, Баймурзин немедленно увёл машину в сторону, полагая, что над точкой сброса появится ещё одна группа самолётов 335-го авиаполка. Над целью она побывала, а вот задание не выполнила – помешал наплыв облачности. Первым пришёл самолёт Юрия Филимонова. Лётчики сбросили высоту до 800 метров, однако никто из членов экипажа, тщательно наблюдая за обстановкой за бортом бомбардировщика, не мог уверенно сказать, что выход точный. Зажгли АНО и осторожно сделали левый круг. Опознавательных сигналов не видно, правда, несколько раз туск­лые засветки наводили на мысль, что это возможно ракеты, но полной уве­ренности тоже не было.

- Радист, запроси командный пункт!

- Командир, есть же приказ, – вмешался штурман, – без точного опозна­вания сигналов, сброс не производить.

- Яша, такую работу проделали!

- Командир, приказано груз не бросать, возвращаться.

- Так-то оно верней!

Уходили от цели молча. Уже на высоте, когда легли на курс домой, Фили­монов обратился по СПУ к экипажу:

- Чего носы повесили, следующий раз обязательно сбросим. Яша, давай Тёркина!

Популярное произведение Твардовского штурман читал великолепно, причём в двух вариантах: на концертах и официальных мероприятиях – то, что написал поэт, в узком кругу – на свой лад. Но штурман отказался:

- Нет настроения, командир.

- Тогда скажи, когда придём в Калиновку?

- Придём во время, из расчёта того, что опоздаем на полчаса.

- Вот те на!

И вновь на борту самолёта воцарилась тишина.

Ещё шесть экипажей авиаполка вернулись в Калиновку с грузом – командиров кораблей Сорокина, Миронова, Калошина, Журавкова, Зайцева и Якубсона.

Как выяснилось, ещё раньше до них, не пробивая облачности, ушли на свой аэродром три экипажа 13-го авиаполка – Прилепко, Прохорова и Маховика. И поступили они, на мой взгляд, правильно. К этому выводу подводит боевое донесение, в котором командир авиаполка, в частности, отметил:

«Несмотря на плохую метеообстановку, 18 экипажей выполнили боевое зада­ние успешно, хотя имели полное право, по условиям боевого распоряжения, возвратиться на свой аэродром с грузом, как это сделали три экипажа полка и значительно большее количество из дивизии, так как пробивание облачности до высоты тысячи метров сопряжено с большой опасностью ввиду наличия в районе цели гор высотой значительно больше тысячи метров»[263].

Таким образом, в ночь на 15 октября выполнили задание 28 экипа­жей авиадивизии. Работали они один час 33 минуты, опустив на землю 162 ПДМ (20250 кг)[264].

Очередная боевая ночь завершилась. Командный пункт авиакорпуса уже свора­чивал свою работу, когда в дверях появился шифровальщик.

- Товарищ генерал, – обратился он к Счётчикову, – из Москвы.

Георгий Семёнович взял телеграмму и, повернув ее к электрической лампочке, стал читать. В ней штаб АДД ставил соединению задачу на 16 октября. В конце шифровки говорилось: «Одним самолётом выбросить двух человек в район 43 км юго-восточнее Братиславы на точку 1 км северо-западнее Лашонец (2,5 км юго-западнее Смоленице и 3 км северо-западнее города Орешаны). Выброску произвести без сигналов с земли, ориентируясь по местности»[265].

Генерал Ковалёв, дождавшись, когда Счётчиков дочитает документ, спросил:

- Ну что там, Георгий Степанович?

- Опять и Югославия и Чехословакия. Есть и особое задание, поручи его Кожемякину.

- Хорошо, завтра я поеду к нему в штаб, и там обговорим.

- Добренько, пошли отдыхать!

Сложные метеорологические условия в эту ночь повлияли на план боевой работы и её результаты и в частях 5-го авиакорпуса. Генерал Иван Георгиев приказал готовить 60 самолетов.

При перелете на аэродромы подскока попутно, экипажи Ларских, Гусева к Анушина перебросили в Перемышль сорок одного чехословацкого лётчика. На разведку погоды от 1-го авиаполка с подскока Ясенка с грузом и людьми ушел экипаж Марка Лановенко. Во второй половине маршрута пошла десятибал­льная облачность с обледенением. До цели добрались, но посадку не производили.

От 336-го авиаполка ушёл командир корабля Михаил Костенко. Цели достигли, однако, посчитав обстановку слишком сложной, посадку тоже не произвели, развернулись и взяли обратный курс.

До аэродрома Цунюв оставалось километров тридцать, когда штурман Гри­горьев обратил внимание командира на расположенную на земле световую стре­лу, направленную своим острием как раз по курсу самолёта.

- Это работа бандеровцев, - уверенно сказал Костенко, - давайте мы её погасим. Приготовиться к штурму!

Направив нос машины на световую линию, состоящую из десятка огненных бусинок, лётчик снизился до шестисот метров и приказал открыть огонь со всех стволов. Удар был коротким и мощным. Штурвал на себя, крутой набор высоты. Световая стрелка погасла.

Тем временем на основе информации разведчиков погоды на аэродромах определяли наиболее сильные экипажи. Большие потери предыдущей ночи, свя­занные с плохими погодными условиями, заставили подходить к этому процессу более тщательно. Из шестидесяти готовившихся к полёту в Словакию, отобрали тридцать три.

Наученные горьким опытом, лётчики внимательно следили за обстановкой в воздухе, обходили наиболее опасные места. Возможно, это помогло избежать серьёзных неприятностей. Фактически только один экипаж П.А.Панькина (340-й авиаполк) повстречался с истребителем. Случилось это на высоте 3800 метров в районе Попрада. «Ме-110» преследовал Ли-2 пятнадцать минут. Немецкий лётчик вёл себя как-то странно: огня по бомбардировщику не открывал, а всё время пытался осветить его фарами. Возможно, у него не было боеприпасов. Как бы там ни было, но Панькин изменением курса и потерей высоты ушёл в облачность и оторвался от преследования.

В остальном противовоздушная оборона противника выполнению боевого задания не помешала. Главным препятствием вновь стала непогода. В районе Зволена спрессовался мощный слой облачности с нижней кромкой в 500 метров. Пробить её решились лишь отдель­ные экипажи.

54-я авиадивизия подняла в воздух 29 кораблей. Однако информация о погоде тех, кто прибыл в район Зволена первым, заставила генерала Щёлкина дать команду на возврат. Приняли её радисты в различных точках маршрута. Всего вернулся 21 самолёт, восемь экипажей приказ на возврат не приняли и… задание выполнили. Один из них (А.Ф.Масляницин, 340-й авиаполк) из-за отказа электростартёра остался на ночёвку.

Первым, преодолев все препятствия, которые устроила летчикам её величество погода, сел самолёт 29-го авиаполка под номером «14» командира корабля С.И.Пакова. Экипаж исполнял роль разведчика погоды.

...Сергею Ивановичу исполнилось всего лишь 22. Ручку управления учебного самолёта в сентябре 1942 года сменил на штурвал гиганта ТБ-3. И в бой. Трудно было осваивать войну, но помогали товарищи, с которыми вместе окончил училище, особенно Володя Колеганов. Лётчиком он был классным, многое у него получалось получше. Сколько «теоретических» вечеров прове­ли вместе, уединившись в общежитии.

Но главным учителем стал, конечно, первый командир корабля Герасим Ива­нович Селивёрстов, лётчик, имевший солидный опыт и непререкаемый авторитете в авиаполку. 49 раз уходил с ним на боевое задание на ТБ-3 Сергей Паков и каждый раз чему-то учился, что-то перенимал. После переучивания на Ли-2 в сентябре 1943 года Паков стал командиром корабля, получив к себе в подчинение сразу пять человек, приблизительно такого же возраста, как и сам.

В переписке со мной Сергей Иванович дал им характеристику: «Штурманом в мой экипаж был назначен Игорь Волков. Судьба удачно свела меня с ним. Прекрасно подготовленный, грамотный, да еще ле­нинградец. Быстро мы с ним нашли обоюдное понимание. Статный брюнет с тёмными пушистыми бровями на приятном лице. Слегка картавил. Среди девчат пользовался завидным вниманием. В нём чувствовалась какая-то интеллигентность. Его отец крупный инженер, говорили, что был даже знаком академикам Вавиловым. Мне много раз приходилось бывать в его семье.

Во внешнем виде, правда, была некоторая небрежность, а в разговоре какая-то развязанность. В боевом же деле, наоборот, до предела собран и внимателен. В сложной обстановке всегда спокоен, мысли излагал чётко и конкретно. За дли­тельный срок совместной службы, которая продолжалась и после войны, ни разу не подвёл, мы всегда были уверены друг в друге.

Бортовой техник Михаил Орлов немного постарше меня. Невысокого роста, крепкого телосложения, шатен, с густой шевелюрой на голове, мало говорил, зато много и добросовестно работал. Постоянно переживал за готов­ность своего самолёта, являлся его заботливым хозяином.

Воздушный стрелок Николай Утрясов. Среди молодых специалистов экипажа по возрасту и опыту был постарше. Имел приличный опыт в боевых вылетах. Высокого роста, плечистый, слегка сутуловатый, светловолосый. На земле и в воздухе вёл себя спокойно и сдержанно. Пользовался уважением не только в экипаже, но и в эскадрилье. По званию он – младший сержант, но товарищи в шутку называли его «полковник Утрясов». Иногда я с интересом слушал, как моторист, когда экипаж готовил самолёт к полёту, докладывал ему, вы­тянувшись в струнку, о выполняемой работе, или когда «полковник» отчиты­вал провинившегося.

Это основные члены моего экипажа, с которыми длительное время пришлось летать, да и в память они вошли крепко. И ещё в памяти полёты на «Три Дуба», самые тяжёлые и сложные. Для меня особенно запомнился вылет 15 октября I944 года».

Кроме тех, кому дал характеристику командир корабля, в экипаж входили лётчик С.И.Савинов и радист Е.С.Сиваков. В таком составе они и выполняли свой очередной полет на «Три Дуба».

Информацию о погоде, как и положено, давали с борта самолёта. Так, исполняя обязанности разведчика, используя в полной мере луну и звёзды, а затем приводную, добрались до района посадки. Под крылом – серый ковёр облаков. Пошли вниз. Выскочили из них точнёхонько, подравнялись, подсве­тили себе фарами и приземлили Ли-2 на мокрую поверхность посадочной полосы. Ещё когда находились на снижении, борттехник уловил в работе моторов что-то неладное. На земле решил заняться осмотром. Раскопотил левый и, подсвечивая фонариком, стал искать причину. В это время к самолёту подъе­хал Борис Чирсков. Выслушав доклад командира, он тяжело вздохнул.

- Что-то не так? – спросил Паков.

- Ты понимаешь, – Чирсков увлёк командира в сторону, – погода дрянь, ты сел первый, а я не уверен, что ещё кто-нибудь сможет приземлиться. А у меня, понимаешь, очень ценный груз. Очень! Его срочно надо отправить в Львов. Дело государственной важности. А у тебя эти моторы. Ладно, давай так: ремонтируйте, но без моего разрешения не вылетайте, а если кто ся­дет, то ему и поручу.

Пока устраняли неисправность кто-то сел. Через некоторое время приземлились ещё две машины. Когда Орлов доложил, что неисправность полностью устра­нить не удалось, но лететь можно, Паков решил уходить.

Уже на шестистах метрах вошли в облачность. Вывинчивались с большим трудом, взяли высоту в 2000 метров и всё, дальше поднимать машину мото­ры отказались. Штурман Игорь Волков углубился в расчёты – ему предстояло провести самолёт по межгорному лабиринту.

Из 340-го авиаполка приземлились два самолета. Один из них принадлежал ко­мандиру корабля А.А.Морозову. Кроме него в экипаж входили штурман A.M.Поляк, летчик И.А.Попов, борттехник А.А.Михалев, радист Б.П.Бахтырев и стрелок А.Н. Селивон. Он вспоминает об этом полете так:

«Этот вылет запомнился каждому из нас навсегда. Сложность заключалась в том, что аэродром закрыла густая облачность. В эту ночь из полка выпол­нили задание только два экипажа – наш и Васильева. Нам давали ракеты с земли, а мы их не видели. Мы давали им ракеты с самолёта – они тоже их не видели. Тогда командир нашего экипажа решил пробивать облачность.

Штурвал от себя и пошёл на резкое снижение вслепую. Шли, шли, а потом подались вверх – стало быть, не выдержали нервы. Вышли из облачности, сде­лали круг. Все собрались в кабине пилотов. Радист снова связался со своим коллегой на земле. Тот передал, что наш самолёт ходит над ними. Штурман говорит командиру: «Пан или пропал – пробивай облачность!». Все мы посмотрели друг на друга, и лётчики снова пошли на снижение. Идём в густой облачности, ничего не видно – жуть, да и только. Наконец, на восьмистах метрах – огни под нами. Это был триумф, это была победа!»

Второй самолет из 340-го авиаполка, севший в эту ночь, принадлежал экипажу А.А.Васильева. Его-то и облюбовал Чирсков. Это был седьмой полёт коман­дира корабля в Словакию. И самый трудный из всех семи, даже трудней, чем в ту ночь, когда они с Рязановым произвели посадку только двое.

За эти полеты на «Три Дуба» командир, штурман и радист – главные три фигуры, от которых зависит нахождение цели – чётко усвоили, что приводная – это почти всё дело. Главное – это за неё «зацепиться», то есть поймать её позывные. Затем надо дождаться, когда стрелка компаса дойдёт до нуля и можно тут же снижаться хоть с закрытыми глазами.

В Ясенках приняли людей и груз. Учитывая состояние погоды, решили идти или между слоями облаков, или под ними. Набрали 3100 метров. На этой вы­соте не страшна даже Герлаховка. Так, не снижаясь, дошли до района Зволена. Минут за десять до расчётного времени Шепель настроил РПК и услышал позывные приводной. «Слава богу!» – подумал он, зная, что далеко не всег­да удавалось настроиться на эту маломощную станцию. Но радость его была преждевременной – через пять минут сигналы приводной исчезли. А самолёт в облаках, расчётное время вышло. Доложил командиру.

- Давай пройдём на Зволен и оттуда начнём всё снова.

Шепель немедленно сел за расчёты. Через десять минут полёта по прежнему курсу удалось распознать признаки города. Разворот и заход на цель с юга. На этот раз сигналы приводной прослушивались до точки снижения. Получив команду, Васильев ввёл машину в левую спираль с креном в тридцать градусов, хотя по всем канонам надо было дать лишь пятнадцать, но тогда растягивалась бы коробочка. Снижение по вариометру установил десять метров в секунду. По мере приближения к земле, увеличил его величину до пяти, затем и до трёх метров.

Миновали давно привычные пятьсот метров, прошли четыреста, вот уже и триста. Лётчик слился со штурвалом, превратился в комок нервов. Руки, ноги, голова, глаза – всё было готово к мгновенному действию. Не панико­вать, всё будет хорошо! Всё равно между нижним краем облачности и землей есть зазор. Точно, есть! Он равен двумстам метрам!

Никогда раньше ничего подобного в практике командира корабля не случалось. Нахлынувшая радость победы над стихией и над собой, зажгла кровь, вызвала волну положительных эмоций. Но расслабляться ещё рано – земля рядом, видимость плохая. Отыскав глазами посадочное «Т», выполнив, по возможности, самый малый круг, включил фары и произвёл посадку. Подрулил к командному пункту «вырубил» моторы.

Размявшись в кабине, все попрыгали на землю. Осмотрелись. Ну и погодка! Она не то, что плохая, она просто мерзкая – шёл дождь со снегом, на зем­ле слякоть из грязи и снежной кашицы. Ветер со стороны Грона гнал сырой липкий туман. Васильев пошёл докладывать руководителю полётов, а тот уже сам бежал ему навстречу,

- Ты опять прилетел, извини, забыл твою фамилию.

- Васильев!

- Значит, команду на возврат не принял?

- Первый раз слышу!

- Вот и хорошо, что не приняли, вот и хорошо, что первый раз слышишь! Знаешь поговорку насчет того, что не было бы счастья... Молодцы, что сели, вы мне – во как нужны! Хорошенько проверьте материальную часть самолёта. Скоро подвезут весьма ценный груз, его надо доставить во Львов любой ценой. Ждите!

Васильев вернулся к самолёту, разгрузка шла полным ходом. Собрал экипаж.

- Приказано ждать ценный груз. Проверьте хорошенько каждый своё, обратите особое внимание на моторы и шасси. Разгрузку прекращайте!

Машина подошла прямо к борту самолёта, к открытой двери грузового са­лона. В кузове находилось несколько вооружённых словаков. Когда откинули брезент, там оказались ящики. Даже в темноте можно было заметить, что они аккуратно сбиты из хорошо обработанных досок. Ящиков оказалось 21, все под замками и свинцовыми пломбами. Заносили вместе – и словаки и члены экипажа. К завершению погрузки подошел Чирсков, отозвал Васильева:

- Вот, что, командир, ты повезешь национальное богатство чехословацкой республики, народное добро – драгоценности. Груз сопровождают представители словацкого штаба партизанского движения. Вы должны сесть в Львове, там вас будут ждать. Если что-либо произойдет в воздухе, то самолёт надо по­глубже вогнать в землю. Золото фашистам достаться не должно! Это – приказ! Погода не смущает?

- Есть доставить груз во Львов! А погода не смущает.

- Выруливай, но имей в виду, что она стала ещё хуже, да ты и сам видишь. По всем законам выпускать тебя не могу, но есть законы повыше тех, которые регламентируют нашу работу. Ни пуха, ни пера! Учти, может быть обледенение. А это всем вам.

Чирсков сунул в руки Васильева свёрток. Было два часа тридцать минут, когда командир корабля вывел Ли-2 на старт, поставил его по направлению взлёта, тщательно проверил работу всех прибо­ров. Горизонта не видно, поэтому взлетать придётся только по приборам.

Полный газ моторам, сброс тормозов, разбег, отрыв, выравнивание и – по коробочке вверх. Минут через двадцать лётчик почувствовал неустойчивость машины, и сразу понял, что начинается обледенение, явление в авиации страшное само по сe6e, а в наборе высоты, тем более. Скорее за облака!

Ли-2 появился перед ликом луны на высоте 3500 метров. У-у-ф! Пробились! А это значит, что самое трудное – позади. Теперь можно вытереть пот и почистить мысли.

Васильев решил идти в облаках. Сбросив сотню метров, укрыли в них самолёт от возможной встречи с истребителями. Кроме этого, он приказал остаться в пилотской кабине только штурману Шепелю и лётчику Проценко. Остальные ушли в салон к пулемётам. Самолёт болтало, подбрасывало вверх, бросало вниз. Шевчик и Ковачик, летевшие в своей жизни впервые, с трудом переносили эти превратности воздушного путешествия. Члены экипажа всё время их подбадривали, давая понять, что всё будет хорошо.

Километров за 50 до Львова моторы начали давать перебои. Гончаров и Шепель стали подкачивать горючее альвеером. Погода на аэродроме была сносной и посадка трудностей не вызвала. Как только зарулили на дальнюю стоянку, к самолёту подъехал крытый «Студебеккер» с вооружёнными солдатами внут­ренних войск. К Васильеву, подошёл майор с красными погонами, поблагодарил за доставку груза. Ящики бережно перенесли в кузов грузовика, укрыли брезентом. Экипаж по-братски простился с Ковачиком и Шевчиком. Машина тронулась. На востоке только-только стала прорезаться бледная полоска утренней зари.

После обеда перелетели в Куровицы. Командир авиаполка Фёдор Степанов, поздравил с выполнением ответственного задания. В столовой встретились с экипажем Морозова, вытащили из карманов комбинизонов бутыл­ки с красивыми этикетками, поставили на стол.

- Где заработали?

- Тихо! Золото привезли!

- Мы – раненых, они – о золото. Что важнее?

Долго не думая, сдвинули столы, объединили законные с красивыми этикет­ками и провозгласили тост за то, чтобы долго жить.

Через некоторое время начальник отдела кадров Михеев доверительно ска­зал, что по приказанию командира авиакорпуса все члены экипажа будут представлены к правительственным наградам. И действительно, через полтора месяца Степанов подписал наградной лист, которым заместитель командира эскадри­льи Алексей Александрович Васильев представлялся к званию Героя Советского Союза. В наградном листе есть упоминание и о полёте со словацкими драгоценностями.

«15 октября 1944 года, выполняя задание по десантированию с посадкой в глубоком тылу противника боеприпасов и живой силы в помощь повстанческой чехословацкой армии, несмотря на плохие метеоусловия, задание выполнил весьма успешно. С аэродрома «Три Дуба» Васильеву было поручено ответственное задание: вывезти весьма ценный груз – золотой запас Чехословакии весом 1100 кг на территорию СССР. Задание выполнил успешно, груз доставлен в полном порядке»[266].

15 ноября 1981 года я встречался с Васильевым в его московской квар­тире. Он подробно рассказал о боевом пути, Зволенской операции и, естес­твенно, о своем «золотом» рейсе. Уже в конце беседы я спросил у него: «Вполне понятно, Алексей Александрович, что вы рисковали, когда садились, но ведь вылет в такую погоду, когда видимость практически равня­лась нулю, – это риск вдвойне, а если учесть, что на борту находился ценный груз, то это уже тройной риск. Чем вы тогда руководствовались?».

«Да – начал он отвечать на мой вопрос – в другой ситуации было бы правильным вылет отставить и дождаться более благоприятных условий. Но, подчёркиваю, в другой ситуации. Во-первых, все мы знали, что к этому времени общая обстановка на территории, занятой повстанцами, усложнилась, шли тяжёлые бои с превосходящими силами противника, и ценностям, загру­женным в самолёт, грозила опасность попасть в руки врага, их надо было срочно вывозить.

Во-вторых, с точки зрения безопасности взлёта, при совершенном отсут­ствии видимости световых ориентиров ночью, чувствовал себя подготовленным и уверенным, так как имел хорошую тренировку во взлётах по приборам за шторками. Что касается остальных членов экипажа, то их подготовка не вызывала у меня никаких сомнений. Второй летчик Проценко, штурман Шепель, бортовой техник Гончаров, радист Мартьянов – все они были хорошо подготовленными специалистами, и это ещё больше вселяло в меня уверенность в благополучном исходе этого сложного задания».

Но вернемся на аэродром «Три Дуба». Проводив Васильева, Борис Чирсков стал решать вторую, не менее важную проблему – ему предстояло отправить в Советский Союз группу жён членов Словацкого национального совета. Все они уже находились на аэродроме и ожидали самолёта, а небо в эту ночь на них было скупо! Но вот кто-то, подсвечивая себе фарами, зашёл на посадку. «С перелётом идет, паршивец! – подумал Чирсков. – Но это лучше, чем с недолётом, там эта проклятая канава». Дождавшись, когда Ли-2 зарулил на стоянку разгруз­ки, командир оперативной группы подошёл к самолёту.

- Кто сел, какой полк?

- Старший лейтенант Ермаков, 29-й полк – прокричал лётчик в форточку.

- Давай ко мне! – Когда тот подошёл, Чирсков продолжил. – Доверяю тебе трёх женщин, это члены семей руководителей восстания. Сам знаешь, обстановка здесь всё сложнее и сложнее. Посадка в Львове. Я там приготовил вёдра... ну сам понимаешь. Скажи кому-нибудь из членов экипажа, пусть загрузят.

Отошли в сторону провожающие, пассажирки, утирая слезы, поднялись в самолёт. Штурман Николай Садовниченко, где словами, а где жестами, выяс­нил, что до этого никто из них не летал. А борттехник Андрей Соценко всё приговаривал, что поплакать надо, что это женщинам положено.

Пошли на взлёт. В салоне стало тихо, пассажирки испуганно смотрели на стрелка Николая Вагина, ища хоть какой-нибудь поддержки, но тот торчал в своей турели, не замечая ничего вокруг. Когда набрали высоту, в caлoн к женщинам вначале вышел штурман, затем командир корабля.

Вернувшись в кабину, Ермаков сел на свое рабочее место, сказал правому лётчику Петру Григорьеву, что он может «крутить» и дальше. Сам же мысленно перенёсся в Куровицы, где его возвращения, это он хорошо знал, ждут. А сядет он из-за этих пассажирок в Львове.

В Куровицах лётчика действительно ждали. Сашенька всегда знала, как он летит, как выполнил задание, когда сядет. Она служила мастером по радиооборудованию, имела, среди наземных радистов друзей, через них знала «где» и «как» её Боренька. Саша прибыла в полк 30 декабря 1942 года, а через день в клубе на вечере по случаю Нового года они познакомились. С тех пор и повелось: Борис на боевое задание, а Саша – на радиоузел.

Экипаж, дабы уйти от нежелательной встречи с истребителями, вёл машину в облаках. Её сильно болтало. Но для пассажирок всё завершилось благополучно.

В эту ночь членов семей, по всей видимости, перебрасывали и экипажи из группы ГВФ при УШПД. Это видно из записи беседы Зорина с Фирлингером 18 октября. Посол сообщил, что «...позавчера в Москву прибыла группа членов семей руководящих словацких работников, которую руководство Национального Совета Словакии решило временно эвакуировать в связи с военными операциями в районе, где они жили. Всего прибыло 29 человек (преимуществен­но женщин и детей)… В дальнейшем, однако, если придется дополнительно эвакуировать кого-либо из Словакии, Фирлингер считает, что не следует привозить эвакуированных в Москву, а целесообразнее их временно размещать в городе Черновцы, где стоит чехословацкий запасной полк, и где могут быть созданы хорошие условия для жи­зни эвакуированных»[267].

А что же было дальше с тем грузом, который Васильев доставил во Львов?! Несколько часов драгоценности находились в машине под охраной. Тем временем Ковачика и Шевчика приняли в штабе 4-го Украинского фронта, накормили и подробно расспросили о положении в Банска-Бистрице. Параллельно шли пе­реговоры с Москвой, вырабатывался план дальней транспортировки драгоценностей.

Перед обедом командир 1-го авиаполка Василий Филин получил приказ срочно подготовить Си-47 для полёта в Москву. Его командиром был А.Н.Красавин.

...Тяжёлая доля выпала в войне Александру Николаевичу. Встретил он её, имея боевой опыт финской, на бомбардировщике ТБ-3. Хорош был самолёт, но только для тёмного времени суток, а обстановка первых месяцев требовала летать и днем и ночью. Поэтому щёлкала этих тихоходных гигантов немецкая ПВО только так. Ровно через месяц после начала войны полетели группой в 25 кораблей на сброс грузов в районе Могилёвского аэродрома. Четыре не вернулись. Среди сбитых авиаторов был и Красавин.

Выбирался с оккупированной территорий трудно. За короткий промежуток времени его дважды пленили и он дважды бежал. На третий раз в лапах фашистов оказался надолго, до 9 октября 1943 года. Ещё один побег.

Началась партизанская жизнь в отряде Николая Пехоты. Ря­довым, старшиной, а затем политруком роты. Ходил в разведку, подрывал эшелоны, участвовали в боях. В родной авиаполк «партизан» Красавин вернулся в августе 1944 года. На груди медаль «Партизан Отечественной войны 2-й степени» Прошёл проверку и стал командиром корабля Си-47.

И вот перед обедом 15 октября вызов в штаб. Филин был краток:

- Васильев вывез ночью с «Трёх дубов» словацкое золото. Оно здесь. Теперь его надо доставить в Москву, посадка в Тушино. Готовность через час. Задание серьёзное, поэтому через каждые пятнадцать минут докладывай­те по рации.

Приняв ящики, шесть человек охраны во главе с капитаном, а также сопровождающих, Красавин взлетел с Львовского аэродрома уже вечером. В составе экипажа были штурман К.А.Кулаков, борттехник Г.Л.Блонский и радист Стеценко. Полёт протекал нормально, с сопровождающими установились теплые отношения. А вот старшего охраны пришлось тихонько приструнить за чрез­мерное заглядывание на дно фляги через её горлышко.

Была полночь, когда Си-47 приземлился в Тушино. Самолёт встречали во­енные и работники чехословацкого посольства во главе с Фирлингером. Кра­савин доложил какому-то советскому генералу. Ковачик и Шевчик подарили каждому члену экипажа по пачке сигарет «Липа», конечно же, не сказав, что их, в свою очередь, угостили в штабе фронта.

Ценности перегрузили в специальную машину, она направилась прямо с аэродрома в банк. Там содержимое ящиков тщательно взвесили, на каждый слиток золота поставили цветную печать чехословацкого посольства в Москве, а 19 октября приём драгоценностей оформили протоколом. Вернувшись в по­сольство, Фирлингер донес в Лондон: «16 октября прибыла первая партия эвакуированных женщин и детей (29 человек), два ревизора словацкого национального банка (Щевчик и Ковачик), а также 21 ящик золотого запаса Словакии»[268].

Так драгоценности словацкого народа, проделав долгий и трудный путь на машинах, повозках и самолётах, оказались в сейфах Центрального банка Со­ветского Союза.

Когда кончилась война, спасённый золотой запас, депони­рованный в Москве, был возвращён в Чехословакию. 30 ноября 1945 года нарком финансов СССР А.Г.Зверев обратился к заместителю Председателя СНК В.М.Молотову с письмом следующего содержания: «Наркомфином СССР в 1944 году были приняты на хранение от отделения Сло­вацкого Национального Банка в Банска-Бистрице 413 кг золота, 548 кг се­ребра и 10,4 кг других металлов... Указанные ценности были зачислены на особый депозит Госбанка СССР.

Дата добавления: 2015-10-28