Не менее трудный октябрь 18 страница

Что произошло с остальными членами экипажа, ведь в полк вернулись толь­ко четверо? А судьба раненых? Окончательные ответы на эти вопросы принесло только послевоенное время, когда многие чехословацкие граждане, партийные органы и общественные организации, движимые чувством благодарности совет­ским воинам за их братскую помощь во время войны, развернули большую ра­боту по поиску мест захоронения погибших, выявлению их имён, перезахороне­нию и установлению памятников. В ходе этого кропотливого поиска прояснилась судьба остальных членов экипажа Петра Губина.

Тело погибшего лётчика Василия Александровича Шишкина было найдено вско­ре после катастрофы местными жителями. Судя по всему, лётчик падал с обломками самолета с нераскрытым парашютом. Не успел воспользоваться им и штурман Леонид Филиппович Котляревский, труп которого нашли среди тел погибших раненых. На месте катастрофы вырос холмик братской могилы. Захоронили всех погибших жители села Яворник, предав земле одиннадцать человек.

Штурман-стажёр Анатолий Михайлович Тягай приземлился нормально. Дождавшись рассвета, он обнаружил тела лётчика и штурмана, взял их документы и пошёл от места катастрофы на восток. Его преследовали с собаками, штурман принял неравный бой. Через несколько часов после того, как стихла перестрелка, к этому месту пришли жители села Лублау. Мёртвое тело штурмана лежало на земле, каратели изуродовали его лицо, отрезали нос, уши, выбили зубы. Тягая похоронили на местном кладбище.

Восстановили и имена погибших раненых, захороненых в братской могиле на месте катастрофы. Еще во время погребения обнаружили документы на имя лейтенанта французской армии Жана Лемона. Позже их переправили во французское посольство. В 1947 году в Левочу прибыла специальная комиссия, которая провела эксгумацию трупов и установила, что в братской могиле, кроме Лемона, похоронены еще три француза – Жан Косар, Селестин Жублье и Морис Леруж. Были установлены имена двух чехословацких солдат и медицинской сестры: Юлиус Гронский, Йозеф Сикса и Алица Браун. Имя еще одного словака установить не удалось.

Советских летчиков опознали по их одежде, но сведений о них пока не было. В 1956 году тела всех погибших перенесли из Яворника в Левочу, а останки Анатолия Тягая перезахоронили в братскую могилу в Попраде.

Выяснение имён советских лётчиков проддлжалось. Поиски привели к тем членам экипажа, которые остались в живых. Только тогда имена Леонида Котляревского и Василия Шишина появились на мраморном надгробии братской могилы в Левоче.

В 1965 году по инициативе одной из воинских частей города Кежмарок на горе Яворник установили памятник. На его открытии 28 августа состоялся митинг. У памятника поместили останки самолета Ли-2 с бортовым номером «30» – крыло, обгоревшие баки и мотор.

А 23 октября 1966 года, в двадцать вторую годовщину со дня катастрофы, у этого памятника в скорбном молчании застыли трое – бывший командир кора­бля самолёта Пётр Фёдорович Губин, бывший радист Степан Петрович Домащенко и... бывший пассажир самолёта Антон Копрда. Да, да, тот Антон Копрда, кото­рый ночью 23 октября, как раненый, сел на аэродроме «Три Дуба» в самолёт. Невероятно – но факт!

Спасаясь от пламени, возникшего в результате взрыва бензобака, Антон успел проскочить в хвост самолёта и закрыть дверь багажника. Когда произо­шёл второй взрыв и Ли-2 начал разваливаться, хвостовая часть самолёта от­делилась от корпуса и обрубленной стороной пошла вниз, унося с собой Анто­на, который уже считал последние минуты своей жизни.

Однако у падающей части самолёта проявились некоторые аэродинамические свойства: в неё втягивался воздух и в какой-то мере гасил скорость падения, уменьшал её и стабилизатор, который, кроме этого, создавал и устойчивость.

Трудно предположить, чтобы сталось с Копрдой в этом своеобразном мини самолёте при ударе о землю, если бы не густые и гибкие стволы молодого ельника. Они самортизировали падение и несчастный, а точнее счастливый, остался в живых, получив, однако, сильные ушибы.

Он долго лежал, не веря в спасение. В груди что-то горело, мешало ды­шать, левая нога не действовала, а когда попытался повернуться на левый бок, в нём что-то хрустнуло, и невыносимая боль разлилась по всему телу. Инстинктивно крутнулся вправо и застыл, ожидая, когда боль утихнет. Отдохнул, поднялся на локти, упёрся правой ногой в землю и, оттолкнувшись, продвинулся на несколько сантиметров.

Избрав такой способ перемещения, Копрда медленно продвигался вперёд. Только вперёд и по прямой. Была одна цель – встретить на этом трудном пути хоть одну живую душу. Измученный и голодный, впадая временами в беспамят­ство, засыпая на несколько часов тревожным сном, он за четверо суток преодолел не более семисот метров. Днём 27 октября его заметили работавшие в поле люди. Жизнь Антона Копрды была спасена. Интересно, есть ли имя этого счастливчика в книге рекордов Гинеса?

Но вернёмся на «Три Дуба», где обстановка осложнялась с каждым часом. С юга, со стороны Зволена, постоянно слышалась артиллерийская стрельба. По дороге на Банска-Бистрицу, которая проходила рядом с аэродромом, тянулись беженцы, отходили воинские части и партизанские отряды.

В таких условиях вынужден был вернуться из Словакии в Советский Союз 1-й истребительный чехословацкий авиаполк. 25 октября он покинул зону боевых действий, взял курс на восток. Из-за плохих метеоусловий самолёты расселись на разных аэродромах: в Пшеворске, Перемышле и даже в Араде и Орадеа-Маре (Румыния).

Частичные сведения о перелёте имеются в донесении заместителя командую­щего ВВС генерал-полковника авиации А.В.Никитина на имя А.И.Антонова: «Во 2-ю воздушную армию 1-го Украинского фронта перелетел из района Зволена командир 1-го чиап Чехословакии с двумя лётчиками. Шесть лётчиков произвели вынужденные посадки на территории 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта. Осальные три лётчика разыс­киваются. Штаб и технический состав 1-го чиап остались на территории Словакии.

В настоящее время во 2-й воздушной армии для 1-го чиап имеется 23 самолёта Ла-5 и 370 человек личного состава для будущих формирований чехословацких частей. Считаю, что наиболее удобным пунктом для дислокации 1-го чиап и других чехословацких формирований будет один из пунктов на чехословацкой территории, например Мукачево. Прошу Вашего согласия перебазировать 1-й чиап и остальной личный состав чехословаков на освобождённую чехословацкую территорию и передать их в состав 8-й воздушной армии 4-го Украинского фронта, куда будут приняты и три чехословацких эскадрильи «Спитфайров» из Англии»[309].

Командир авиаполка Франтишек Файтл подготовил сводный доклад о боевой дея­тельности в Словакии с 17 сентября по 25 октября 1944 года. Обобща­ющие цифры и некоторые факты говорят о том, что личный состав 1-го чиап оказал повстанцам существенную помощь и сделал всё возможное, чтобы снизить активность авиации противника, уменьшить её воздействие на аэродром «Три Дуба».

За указанный период авиаполк произвёл 492 боевых вылета, сбросив 624 зажигательных и фугасных бомб. В восемнадцати воздушных боях лётчики сбили девять самолётов и ещё пять предположительно, а на земле уничтожили шестнадцать и повредили десять вражеских машин. При этом в воздушных боях авиаполк не потерял ни одного своего пилота, ни одной боевой машины.

Уже на следующий день после приземления на полевой площадке Золна, лётчики нанесли смелый удар по аэродрому Пиштяны, уничтожив одиннадцать и повредив десять самолетов противника.

Менее эффективной оказалась работа авиаполка по штурмовке наземных объектов. И, хотя удалось уничтожить 75 грузовиков, 2 танка, 14 легковых автомобилей, 8 железнодорожных вагонов с грузами, три артиллерийские батареи, два склада боеприпасов и одну бензоцистерну, этот результат был достигнут ценой потери четырёх самолётов и пропавших без вести четырёх лётчиков - Франтишека Крутя, Франтишека Вацулика, Богуслава Мраза и Томаша Мотычки.

Ещё два самолёта авиаполк потерял при вынужденных посадках после серьёзных повреждений при обстрелах зенитной артиллерией противника.

Часто по требованию командующего армией производились налёты на скрытые скопления войск, автомобилей и танков, на склады боеприпасов и железнодорожные объекты. В этих условиях лётчики не могли определить точных результатов свой работы и они оценивались приблизительно, на основе донесений армейских органов контроля.

Так, спустя пять дней после налёта на станцию Дивиаки, командование армии сообщило, что там убито восемь и тяжело ранено 80 германских солдат. Успешным оказался налёт на скопление танков и командный пункт немецкой части в Теплице. Боевые вылеты осуществлялись, как правило, при сильном противодействии ПВО объектов. Командир авиаполка отмечал, что не было случая, чтобы хоть один лётчик вернулся без пробоин от стрельбы противника.

Существенные потери авиаполк понёс при перелете в Советский Союз: один Ла-5 оставили на аэродроме базирования по неисправности, три, севшие на территории Румынии, передали авиационным службам Красной Армии для ремонта, один с пилотом Ант Матуеком пропал без вести, в горах Словакии остались штабс-капитан Станислав Рейтар поручики Рудольф Боровец и Иржи Сегнал. Кроме этого, 28 сентября вывезен «Дугласом» и направлен в госпиталь Москвы раненый лётчик Франтишек Лоуцки, а в госпиталь Львова 21 октября был транспортирован, советским самолётом раненый при вынужденной посадке 18 октября Ирми Ржезничек.

В докладе Файтла указано, что в горах Словакии в группе Рейтара осталось девять советских офицеров и десять сержантов. По всей видимости, это технический состав 2-й воздушной армии, который обеспечивал боевую работу авиаполка.

Труду советских техников Файтл дал высокую оценку: «Советские механики в короткое время обучили словацких механиков настолько, что они могли ра­ботать самостоятельно. Они очень хорошо себя показали, а своим старанием и усердием обеспечили безопасное возвращение советского наземного персонала в СССР».

Боевое крещение 1-го чиап произошло в небе родной Словакии. Несмотря на то, что лётчики действовали во вражеском кольце, а материальное снабжение шло только по воздуху, и для ремонта самолётов не было нормальных условий, это боевое крещение оказалось весьма удачным. Мужественно и умело дрались в небе родной страны Ф. Файтл, П.Коцфельда, Ю.Стеглик, Л.Шром, Ф.Штичка. В целом боевая деятельность авиаполка, с точки зрения нанесённых противнику материальных потерь, была значительной, но бесспорно и другое: появление в небе над зоной восставшей Словакии чехословацких пилотов поднимало мо­ральный дух наземных войск и партизанских отрядов.

Боевая деятельность авиаполка получила высокую оценку. Трижды по телефону лётчиков благодарили командиры отдельных участков фронта, высокий отзыв дал полковник Пржикрыл, а генерал Виест прислал на имя Файтла письменную благодарность[310].

Позже, когда на базе авиаполка при помощи Советского Союза была развёрнута 1-я чехословацкая авиационная дивизия, и ей министр национальной обороны Чехословакии Л.Свобода вручал боевое знамя, в своей речи он отметил и деятельность личного состава в Словакии. «В вашей дивизии – прославленный 1-й истребительный полк, который участвовал в восстании словацкого народа в Банска-Бистрице против фашистских оккупантов и сыграл там значительную роль. Военнослужащие этого полка в тех случаях, когда не имели самолётов, героически сражались, как пехотинцы. Лётчики этого полка нанесли немецким оккупантам значительный ущерб, уничтожая его живую силу и технику, эффек­тивно поддерживали боевые операции словацких повстанческих войск и парти­зан. За самоотверженную боевую деятельность во время словацкого восстания, за проявленные при этом мужество и отвагу президент республики наградил 1-й истребительный полк Чехословакии военным крестом 1939 года. Президент республики наградил также ряд ваших военнослужащих, которые особо отличились в боях, проявив героизм и отвагу...»[311].

За активное участие в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками 1-й чиап получил почётное наименование «Зволенского».

Первые «кирпичики» в фундамент боевой славы 1-го истребительного чехословацкого авиационного полка заложил личный состав 5-го авиакорпуса АДД, который в ночь на 18 сентября оперативно перебросил в Словакию его штаб, БАО, техников и механиков, самолётное имущество, ГСМ и боеприпасы. В даль­нейшем рейсами из СССР продолжалась материальная подпитка авиаполка всем необходимым для его успешной боевой работы, шла замена технического состава, отправлялись ранение лётчики.

Сворачивала на аэродроме «Три Дуба» свою деятельность и оперативная группа 5-го авиакорпуса. Утром 24 октября полковник Чирсков приказал экипажу Дмитрия Нетудыхатко совместно с наземными радистами спрятать стартовую и приводную радиостанции. Ящики с разобранной радиоаппаратурой закопали в селе Гайники в разных местах – в небольшом парке и огороде костёла.

Выполнив поручение, весь экипаж, кроме радиста Шелудкова, который всё время находился при Чирскове, продолжал восстанавливать самолёт. Трудились по ремонту своей машины и члены экипажа Николая Черненко. К исходу дня их Ли-2 был готов к вылету.

Вечером Чирсков вызвал к себе командира корабля и приказал снять с самолёта винт, сопло, маслорадиаторный капот и всё это передать Нетудыхатко, а самим ждать самолёта с запасными частями[312].

Трудно понять логику такого приказа: с практически готового к вылету caмолёта снимать детали для ремонта другого. Зачем? Не проще ли было экипажу Нетудыхатко улететь с Черненко, бросив свой Ли- 2, улететь уже в ночь на 25 октября. Но приказ есть приказ. Вечером 24 октября необходимые детали для самолёта Нетудыхатко были сняты. Решили, что их установку надо будет начать с рассвета.

Тем же вечером Чирсков подъехал к самолёту Яблокова и приказал командиру корабля:

- Товарищ лейтенант, готовьте самолёт к вылету. Оперативная группа уходит домой.

В два часа ночи Юрий Яблоков пошёл на взлёт. На правом сиденье находил­ся Борис Чирсков. Уже на высоте 150 метров вошли в облачность, а вышли из неё, когда стрелка высотомера дрожала на отметке 2000. Подъём был на нер­вах: приводная не работала, вокруг сплошные облака, а где-то рядом горы. Но Чирсков знал, кого из командиров кораблей оставлять для эвакуации опера­тивной группы.

После подъема вся тяжесть дальнейшего полёта легла на плечи штурмана Константина Севастьянова. Данных по радиосвязи у него не было, а земные ориентиры – под облаками. Но незадолго до Львова облачность поредела, и штурману удалось установить контакт с землёй. Не ожидали самолёта и на род­ном аэродроме. Лишь после трёх кругов там включили старт. Сели благополуч­но. Оперативная группа, выполнив свою трудную задачу по обеспечению рабо­ты авиамоста СССР – Словакия, вернулась домой.

Сегодня, когда я пишу о перелёте Юрия Яблокова с оперативной группой из Словакии в Советский Союз через шестьдесят с лишним лет, не могу не выра­зить своего недоумения решением Бориса Фёдоровича Чирскова. Как можно было оставить на аэродроме «Три Дуба», когда его дни были сочтены, такое боль­шое количество подчинённых – двенадцать человек лётного состава, механика из ПАРМа и девять радистов? Двадцать два человека!

Зачем нужно было практически уже исправный самолёт Черненко разорять и ремонтировать машину Нетудыхатко, которая была в горздо худшем состоянии. Ведь на своём самолёте в эту же ночь Черненко мог увезти с собой всех оставшихся людей.

Никаких документов, объясняющих это решение Чирскова, в архиве я не нашёл. Возможно, у него и были какие-то веские причины поступить именно так, но я, размышляя об этом, их не нахожу. Стремление спасти технику? Но стоила ли она хоть одной жизни оставшихся! Надежда на то, что прилетит какой-то самолет? Но лучше самого Чирскова никто не знал, что она призрачная. Я сожалею, что при личной встрече с Борисом Фёдоровичем не спросил его самого об этом. Просто я тогда не знал, что после отлёта оперативной группы на «Трёх дубах» оставалось столько людей. Хорошо, что всё завершилось благо­получно и обошлось без потерь.

Эти строки уже легли на бумагу, отлежались, когда, работая дополнительно в Подольском архиве, я нашёл приказ командира 5-го авиакорпуса от 5 ноября 1944 года, содержание которого частично отвечало на мои вопросы. Вот он: «Полковник Чирсков, находясь на аэродроме «Три Дуба» получил приказ командира 54-й авиадивизии через капитана Слепцова об отправлении самолета Ли-2 № 8 на аэродром Львов. Вместо того, чтобы его выполнить и перегнать са­молёт, Чирсков высказал недовольство полученным приказом в присутствии личного состава, с употреблением нецензурных слов по адресу командира дивизии, и приказ не выполнил.

Кроме того, Чирсков, находясь на аэродроме «Три Дуба», в нужный момент не проявил офицерской настойчивости и заботы об отправке радиостанций, имея для этого возможность, в результате чего последняя оставлена на территории, занятой противником.

За невыполнение приказа командира дивизии и дискредитацию его, за не­тактичное поведение, полковнику Чирскову объявляю выговор и предупреждаю о неполном служебном соответствии».

И вновь недоумение: Чирсков нетактичен, не выполнил приказ, Чирсков бросил радиостанцию... и ни слова о том, что он бросил на произвол судьбы двадцать два человека.

Завершая рассказ о полётах экипажа Юрия Яблокова в Словакию, хочу при­вести ещё одну выдержку из письма штурмана Константина Петровича Севастьнова: «Из девяти наших полётов на аэродром «Три Дуба» пять или шесть посадок произвели в сложных метеоусловиях, когда облачность лежала ниже гор. Мой командир Яблоков, блестяще маневрируя по узкой, вытянутой с севера на юг, коробочке, когда малейшее отклонение на восток или запад..грозило столкно­вением с горами, пробивал облачность, иногда толщиной до 2000 метров и производил свою классическую посадку у еле заметных фонарей «летучая мышь», которые открывались солдатами из-под колпаков, когда самолёт был уже почти на выравнивании. Не с легкой ли руки командира дивизии Лабудева, Яблокова называли «королём посадок»?

Редко какой штурман мог с такой любовью написать о своём командире, его профессиональных качествах.

Теперь читателю должно быть понятно, почему именно Яблокову доверили перевозку оперативной группы на «Три Дуба» и обратно, а также доставку чехословацких министров.

После отлёта группы Чирскова на самолёте Нетудыхатко возобновились ремонтные работы. Борттехнику помогали все члены обоих экипажей. К полудню восстановление самолёта закончили. Осталось перелить горючее. Его таскали вёдрами, и эта операция потребовала много времени.

Связисты перенесли на стоянку своё имущество и ждали окончания ремонта самолёта. Подошёл Михаил Цареградский и пытался убедить Нетудыхатко бро­сить эту затею с отлётом, сжечь самолёт и уходить в партизаны. Командир корабля сказал, что этот вариант предусмотрен, но он самый последний.

Было еще светло, когда Дмитрий Нетудыхатко, Михаил Немов и Нар Hypмухамедов сели на свои рабочие места. По почти безлюдному аэродрому покатилось эхо работающих моторов. Прогрев их, лётчики повели машину на взлёт. Преодолевая вязкий грунт, она с трудом оторвалась от земли. Сделав два круга, убедились, что шасси не убираются, моторы в норме, щитки, прикреплённые проволокой, держатся. Нетудыхатко осторожно посадил самолёт, подрулил к месту стоянки.

- Лететь можно! – казал командир корабля, спрыгнув на землю.

Связисты загрузили своё имущество, которого на вскидку набралось килограмм шестьсот. Стали прощаться. На аэродроме оставались трое - Черненко, Алёшин и Исупов. Другие члены экипажа - Гапон, Буренков и Кутузов поднялись на борт самолёта. К ним присоединились техник из ПАРМа Бойко, девять радистов и один раненый партизан.

Его взяли «по блату». Во время вынужденного простоя экипаж Нетудыхатко несколько раз ходил в гости в местный отряд. Штурман Дмитрий Демидов встретил там одного офицера, с которым познакомился, когда летал к брянским партизанам. Через него договорились с командиром о том, что, если не удастся улететь, экипаж примкнёт к партизанам. Прибыв перед вылетом для прощания, командование отряда привезло с собой и одного раненого в ногу бойца, ему грозила ампутация. Несчастный стоял на костылях у самолёта и терпеливо ждал решения. Когда Нетудыхатко выслушал просьбу, он, не раздумывая, мах­нул рукой. Кстати, партизаны, вместе с теми, кто во главе с Цареградским держал оборону аэродрома, помогли экипажу взлететь.

Когда командир корабля дал моторам полные обороты и отпустил тормоза, самолёт с места не сдвинулся – правое колесо увязло в мягком грунте. Тог­да партизаны стали толкать правую часть Ли-2, а Нетудыхатко дал полный газ левому мотору. Колесо вышло из ямы. Не останавливаясь, лётчики выровняли мощность моторов, и пошли на взлёт.

Перегруженный самолёт с трудом набирал скорость на мокром поле аэродрома. Натуженно, отдавая всю силу, стонали моторы, гулко стучали стойки шасси. Только бы не подломилась левая нога! Только бы набрать необходимую скорость! Как ждали этого момента лётчики. И он настал. Штурвал легонько к себе. Машина плавно оторвалась от земли, першла в руки лётчиков, прекратился этот ужасный грохот стоек, тронулась стрелка высотомера. Вы­ровняв машину, Нетудыхатко «блинчиком» начал набирать высоту.

Летели в облаках с неубранными шасси и без радиосвязи. Над Черлянами экипаж появился в 21 час, но его никто не ожидал, тем более, что минут за тридцать до прилёта Нетудыхатко аэродром бомбила немецкая авиация. Без связи, подсвечивая себе фарами, лётчики посадили наспех отремонтированный Ли-2 с бортовым номером «25» на родной аэродром.

Неожиданное появление экипажа, который отсутствовал в полку одиннадцать дней, вызвало и удивление, и чувство радости. После ужина Нетудыхатко подробно доложил командо­ванию о том, что случилось с экипажем при посадке, о ремонте самолёта и отлёте с аэродрома «Три Дуба». К своим кроватям добрались только в полночь. После жёстких самолётных скамеек набитые соломой матрацы и чистое белье показались благом.

Через три часа после отлета Дмитрия Нетудыхатко с аэродрома «Три Дуба» там сел Си-47, прибывший из Киева. В 00.30 экипаж самолёта взлетел, взяв на борт Черненко, Алёшина и Исупова. Приземлились на аэродроме Жуляны. В полк вер­нулись 29 октября. Это были последние летиики 5-го авиакорпуса, покинувшие аэ­родром «Три Дуба». Перед вылетом из Словакии Черненко договорился с Цареградским о том, что он сожжёт его самолёт. Михаил Семенович просьбу командира корабля выполнил.

В ночь, когда последние авиаторы 5-го авиакорпуса покидали Словакию, его командование еще планировало доставку на аэродром «Три Дуба» очередной порции военных грузов. С этой целью на Кросно перелетели десять самолётов 53-й авиадивизии, однако грузы для транспортировки не были подготовлены. Эки­пажи вернулись на свои аэродромы.

С отлётом последних советских самолётов повстанческий аэродром «Три Дуба» перестал функционировать.

«Будьте благодарны народам Советского Союза за огромные жертвы, которые они принесли за нас в этой войне; будьте благодарны Красной Армии за огромное напряжение сил и, особенно за военное искусство, давшее ей возможность достичь тех грандиозных побед над немецко-фашистским бешенством – побед, каких, кажется, ещё не было в русской истории».

Э.Бенеш, президент Чехословацкой республики. Из речи, произнесённой 16 мая 1945 года на Староместской площади Праги.

Дата добавления: 2015-10-28