Б. Д. УРЛАПОВ. Планер Г-63 мы построили за восемь месяцев.

Планер Г-63 мы построили за восемь месяцев.

В начале сентября 1932 года планер разобрали на части и повезли на аэродром в Гатчину для испытаний.

Транспортировка по узкому шоссе Ленинград-Гатчина доставила много хлопот: двенадцатиметровой длины центроплан лег своей передней и задней частью на автомобиль-тягач и четырехколесный прицеп, неотъемная кабина пилота выдавалась из центроплана, и поэтому ширина автопоезда составила около шести метров, а все сооружение оказалось неманевренным и довольно непрочным.

Конечно же, движение по шоссе перекрыли. Сопровождать автопоезд назначили конструкторов Прокофьева и Богданова - спортсменов, сообразительных и смелых парней. Способность принимать быстрые и верные решенвя понадобилась им, как только на пути попался первый же мост с высокими перилами.

- Узко. Поезд не пройдет. Что будем делать? - Ломать!

И перила у одной стороны моста быстро разрушил ли, что, кстати сказать, удорожило стоимость планера, так как позже, когда перила восстановили заводские рабочие, бухгалтеры приплюсовали израсходованную на это сумму к затратам на изготовление летательного аппарата.

В Гатчину доставили груз без единой царапины, и к утру следующего дня собранный планер стоял в ангаре, готовый к самому тщательному, придирчивому осмотру.

С большой группой командиров на аэродром прибыли Ворошилов и Тухачевский. Приняв рапорт от Гроховского, нарком обороны жестом пригласил всех войти в ангар. Г-63, поблескивая свежей краской, стоял с высоко поднятым хвостом. Плавные, красивые очертания хвостового оперения хорошо просматривались на фоне залитых солнцем стекол ангарной фрамуги.

«Объект Г-63» оценили сразу. Один из авиационных командиров воскликнул: «Согласен хоть сейчас на этой птице, в небо!» Другой - артиллерист - спросил:

- Одна посадка принесет мне почти две тонны боеприпасов прямо на поле боя? - и, получив утвердительный ответ, сказал: Двумя руками голосую «за».

Объяснения давал Гроховский, а я, единственный из всей группы гражданский человек, робко стоял рядом с ним, волнуясь необычайно.

Заглянув в открытую переднюю кромку центроплана, Ворошилов поинтересовался:

- Какой величины груз можно поместить в одну ячейку?

- До ста килограммов в спецупаковке или одного полностью экипированного десантника в лежачем положении.

- Когда он будет летать? - задал последний из многочисленных вопросов Ворошилов.

- В общем, все готово, - ответил Гроховский, показав на самолет-буксировщик Р-5, видимый из ворот ангара, и на буксировочное приспособление, растянутое по земле.

- Желаю успеха!

Посещением наркома мы все были очень возбуждены. Впереди главное - полеты. Как пройдут они? Вы тянет ли одномоторный Р-5 гигантский трехтонный планер? Как он поведет себя на буксире? Первым не выдержал ожидания Гроховский.

- Прежде чем передать на госиспытания планер, я должен сделать на нем несколько полетов сам!

- Нужно ли? - спросил я. - Он должен полететь...

- А вдруг?

- От неудачи, верно, мы не застрахованы, но вы, Павел Игнатьевич, никогда не летали на буксире, даже на планере спортивного типа, - осторожно заметил я, желая отговорить начальника от рискованного полета и в душе побаиваясь за целость планера. Гроховский сразу пресек мою попытку:

- Как летчик, я найду в себе достаточно умения, чтобы справиться с ним в воздухе, кивнув на планер, тихо сказал он. Главное, я должен прочувствовать все опасные моменты, которые неизбежны при буксировке такого большого планера. Вы, Урлапов, будете находиться на самолете-тягаче... В случае необходимости немедленно отцепляйте трос. Впрочем, отцепление двойное... Грузите в отсеки крыла мешки с песком...

- Сразу с полной нагрузкой? - ахнул я, и, видно, на моем лице так четко обозначился испуг за судьбу аппарата, что Гроховский сразу же сказал:

- Давайте половину, килограммов восемьсот. Проследив за погрузкой, Гроховский надел парашют, решительно поднялся по стремянке в кабину. В это время к нему подошел чекист Нежил, отвечавший за секретность работ.

- Павел Игнатьевич, а вы получили разрешение на полеты? По-моему, нет.

- Остап Никандрович, за свои действия я отвечаю, извините. - И зычно крикнул: - По местам.

- Ты-то ответишь, однако выговоры за твой «метод срыва» получаю и я. Не хлопочи. Уважай и мое дело, Игнатьич... Я пошел к телефону.

- Жду вас не более получаса, Остап Никандрович. Минут через пятнадцать к ангару прибежал вахтер и сказал, что «Остапу Никандровичу несподручно топать по такой жаре и он укатил на автомобиле, велел передать: пущай летают».

На самолете два Бориса - летчик Бицкий и я.

- Пошли? - спрашивает Бицкий. Увидев поднятую руку Гроховского, что означает' «к взлету готов», я киваю головой.

Полный газ. Планер бежит за самолетом. Поднимает хвост. «Ну же, ну! - мысленно тороплю я события. - Отрывайся!» И, будто послушавшись меня, ширококрылый Г-63 отделяется от земли, набирает, как было заранее условлено, четыре-пять метров высоты.

Чувствую, Гроховскому не очень уютно в планере - аппарат подчиняется ему, но рыскает по курсу, валится с крыла на крыло.

Пролетев совсем немного, Гроховский отцепился, круто полез вверх, потом пронесся над землей и благополучно сел на три точки.

Когда приземлились мы, он прогуливался около планера. Бицкий по всей форме доложил ему о выполнении буксировки. Я стоял позади летчика - почему-то слегка подрагивали колени.

- Спасибо! - Гроховский пожал Бицкому руку, шагнул ко мне, обнял: - Поздравляю тебя, Боря, с большой победой! На сегодня хватит. Идемте обедать. Там и произведем разбор.

Черпая из тарелки суп деревянной ложкой, Гроховский говорил, прерываясь:

- При такой короткой пробежке по аэродрому и ничтожном по продолжительности полете мне пришлось энергично действовать педалями, предотвращая рысканье планера на земле и в воздухе. Думаю, виноват в неустойчивости бегающий по буксирной петле ролик. Не нравится мне и амортизационное устройство, включенное в буксировочный трос. Оно хоть и смягчает рывки, но одновременно создает эффект раскачивания самолета и планера в направлении движения.

- Этого не может быть! - возразил я. - С тросом дело обстоит великолепно!

- А я утверждаю, что все дело в тросе, - отбросив ложку, перебил Гроховский. - Нужно сделать жесткое крепление, и тогда все будет в порядке. Бегущие ролики - ошибка! Из-за них меня бросало в разные стороны.

Перестав перечить, внутренне я все же не согласился с начальником. Вечером, в гостинице, заново рассмотрел кинематику движения ролика и довольно быстро убедился в правоте Гроховского. Притом понял - эта инженерная ошибка может привести к опасным ситуациям в воздухе. В тот же вечер я набросал эскизы \ буксировочного приспособления без злополучного ролика, но... амортизационное устройство не убрал!

После переделки троса Гроховский совершил второй полет.

- Вот теперь хорошо! На разбеге и в воздухе планер не рыскает, строго выдерживает направление за буксировщиком. Взлетая, я не производил почти никаких движений педалями и ручкой управления. А буксирный полет прекрасен!.. Давайте еще разок, а? Третий полет чуть не кончился трагически. Гроховский отцепился высоко. Это привело к тому, что при всем желании приземлиться на аэродроме, посадку произвести в его черте он не мог. Я с ужасом наблюдал из самолета, как планер выскочил за границу аэродрома и пошел к речке с крутыми берегами. Она 1 узкая. Если Гроховский будет приводняться, обязательно снесет шасси, поломает о берега длинные крылья. «Авария!»

К счастью, летное чутье и мастерство не подвели пилота. Оценив обстановку, он в последние секунды на какое-то мгновение отжал штурвал и, набрав дополнительную скорость, поднял нос планера над самым берегом. Аппарат взмыл, перепрыгнув кручу, и уже на ровном месте плюхнулся на три точки.

- Машина в полном порядке! - успокоил Гроховский прибежавших инженеров. - Замечательно летает! Я сел на кочковатое болото и даже зацепился за какую-то проволоку. Наш планер прочен. Такой аппарат можно показывать любой, самой сердитой комиссии.

Доставляли планер с места внеаэродромной посадки на руках - через речку, вброд - силами целой роты красноармейцев. Предварительно разгрузили его, ведь он и в этот раз летал с невиданной доселе нагрузкой: в отсеках крыльев лежали тридцать два мешка с песком.

Вскоре из Москвы прибыла государственная комиссия по испытаниям Г-63. Начальник ВВС включил в нее опытных специалистов НИИ: конструктора спортивных планеров и авиационных систем Вахмистрова, военных инженеров Мируца и Стоклицкого. Ведущим пилотом-испытателем назначили мастера парящих полетов Василия Андреевича Степанченка. Кроме них, в комиссию вошли летчик-буксировщик Котельников и я как конструктор.

При знакомстве специалисты НИИ посматривали на меня с какой-то стеснительностью, видимо, не ожидали, что конструктор экспериментального планера так неприлично молод.

Закончив теоретическую проверку, испробовав прочность Г-63 всеми доступными ей на земле способами, комиссия единогласно решила: «Планер допускается; к испытательным полетам с буксировщиком Р-5 М-17».

И вот разбег. Планер оторвался от земли гораздо круче, чем при полетах Гроховского. Я из задней кабины самолета увидел, как натянулись жгуты амортизации Троса. Рывок - будто кто-то невидимый коротким движением подтянул планер к самолету. Дальше - плавный, спокойный полет. Я напряжен до предела, мокнут виски под шлемом, закаменели на кромке кабины руки.

Рывок, еще рывок, и... опять все спокойно. Чувствую и вижу, что амортизационная система хоть и смягчает рывки, но способствует раскачиванию аэропоезда в направлении полета.

- Он мне хвост оторвет или завалит! - кричит Котельников из передней кабины.

«Все-таки Гроховский оказался прав. А я упирался! - казню себя. - Нужно думать, думать...»

Высота 500 метров. Степанченок отцепляется. Самолет с большим креном на левый борт ныряет вниз. Теперь я вижу не полоску крыльев, а весь безмоторный аппарат: до чего же величественно парит крылатый великан! - Очень смело, я даже тревожусь, Василий Степанченок делает несколько глубоких восьмерок, энергично выполняет другие эволюции для проверки эффективности органов управления планера и мастерски заходит на посадку.

За короткое время, за какой-нибудь час, с момента, когда, надев парашюты, Котельников и я сели в самолет? а Степанченок в планер, чтобы совершить первый официальный испытательный полет, я пережил немало. И многое оказалось позади. Позади сомнения и тревоги, дни и ночи напряженной работы.

Теперь мы все знали, что наша работа завершена удачно и доказано главное: одномоторный разведчик Р-5 может буксировать грузовые планеры. Не существовавшие до сих пор, они могут быть созданы в любом необходимом количестве, пополнив другие технические средства воздушных десантов.

После серии удачных полетов члены госкомиссии ВВС пришли к единодушному выводу: «Проведенные испытания экспериментального буксирного аэропоезда подтверждают возможность и целесообразность применения специальных грузовых и людских планеров в воздушно-десантных операциях. При их использовании для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов может быть привлечен значительный парк военных и гражданских самолетов, не позволяющих перевозку этих грузов или в силу невозможности размещения на самолетах, или в силу их недостаточной грузоподъемности. Десантные планеры могут приземляться на неприспособленные полевые площадки, что является их неоспоримым преимуществом по сравнению с самолетами».

Такая, хоть и словесно несколько утяжеленная, формулировка вывода пришлась по душе Гроховскому, но особенно всем нам понравились следующие строки отчета госкомиссии: «Планеры-легкокрылые машины из дерева и полотна - получили путевку в новую жизнь, они впервые стали средством, предназначенным для обороны нашей Родины».

ВЕНЕЦ ГОДА

Специальная комиссия РККА принимала «метод ф срыва» в конце октября под Москвой на Октябрьском поле; Ответственный полет выполнял летчик-испытатель Константин Холобаев, и сбрасывалась не бочка с песком - десантировалось настоящее трехдюймовое артиллерийское орудие на однокупольном парашюте уменьшенного размера. От ТБ-1 отделилось небольшое темное пятно, быстро, почти мгновенно, превратилось в круглый белый купол парашюта. Тихий звук хлопка еще не достиг земли, а парашют уже сорвал с замков тяжелое орудие и, мягко подхватив его, стал постепенно занимать вертикальное положение, плавно спускаясь на землю. Купол не разорвался, так как силы динамического удара при его раскрытии «методом срыва» были уменьшены в десятки раз.

Комиссия дала положительное заключение о новом способе выброски тяжелых грузов.

Три значительных конструкторских победы гроховчан - первый в мире десантный планер, «метод срыва» и успешное переоборудование бомбардировщика ТБ-3 в транспортно-десантный самолет-давали им все основания гордиться своей работой на пользу Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Не остались в тени и другие объекты Осконбюро.

Во время поездки по частям Ленинградского военного округа наркому обороны Ворошилову представили авиамотодесантный отряд Бойцова, и красноармейцы продемонстрировали свое боевое мастерство на земле и в воздухе. Нарком высоко оценил достигнутое. Особенно отметил он успехи в методике обучения личного состава прыжкам с парашютом при помощи специальной вышки Гроховского и десантирования из его же подкрыльных кабин. Удовлетворение наркома вызвали и разработанные гроховчанами системы грузовых парашютов, других средств для вооружения и снаряжения десантных отрядов. В своем приказе Климент Ефремович отметил: «Это совершенно новая область работы для первого отряда сопровождалась многими трудностями. Эти трудности были преодолены благодаря большевистскому упорству и настойчивости всего личного состава...» '

П а к и л е в Г. Труженики неба. М., 1978, с. 19.

На смотре в Ленинграде, после большого перерыва, Гроховский встретился с Петром Ионовичем Барановым, занимавшим теперь пост заместителя наркома тяжелой промышленности и руководителя крупного авиапромышленного объединения. Баранов, сильно похудевший, отчего казался еще выше ростом, обнял летчика-изобретателя, положил руки на его плечи:

- Давай, Павел Игнатьевич, докладывай своему бывшему начальнику, как жизнь, что придумал новенького? Чем думаешь удивить со временем?

Гроховский с удовольствием рассказал ему о планерных поездах, которые будут способны перебрасывать в тыл врага сразу более четырехсот десантников, о десантных кораблях на воздушной подушке, о своей задумке летать в стратосфере...

- Рад, далеко вперед глядишь, Павел Игнатьевич. Как с новым командующим живешь, не прижимает?

- Хорошие отношения у нас с Яковом Ивановичем. Стал крепко поддерживать.

- Не сомневался в Алкснисе. Только в ВВС тебе становится тесно. Не пора ли переходить в наше ведомство, в тяжелую промышленность? Технические возможности для работы увеличиваются в несколько раз. Ну-с, это не твоя забота. Орджоникидзе будет решать и согласовывать с руководством. Я ему доложу о целесообразности такой перегруппировки. Читал статью Татарченко о необходимости создания целевой транспорт-но-десантной авиации?

Гроховский отрицательно покачал головой, сказал смущенно:

- Последний месяц минуты не было для знакомства с периодикой.

- Ну и ну! Должен быть в курсе! Выкрой время, почитай, подумай...

Перед Новым годом гроховчане получили несколько своеобразных «подарков». В их распоряжение выделили специальный экспериментальный заводик для строительства опытных образцов воздушно-десантной техники. Бюро перевели в новое просторное помещение - двухэтажный дом рядом с Центральным аэродромом. Штаб РККА разработал «Положение по оперативно-тактическому использованию авиамотодесантного отряда», в котором впервые было сформулировано само понятие «воздушный десант». «Положение» определяло наряду с парашютным, посадочным и комбинированным десантами еще и бреющий, то есть предусматривалось использование авиабусов Гроховского. Самому летчику-изобретателю и его товарищам по работе это «Положение» принесло огромное удовлетворение. Еще бы! Ведь вся техника для воздушного десанта была изобретена, сконструирована и построена ими в неправдоподобно короткие сроки.

25 ноября 1932 года ЦК ВЛКСМ принял специальное постановление о шефстве комсомола над ВВС, в котором всем комсомольским организациям предлагалось к празднованию второй годовщины шефства усилить работу в авиачастях. Гроховский часто встречался с Косаревым, обсуждал с ним многие вопросы, и по рекомендации летчика-изобретателя в постановлении ввели немаловажный пункт:

«З. Особое внимание уделить усилению руководства и повседневной помощи в работе комсомольских организаций авиачастей... Ввести в состав комсомольских комитетов и бюро инструкторов по комсомолу политотдела, авиабригад и школ. Ввести в практику работы постановку докладов комсомольских организаций ВВС... о состоянии комсомольской работы в авиачастях...»

')Татарченко Е. Технические, организационные, оперативные вопросы воздушных десантов. - Война и революция, кн. 5, 6. 1932.

В результате этого решения к гроховчанам был направлен «для смычки» инструктор ЦК ВЛКСМ С. Ш. Айрапетянц, энтузиаст авиации, возглавивший комсомольскую организацию бюро.

Под Новый год ОКБ Гроховского за успехи в строительстве Советских ВВС получило переходящее Красное знамя ЦК ВЛКСМ и важное комсомольское задание на разработку аттракционов, помогающих молодежи приобщаться к авиации.

Глава пятая

Й

Дата добавления: 2015-10-24