Б. Д. УРЛАПОВ

При Совете Народных Комиссаров действовала постоянная Комиссия обороны, предварительно изучавшая основные, принципиальные вопросы строительства Вооруженных Сил, внося их на рассмотрение и утверждение в законодательном порядке в Совет Труда и Обороны. Опыт показал, что Комиссия обороны и Реввоенсовет СССР дублировали друг друга, отчего решение многих вопросов задерживалось. Поэтому в 1934 году Реввоенсовет был упразднен, а Народный комиссариат по военным и морским делам переименован в Наркомат обороны.

Пользу реорганизации сразу почувствовали и мы: планы Экспериментального института были пересмотрены - на разработки объектов устанавливались жесткие сроки, от изобретателей и конструкторов требовали новых оригинальных идей, призывая «не топтаться на месте».

КОНСТРУКТОР - ДУМАЙ, ДУМАЙ, ДУМАЙ, ЧТО ТЫ МОЖЕШЬ ДАТЬ КРАСНОЙ АРМИИ! - такие плакаты висели почти в каждой комнате института на самых видных местах.

Как-то Гроховский пригласил меня к себе.

- Борис, вчера разговаривал с Рентелем о новом самолете Г-38. Когда подошли к скорости, он уперся на том, что больше трехсот километров в час выжать из конструкции мы не сумеем. Ты знаешь о чем речь. Как считаешь, четырехсот добьемся?

Я пожал плечами:

- Сейчас на такую скорость способны только истребители. Рентель потому и не верит...

- Консервативное мышление! - перебил Гроховский. - Оглядываться не будем. Наш самолет должен летать быстрее, иначе за дело и браться не стоит!.. С Рентелем расстаемся. Есть у тебя на примете молодой парень с царем в голове на должность ведущего конструктора новой машины?

- Так сразу?

- Нет, значит. Месяц тебе на поиски, не больше... Я порадовал начальника раньше. Предложил на должность ведущего Павла Альбертовича Ивенсена.

-...только работает он в СНИИ ГВФ у Роберта Бартини над технической документацией «Сталь-7», - сказал я.

- Чем он понравился тебе?

- Был главным помощником Вартини в проектировании самолета «ДАР», очень интересной, необычной машины. Конструктор с оригинальным мышлением. Изобретатель. Строил планеры, непохожие на другие. Приглашение на самостоятельную работу может принять, но опасается, говорит, больно уж громкая слава у нашего института.

- «Цирк»?!

- Вот именно...

- Приглашай! Направь в субботу за ним машину. В тринадцать ноль-ноль поговорим.

Утром в субботу я привез Павла Ивенсена в институт. В пустом кабинете Гроховского разложил перед ним проект «Легкого крейсера-2», разработанный под руководством моего шефа Рентелем. Несколько часов Ивенсен изучал чертежи, расчеты.

В час дня приехал Гроховский. Я их познакомил. Ивенсен сказал, что хотел бы более подробно обсчитать проект, порисовать. Рентель, пожалуй, прав, представленные расчеты не сулят скорости более трехсот.

- Считайте. Увидимся в понедельник, - согласился Гроховский.

Ивенсен просидел над чертежами день, остаток субботы и все воскресенье. В понедельник он высказал нам с Гроховским свое мнение:

- Самолет Г-38, названный вами «Легким крейсером», задуман как многоцелевой моноплан с экипажем в пять человек, размахом крыльев двадцать восемь метров, вооруженный пулеметами. Схема машины мне нравится. Но чтобы выйти на скорость более трехсот километров в час, параметры и еще кое-что придется изменить. Я предлагаю, сохранив задуманную схему, значительно улучшить летные данные и боевые характеристики самолета за счет уменьшения размаха и площади его крыльев, более мощных двигателей, сокращения экипажа до трех человек и усиления вооружения.

- Какой размах крыльев? - спросил я.

- Четырнадцать-шестнадцать метров.

- Ой ли! - воскликнул Гроховский. - Уменьшить вдвое?

- Да, тогда непременно добьемся хорошей скорости, но и посадочная тоже увеличится изрядно. Это вас не пугает?

Гроховский согласился:

- Насчет посадочной скорости не беспокойтесь, научим летчиков. Чкалов и подобные ему могут освоить такую машину сразу. Каким видите вооружение?

- Восемь точек: пулеметы и две пушки. Можно «эрэсы».

Обсуждали идеи Ивенсена мы долго, под конец Гроховский, как о деле решенном, сказал:

- Значит, вы, Павел Альбертович, работаете у нас. Приступайте к делу завтра же в должности технического руководителя самолетного отдела, в нем сейчас больше ста человек, так что в помощниках нужды не будет. В средствах тоже. Начальник отдела Коровин - прекрасный, умный мужик: сработаетесь. Вашим заместителем будет Рыбников, тоже специалист что надо.

- Павел Игнатьевич, я не могу с завтрашнего дня начать работать у вас по правилам перехода с одной работы на другую. Руководство самолетного НИИ ГВФ воспротивится.

Ивенсен не набивал себе цену - дисциплинарный устав ГВФ в то время действительно запрещал добровольный переход с одной работы на другую без санкции руководства. Если же служащий все-таки увольнялся с работы, то в другое учреждение он мог поступить не ранее чем через шесть месяцев, в течение которых проходил специальную проверку.

- Кроме того, Павел Игнатьевич, - продолжал Ивенсен, - ваш институт особый, и, чтобы поступить на службу к вам, мне нужно две рекомендации от членов ВКП(б).

- Моя рекомендация стоит нескольких, - заверил Гроховский. - Не бойтесь, Ивенсен. Приступайте к делу немедля. У Бартини вы получали пятьсот рублей, у нас будете - восемьсот. Знаю, вам необходимо приличное жилье - уладим, пока поселитесь в гостинице. Самостоятельность вашу ни зажимать, ни стеснять никто не будет, однако учтите: работать придется много. Со временем мы не считаемся и этого же потребуем от вас. Никакой пробуксовки! Согласны?

Павлу Ивенсену, двадцатишестилетнему конструктору, построившему самостоятельно пять планеров и авиетку, очень хотелось поработать над боевым самолетом в организации, где царила полная творческая свобода. И он с удовольствием принял предложение.

Модель «Легкого крейсера» для продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ сделали очень быстро. Получилась она красивой, чернополированной.

- Как рояль! - увидев ее, воскликнул Гроховский. - Скорее делайте натурный макет, мы должны его показать Алкснису и Тухачевскому.

Через два с половиной месяца макет был готов. Делали так: в Москве готовили рабочие чертежи, плазмы на фанере и отвозили в Ленинград на завод. Потом натурный макет частями перевезли из города на Неве в столицу, собрали, установили в ангаре Центрального аэродрома на Ходынке.

Полным ходом велись работы по изготовлению крыла Г-38 и других элементов конструкции для статических испытаний. Группой конструирования крыла руководила Лидия Кулешова. Отдел прочности возглавлял Алексей Епишев, он перешел в наш институт уже опытным прочнистом, поработавшим с авиаконструкторами Поликарповым, Сухим, Ильюшиным.

Ивенсену и его помощникам, а также мне, приходилось по нескольку раз в месяц выезжать в Ленинград и зачастую в тот же день вечером возвращаться обратно в Москву.

Как-то Ивенсен увидел в институте группу ребят лет двенадцати-пятнадцати. Крепенькие, как на подбор коренастые, они все были одеты в военную форму. Фуражки, брюки галифе, хромовые сапожки. На рукавах гимнастерок синего цвета - крылышки, вышитые золотой канителью, под ними красные буквы: ЭОЮЛл

- Кто это у нас в гостях? - встретив меня, спросил Ивенсен.

- ЭОЮЛ - экспериментальный отряд юных летчиков. Взяли пацанов из трудовой колонии, наиболее развитых и смышленых. Они будут летать и прыгать с парашютом. Павел Игнатьевич поручил мне подготовить для них один самолет: в передней кабине приподнять сиденье пилота и удлинить ножные педали. А сейчас ребята занимаются теорией и общей физической подготовкой. Кстати, Павел Альбертович, автомашины, закрепленной за отделом, у вас временно не будет. В ремонте она, бедная! Будущие летчики проникли в гараж через крышу, завели машину и катались на ней в четырех стенах, пока не врезались в одну. Помяли радиатор. Кое-что отвинтили по любознательности.

- Раскурочили! - взмахнул руками экспансивный Ивенсен, выслушав мое сообщение.

- Гроховский классифицировал этот случай как первое знакомство юных авиаторов с техникой. Тех ребят, которые развинчивали автомобиль, попросил изучить снятые детали, самостоятельно докопаться, для чего они предназначены, и аккуратненько поставить на место. Сейчас трое любознательных собирают машину, а один учится паять - тот, который помял радиатор. За работу будут выставлены оценки в журнал. Кто получит «очень хорошо» - первым прыгнет с парашютной вышки. Вот такое «наказание» проказникам придумал Павел Игнатьевич.

- Зачем ему понадобились эти казаки-разбойники?

- Говорит, не ему, а стране нужны летчики-асы и чтобы достигли они высшего мастерства в расцвете сил! Понятно, товарищ Ивенсен? Педагогика. Учись!.. А пока прощай, тороплюсь оформить командировку в Питер.

Не успели мы пожать друг другу руки, как подошел Гроховский. Обратился к Ивенсену:

- Как дела на заводе?

- Работы по Г-38 немного задерживаются из-за легкого самолета конструктора Яковлева, специалисты заняты монтажом управления.

- Борис, - обратился ко мне Гроховский, - завтра ты будешь на заводе, скажи там: работы по самолету Яковлева временно прекратить! Все силы на Г-38.

Когда я прибыл на Ленинградский самолетостроительный завод, мне вручили телефонограмму: «Вернуться в Москву немедленно. Гроховский».

Кинулся к железнодорожной кассе - билеты на поезд все проданы. Попробовал купить с рук - тоже неудача.

Тогда я залез в вагон без билета. Вскоре меня оштрафовали и высадили на ближайшей станции.

Поезд тронулся, и я снова вскочил в вагон. Меня опять оштрафовали как «зайца». Контролеры попались бдительные и неуступчивые. На просьбу продать билет хотя бы без места отвечали ухмылками. Никакие «срочно», «немедленно», «пожалуйста», «будьте добры», «мне голову оторвут» на них не действовали. Я упирался, но меня вновь выдворили на перрон и внимательно следили за моей персоной в четыре глаза.

Тогда я ухитрился пристроиться на буферах, совсем продрог на ледяном ветру, но меня и оттуда на ходу втащили в вагон, составили акт и в третий раз посягнули на мои карманы, пригрозив передать «куда следует».

В Москву я приехал вовремя, но в институт явился под надзором милиционера, так как последний штраф оплатить было уже нечем - в наличности оставалось всего двенадцать копеек.

Об этом происшествии узнал Гроховский и издал внеочередной приказ, объявив в нем своему помощнику, то есть мне, «благодарность за точное исполнение приказания начальника». Деньги же, затраченные мною на штрафы, дал указание возместить из кассы института.

А мне посоветовал:

- В следующий раз, Борис, выбирай более экономный способ передвижения.

- Кроме проезда с билетом, никакого не знаю.

- Есть, однако, и другой. Я им пользовался в гражданскую.

- Какой же? Пешочком?

- Нет, очень удобный... На крыше вагона.

37. П. А. ИВЕНСЕН'

') И в е н с е н П а в е л А льбертович - авиаконструктор, технический руководитель самолетного отдела Экспериментального института по вооружениям РККА.

Все, что хотел получить от Г-38 Гроховский, я считал вполне выполнимым, уверен был, что дело мы доведем до конца.

Павел Игнатьевич внимательно следил за нашей работой. Вспоминается один разговор с ним, в котором участвовал и Валерий Павлович Чкалов. Он поддержал мою концепцию о проектировании нового самолета по «главному летному режиму», несмотря на то, что посадочная скорость при этом резко увеличится.

- Самое трудное, конечно, будет не у себя дома, на базовом аэродроме, а в бою, - сказал Чкалов. - В бою у меня должно быть такое превосходство в скорости и маневре, чтобы я обязательно победил. Иначе мне и приземляться не нужно будет, меня запросто срежут. А уж если победа будет за мной, на радостях я сяду на любой скорости.

- А сколько тебе хотелось бы выжать в горизонте? - спросил летчика Гроховский.

- Поближе к пятистам или пятьсот километров в час! Мы же не знаем, с какими самолетами встретимся, чего достигнут там, за кордоном.

Гроховский обратился ко мне:

- Добивайтесь пятисот, но торопитесь, такой самолет нужен не завтра, и даже не сегодня, а еще вчера. Заранее одобряю все самые смелые решения.

Не все, однако, думали так, как Гроховский. Аэродинамик Тельных, например, не верил, что мы сможем добиться подобной скорости. В отличие от Тельных руководитель «группы прочности» Алексей Федорович Епишев был человеком дела, его расчетам я полностью доверял. Человек принципиальный, на компромиссы с совестью неспособный, он и перестраховкой не занимался.

Ответственность, которая легла на нас, и важность работы потребовали привлечения к ней консультантов высшей квалификации. Позаботился об этом Павел Игнатьевич. По вопросам прочности нашим консультантом стал Виктор Николаевич Беляев, а по вопросам аэродинамики - Аполлинарий Константинович Мартынов. Это позволило существенно повысить научнообоснованный уровень технических решений.

Продувка модели в ЦАГИ дала нам еще одну порцию оптимизма. Оказалось: при двигателях «мистраль-мажор» или им подобных по силе скорость полета Г-38 достигнет 550 километров в час. Эти данные положили конец нашим спорам с Тельных - наука подтвердила, усилила нашу позицию, работа пошла быстрее.

Павел Игнатьевич доложил Михаилу Николаевичу Тухачевскому о возможных скоростях •• будущего самолета. Тухачевский потребовал ускорения работ, подчеркнув государственную важность создания такого самолета, и пообещал в случае успеха летных испытаний представить создателей «Легкого крейсера» к правительственным наградам.

Свойственные колективу института энтузиазм, самоотдача в работе, вера в главного конструктора Гроховского обеспечили неизвестные в практике «солидных» КБ темпы строительства самолета.

В чем была основа успехов Гроховского? Думаю, в его смелости, в логике хода мыслей, не связанного традициями и догмами. Но не только. Немаловажное значение имела ясность главной цели, организация дела, ставка на талантливую молодежь.

Гроховскому, не владевшему языком формул, порой трудно было находить общий язык со специалистами. Но в каждом деле он своим пытливым умом и удивительной интуицией быстро доходил до сути проблемы, выделял то главное, что многим специалистам за частоколом формул разглядеть и понять удавалось далеко не всегда.

У Павла Игнатьевича был особый стиль руководства. Он не признавал мелочной опеки. Никогда не задавал вопросов типа «ну как дела?». Разговоры велись предельно конкретные.

Как правило, мы встречались вдвоем, обсуждали, что надо сделать, кому и что поручить. Требуемая помощь оказывалась незамедлительно. Проявляя глубокую заинтересованность в успехе нашей работы по Г-38, он всегда принимал меня в первую очередь, иногда прерывая встречи с другими работниками института.

В ходе работы с Павлом Игнатьевичем я все более и более убеждался, что термин «цирк Гроховского» введен в обиход его недоброжелателями, у которых не хватало инициативы, а главное - смелости для принятия необычных решений.

Поручая мне обосновать ту или иную техническую новинку, он и сам обдумывал ее, давал задание Урлапову или еще кому-либо проработать этот же вопрос, сделать критические замечания. При последующих встречах мы приходили к общему, точно сформулированному конкретному выводу, удовлетворяющему всех. Гроховский никогда не спорил по мелочам, окончательные решения принимал быстро, простые вопросы решал сразу. Это порождало у некоторых ложное представление о скоропалительности и непродуманности его решений, что не соответствовало истине.

С существенными трудностями мы столкнулись, «вооружая» Г-38 и рассчитывая его бомбовую нагрузку. Мой опыт по разработке проекта самолета Бартини «Сталь-7» был ничтожно мал. В этом вопросе авторитет Гроховского и других летчиков военной авиации для меня был абсолютным.

Понимая, с какой критикой обрушатся на нас главные конструкторы специализированных КБ, когда узнают о принятой нами нагрузке на квадратный метр площади крыла и недопустимой, с их точки зрения, посадочной скорости, мы предусмотрели: повышенную прочность крыла; подвеску бомб, вес которых существенно превышал указанный в проекте; возможность взлета с полностью заправленными основными и дополнительными баками. То есть мы рассчитали перегрузочный вариант самолета, о котором умолчали в официальном проекте...

Институт располагался в двухэтажном здании на Ходынке, слева от центрального въезда на аэродром. Кроме Гроховского, его заместителей, я и еще два-три человека питались в столовой высшего комсостава, расположенной ближе к летному полю. В этой же столовой часто обедал и Яков Иванович Алкснис. Человеком он был общительным. Но если в институте что-то шло не так - это сразу влияло на его отношение к нам.

А бывало разное. Я не вполне понимал, как осуществлялось финансирование деятельности Экспериментального института. По-видимому, с учетом достигнутого и новых ответственных заданий. Конечно, суммы, выделяемые на финансирование, являлись результатом специальных договоренностей с руководителями высшего ранга. Соизмеряя реальные достижения института и затраты на его деятельность, высшие руководители хорошо понимали, что важные для страны результаты достигаются в организации Гроховского быстрее и с меньшими затратами, чем в других. Поэтому на жалобы о разного рода финансовых нарушениях начальство отвечало: «Не мешайте Гроховскому работать!»

Зарплата специалистам устанавливалась либо в соответствии с ранее получаемой, либо произвольно - на основе впечатления об их деловых качествах при первой встрече. Затем, присматриваясь, как работает человек, Гроховскии своей властью увеличивал или уменьшал ему оклад. Наркомат финансов наше ведомство не контролировал.

Принимая на работу молодых, Гроховскии редко ошибался в их способностях, а вот приглашая на административно-хозяйственные должности людей старшего возраста, что называется с большим жизненным опытом, «деловых», он, к сожалению, не всегда умел их правильно оценить.

Разного рода снабженцы и порученцы, выйдя из-под контроля Гроховского и используя предоставленные им широкие финансовые возможности, употребляли их во благо себе и во вред общему делу. Пришлось с этим серьезно бороться. И пересматривать ставки.

Ненормальная ситуация с уровнем зарплаты сложилась и в нашем отделе. Некоторые из тех, кому было предложено либо согласиться на работу с меньшим окладом, либо уйти, остались и затаили недоброжелательство к руководству. Взяточники и казнокрады, выгнанные с должностей, устроились в других местах и мешали нормально работать институту. Это отражалось и на постройке Г-38. Но все равно через два месяца натурный макет «Легкого крейсера» стоял уже собранным в ангаре на Ходынке.

Знакомились с макетом Орджоникидзе, Тухачевский, Алкснис, другие военачальники, летчики-испытатели. Приехавший от Поликарпова Валерий Павлович Чкалов долго сидел в кабине, окая, сказал:

- Отличная модель! Поскорее оживляйте ее. Забиваю первый полет. А, Павел Игнатьевич?

- Обещаю! - сказал Гроховскии.

В период, когда в институте обнаружились «деловые» мздоимцы, Алкснис не здоровался с нами в столовой. После смотра макета Г-38 мы встречались с ним не опуская головы...

В это же время Павел Альбертович Ивенсен сконструировал и построил планер-чайку, назвав его «Иосиф Уншлихт». 12 июля 1935 года планер показали руководителям партии и правительства.

Газета «Правда» 14 сентября того же года сообщила: «Из одноместных рекордных машин особую ценность для слета (планеристов. - В. К.) представляет планер «Иосиф Уншлихт» конструкции Ивенсена. Эуот острокрылый, зализанный до предела моноплан по формам и конструкции является последним словом планерного сторительства в СССР» '.

') В настоящее время планер «Иосиф Уншлихт» экспонируется в Музее Военно-Воздушных Сил в Монино под Москвой.

38. О. Н. НЕЖИЛ

Серьезное дело замыслил Павел Игнатьевич, поначалу взяв совет у меня. По нраву мне пришлись его речи. Говорил он примерно так:

- Хочу, - говорит, - Остап Никандрович, взять ребятишек из какой-нибудь трудколонии. Там ведь есть способные парни, однако растрачивают свой талант на преступной ниве. А я им дам тоже сердцещипательное и опасное дело, только полезное для общества. Как считаешь, внесем мы с тобой таким образом вклад в воспитательную работу с трудными подростками?

Я считал, что мысль подходящая, да и ребята хорошие в трудколониях найдутся. Но Павлу Игнатьевичу слова эти пришлись не по нраву.

- Мне,- говорит, - не хороших надо, а трудных. Которые вам не поддаются. Ты уж помоги, Остап Никандрович, приискать мне таких.

Я обратился к своему начальству, оно засомневалось, но когда Павла Игнатьевича поддержали руководители ВВС и направили нам бумагу, в которой говорилось о возможности постановки «исключительной важности и сложности опыта, имеющего большое значение для подготовки авиационных кадров», мое начальство заколебалось, а когда по этому же делу позвонил Косарев из ЦК ВЛКСМ, сдалось.

Мы поехали в Болшевскую трудовую коммуну, и там Павел Игнатьевич бросил призыв, покуда я в канцелярии смотрел документы.

Целая орава воспитанников пожелала идти в летчики, но в экспериментальную группу отобрали только четырех коммунаров: Рубцова, Егорова, Осипова и Гречихина.

Это были лихие подростки-беспризорники с пятилетним стажем бродяжничества. Они протопали по всей России, - сызмальства шпарили по-блатному, попробовали многочисленные способы легкого обогащения. В труд-коммуне считались вожаками. Однако именно они первыми из беспризорников научились держать инструмент в руках, работать на станках, им легко давалась грамота. Рукомесло рукомеслом, но парни были и самые озорные из всех, по два-три побега из колонии у каждого.

Павел Игнатьевич передал их под опеку летчика-испытателя Терентия Трофимыча Маламужа: «Учи, Терентии!», а меня попросил: «Будь им за отца».

Я и хаживал за ними как нянька, взял на себя ответ за них по нашей линии.

Маламуж, мужик большой и веселый, мигом нашел с ребятами общий язык, зауважали они его, а меня звали «дядькой Остапом».

Кажется, в мае Маламуж привел ребят на аэродром, показал им легкий самолетик «авро».

- Вот на нем и будем летать! Ну, кто хочет попробовать первым?

Коммунары глазели друг на дружку, топтались, опустив очи.

- Значит, никто? Тогда посмотрите...

Маламуж взял на борт механика и взлетел. В небе куролесил, вертелся долго, спикировал, пронесся над нами и приземлился. Осадив мотор, молвил механику:

«Нормально!» И позвал Валю Гречихина:

- Полетим?

Валька влез в кабину.

- Гражданин начальник, только не делайте этого... Не крутитесь сильно. Страшно!

- Ладно, дружище! - заулыбался Маламуж. - Пойди успокойся, полетим с тобой позже.

- Возьмите меня! - напросился Егоров. Долго летал Маламуж с Колей, выделывал акробатические фигуры, а когда сел на землю, сказал:

- Молодец парень! Чувствовал себя прекрасно. Со всеми ребятами летчик поднимался в небо, крутил и вертел самолет, пикировал. Пацанчики не терялись, держали хвост трубой, хохотали от удовольствия.

Тут явился Павел Игнатьевич, и Маламуж доложил ему, что облет учеников прошел добро, заверил:

- Летать будут!

Началась, нещут.ейдая учеба, В классах изучали мотор, самолет, теоретические премудрости. Малынич тренировал парнишек в укладке парашютов. Прыгали с парашютной вышки.

Ребят полюбили старые и молодые пилоты, штурманы, механики. При встречах им отдавали честь. Каждый старался с ними быть поласковее, ведь Ване Егорову было всего двенадцать лет, Вале Гречихину и Паше Осипову по четырнадцать, а самому ладному, старшине группы Коле Рубцову, пятнадцать. Любознательные мальчишки облазили все самолеты, стоящие на аэродроме, по нраву им пришлась и работа механиков.

Теорию они одолели менее чем за месяц и, будто играючи, сдали зачеты, помня, видно, предупреждений Павла Игнатьевича, что если скверно сдадут, к полетам дорожка им закрыта.

В конце мая начались полеты.

Все было на полном серьезе. Я отчитывался перед своими руководителями за ребят, Терентий Маламуж перед своими - он вел «бортжурнал учебы». Вот одна из его записей:

«Мальчики необычайно сообразительны. Иной взрослый парень за пять часов не поймет того, что усваивают мои ученики за несколько десятков минут. У ребят «кошачьи», мягкие движения, не зажимают ручку, быстро обнаруживают крен; у них какое-то птичье чутье...»

Не разочаровали нас коммунары. Летать они научились быстро. Взлеты и посадки делали столь хорошо, что душа радовалась. А крутились в небе так, что сердце замирало!

Бережно храню газету «Комсомольская правда» от 10 августа 1935 года, через нее наши подопечные обратились к руководству НКВД с благодарственным письмом. Газета напечатала его под заглавиями:

Дата добавления: 2015-10-24