Читайте также:
|
В качестве примера рассматривается проформа рейсового чартера INTERTANKVOY-76, разработанная Международной ассоциацией независимых владельцев танкеров (Интертанко).
Данные по судну:
Наименование, флаг, класс, год постройки, дедвейт, наибольшая длина и ширина, грузоподъемность (с допуском плюс/минус по усмотрению капитана), вместимость отстойных танков, количество грузовых танков и их покрытие, наличие системы подогрева груза. Последний и предпоследний груз. Способность поддерживать температуру груза в соответствии с договором о морской перевозке. Количество и производительность грузовых насосов.
Оговаривается, что танки должны быть зачищены и вымыты силами экипажа за счет судовладельца и предъявлены инспектору фрахтователя или независимому сюрвейеру. Если в 2-х предыдущих рейсах перевозился тот же груз, разрешается погрузка поверх остатков (LOT), однако масса остатков не более 500т. Если фрахтователи не в состоянии принять весь грязный балласт, на него начисляется фрахт, но максимальное количество замазученной воды не более 1% дедвейта судна по тропическую марку, а содержание воды не более 0,15 % от дедвейта. При подаче к погрузке иного груза, вместо указанного в чартере, фрахтователь обязан оплатить все расходы по дополнительной зачистке и мойке танков, а затраченное время включается в сталийное. Повышенные расходы на страхование груза, связанные с возрастом танкера, оплачивает судовладелец.
Род и количество груза:
Количество груза указывается с допуском плюс/минус по усмотрению капитана (More Or Less on Owners Option – MOLOO margin) и с учетом необходимого запаса пустоты (ullage), связанного с расширением груза, а также необходимого количества запасов на рейс и бункер. В чартере указывается количество каждого вида груза, его основные характеристики и температура, которую надо поддерживать в рейсе. Не допускается к погрузке груз, давление которого превышает 0,95 кг/см2 при 37,8°С. Перевозчик не несет ответственности за снижение качества груза после его подогрева, согласно инструкций фрахтователя.
Судно имеет право не выходить в море, пока не будут заполнены соответствующие танки, чтобы придать судну необходимые мореходные качества, если фрахтователь не обеспечил полное количество груза. Фрахтователь обязан выплатить «мертвый фрахт» за количество недополученного груза. Грузовые шланги обязан обеспечить фрахтователь. Шланговка и отшланговка танкера производится за счет фрахтователя.
Порты погрузки и выгрузки:
Потери времени танкером из-за ожидания номинирования порта или переадресовки груза в другой порт включаются в сталийное время, а связанные с эти дополнительные расходы оплачиваются фрахтователем. Кроме того, фрахтователь возмещает расходы из-за потери времени вследствие ледовой обстановки в номинированных портах.
Канцелирование чартера:
Судовладелец имеет право расторгнуть чартер, если фрахтователь в течение 10 суток не номинировал порт погрузки или простой судна в ожидание погрузки после подачи нотиса о готовности превысил 20 суток.
Сталийное время:
В сталию включается все время стоянки танкера. Сталийное время начинает исчисляться через 6 часов после подачи нотиса о готовности в первом порту погрузки, или немедленно, с момента начала грузообработки, в зависимости от того, что наступит раньше. В последующих портах сталийное время начинают считать сразу же с момента подачи нотиса о готовности. Сталийное время устанавливается на условиях reversible в часах без исключения праздничных и выходных дней. Сталия учитывается до момента отшланговки или окончания грузовых документов. Из сталийного времени исключаются время ожидания лоцмана, лоцманской проводки, швартовых операций, зачистка и мойка танков, выгрузка балласта и остатков нефтепродуктов, простой по вине танкера из-за неисправности судового оборудования, простои из-за непогоды или запрета на работу в ночное время.
Оплата грузовых работ:
Погрузку оплачивает фрахтователь, который обязан обеспечить электроэнергию с берега для работы судовых грузовых насосов (если необходимо). Он также оплачивает береговому персоналу работу в ночное время и в праздничные дни.
Судовладелец оплачивает выгрузку и сверхурочную работу экипажа.
Оплата фрахта:
Производится за количество груза по коносаментам, время и место оплаты – по договоренности. При заключении каждой конкретной сделки фрахтователь и судовладелец согласовывают конкретную фрахтовую ставку в процентах от базисной ставки WS-100 (World Scale), например WS-70 (т.е.70% от базисной ставки) или WS-180 (180% от базисной ставки).
Примечание 1: особенность танкерных чартеров заключается в том, что ставки фрахта за перевозку нефтегрузов устанавливаются в долларах США в процентах от фиксированного тарифа WS-100 (World Scale). За базу принята сумма фрахта, которая обеспечивает заданный уровень рентабельности стандартного танкера (дедвейт – 75 тыс.т; скорость – 14 уз., расход топлива на ходу 35 т/сут., на стоянке 5 т/сут) при нормальных условиях эксплуатации с полным грузом из порта погрузки до порта выгрузки и обратно в балласте. Стояночное время за круговой рейс принято 96 часов, за каждый дополнительный порт погрузки/ выгрузки добавляется по 12 часов.
Имеется шкала номинальных ставок WS-100 относительно портов выгрузки, приводимых в алфавитном порядке. Для каждого порта выгрузки даны фрахтовые ставки от одного из портов погрузки за перевозку 1 т сырой нефти. Дополнительно установлены ставки для следующих схем перевозки:
- два порта погрузки – один порт выгрузки;
- один порт погрузки – два порта выгрузки;
- два порта погрузки – два порта выгрузки.
Предусмотрены надбавки (дифференциалы) для компенсации расходов судовладельца за прохождение Суэцкого и Панамского каналов. Для ряда направлений установлены два варианта – через Суэцкий канал и вокруг Африки.
Примечание 2: АФРА (Average Freight Rate Assessment - AFRA) – ежеквартальный индексный показатель уровня расходов ведущих транснациональных нефтяных компаний на транспортировку нефти (по аналогии с индексом Доу-Джонса – индексным показателем экономики США). За 100% берутся сделки (договора морской перевозки) на момент их исполнения. Индекс АФРА исчисляют в процентах от шкалы World Scale для нескольких размерных классов судов (отсюда название класса танкеров АФРАМАКС). Публикуются индексы АФРА в официальной британской печати.
Демеридж (см. Раздел 5.1. Расчет времени рейса):
В виде процентов от фиксированного тарифа World Scale. При обстоятельствах форс-мажор, наступивших до окончания сталийного времени, фрахтователь выплачивает половинную ставку демериджа.
Диспетч:
В танкерных чартерах, как правило, не применяется.
Литература: [3,13,14,15,17]
Вопросы для самопроверки:
ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ И ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА
Под оперативным управлением судном следует понимать круглосуточный контроль выполнения плана рейса (рейсового задания), дислокации судна, его курса, скорости, гидрометеоусловий и ледовой обстановки рейса; контроль организации заходов судна в порты, согласно фрахта, для погрузки или выгрузки, для ремонта или отстоя; контроль прохода проливов и каналов, расхода и пополнения бункера и пресной воды, получения снабжения, а также контроль хода погрузки и выгрузки, и взаимодействия с портовыми агентами. Не следует путать оперативное управление с оперированием судном – эксплуатацией судна, осуществляемой компанией-оператором по договору о менеджменте, который она заключила с владельцем судна.
Одна из главных задач Оперативного отдела – планирование рейса, после того, как получены сведения от Отдела фрахта о портах погрузки и выгрузки, количестве и характере груза и времени подачи судна.
В планирование рейса входит:
- проверка пути судна, запланированного на основе чартера (рейсового задания), возможные отклонения от курса, расчет движения экономическим ходом, наличие соответствующих карт (совместно с Отделом безопасности мореплавания);
- определение контрольных точек (входов/выходов в узости, проливы, каналы), места посадки / схода лоцманов (при необходимости), взаимодействие со службами регулирования движения судов (далее СРДС), места пополнения запасов ГСМ и пресной воды, откатывания льяльных и сточных вод;
- доведение до сведения капитана реквизитов портовых, транзитных и линейных агентов, снабженческих и ремонтных фирм, услуги которых могут понадобиться в рейсе;
- инструкции капитану по вопросам, связанным с порядком захода в порт, прохода территориальных и/или прилежащих вод, уровня охраны и общей обстановки в порту захода (совместно с Отделом безопасности мореплавания и офицером охраны судоходной компании);
- проверка наличия сертифицированных креплений для груза, материала для сепарации и подстилки для груза. Как правило, по условиям чартера, эти материалы должен поставлять грузоотправитель, за исключением определенного комплекта креплений (проверять следует через агента в порту погрузки);
- расчет расходов и выполнение заявок судна по ГСМ, общесудовому снабжению, продуктам питания, необходимому ремонту и/или техническому обслуживанию, которое не может быть выполнено силами экипажа, по снабжению сменно-запасными частями, материалами, инструментами, химикатами и проч. (совместно с Отделом снабжения, службой технической эксплуатации судов и портовым агентом);
- расчеты грузоподъемности и остойчивости судна в грузу (Администрация судна).
Все вышеупомянутые позиции планируются в тесном взаимодействии с капитаном и старшим механиком судна.
Для повышения рентабельности работы судов, Оперативный отдел осуществляет не только планирование на один рейс, но и, совместно с Отделом финансового менеджмента и планирования и Службой технической эксплуатации флота, планирует работу судна на квартал, полугодие, один год и один эксплуатационно-ремонтный цикл, в части расходов, которые судовладелец будет вынужден произвести для поддержания своих судов в мореходном состоянии. Планируемые показатели затрат на каждый упомянутый период времени являются ориентирами для Отдела фрахта по вопросу размеров ставок для отфрахтования судов.
Следует принять во внимание то, что сведения о дислокации судна, его скорости, курсе, виде и количестве груза и запасов, являются информацией строго для служебного пользования и не подлежат разглашению лицам, не имеющим отношения к данной грузоперевозке, даже если это постоянные партнеры судоходной компании. Особенно это актуально в конфликтных ситуациях, чреватых задержанием или арестом судна, при трудовых конфликтах с экипажем, при переходе судна в районах с опасной политической или криминальной обстановкой. Этот вопрос должен быть под постоянным контролем, как сотрудников Оперативного отдела, так и диспетчера компании, и офицера охраны судоходной компании.
В структуру оперативного отдела должна входить круглосуточная диспетчерская служба, которая в любой момент может связаться с судном в любой точке Мирового океана, получить и передать необходимые сообщения или инструкции. Технические возможности для связи, а также изображение дислокации всех судов или каждого в отдельности на электронных дисплеях компании обеспечивает Отдел связи судоходной компании.
Основной формой контроля являются диспетчерские совещания, проводимые как минимум один раз в сутки с каждым судном, которые заключаются в приеме от судна стандартного пакета информации, оформляемого в виде Сводки, заявок от судна и передаче ему соответствующих инструкций. Получение любого сообщения с судна и передача любого сообщения на судно должны быть подтверждены принимающей стороной.
(а) на переходе сообщаются координаты, скорость, курс, гидрометеоусловия, ожидаемое время прибытия (ЕТА) в порт или ту или иную контрольную точку, суточный расход и наличие на борту ГСМ и пресной воды;
(б) в порту погрузки / выгрузки сообщается количество погруженного / выгруженного груза, ожидаемое время окончания работ (ЕТС), передаются заявки на снабжение, на оказание тех или иных услуг. Любая услуга или закупка, прежде чем она будет заказана у портового агента, должна быть подтверждена руководством судоходной компании;
(в) при подходе к контрольным точкам (места взятия на борт или высадки лоцмана, место встречи с бункеровщиком или другим судном для каких-либо целей, места входа в узость или выхода из нее, канал или пролив), сообщение должно поступать в любое время суток;
(г) в случае возникновения нештатных ситуаций, сообщения о них должны быть немедленно переданы судовладельцу, должны быть получены инструкции от него на действия в той или иной ситуации, и только после этого судну разрешается связываться с остальными инстанциями, необходимыми в данной ситуации (страховщики, портовые, санитарные и государственные власти, ремонтники, агенты, шипшандлеры, бункеровочные компании и проч.) Единственным исключением из этого могут быть случаи, напрямую связанные с угрозой человеческой жизни и здоровью, экологической безопасностью или безопасностью самого судна в аварийной ситуации, когда капитан вынужден принимать решение немедленно.
Сообщения, которые следует подавать в формализованном виде, согласно Резолюции IMO от 27.12.1997г. за номером А.851(20), подаются в строгом соответствии с последней, особенно если они касаются инцидентов, связанных с различными нештатными ситуациями (сброс загрязняющих веществ, опасных грузов и проч.). Другие сообщения подаются в заранее согласованном с руководством компании и диспетчерской службой виде (т.е. кодированными и сокращенными). Во-первых, это повышает конфиденциальность обмена, во-вторых, уменьшает расходы на связь, осуществляемую через спутники. График диспетчерских составляется и доводится до каждого судна, как правило, он должен соответствовать утренним и вечерним часам того пояса времени, где расположено управление судоходной компании.
Одной из основных форм контроля являются отчеты капитана за рейс в письменном и электронном виде. Рейсовый отчет капитана составляется по каждому законченному рейсу с указанием дат начала и окончания рейса, деталей пребывания в портах погрузки и выгрузки, количества и видов груза, проходы проливов, каналов и узостей. Все данные отчета должны совпадать с данными судовых журналов, нотисов о подходе и готовности к грузовым операциям, актами учета стояночного времени. К отчету прилагаются копии коносаментов, генеральных актов, штурманских расписок, дисбурсментских счетов, SOF, лоцманских и буксирных квитанций, счетов на постаку снабжения, воды, ГСМ. В отчете подробно описываются обстоятельства рейса и происшествия, если они имели место, а также причины простоя в порту и/или на якорной стоянке. К рейсовому отчету прилагается отчет о движении материальных ценностей (получение, расход, списание), а также отчет по судовой кассе.
Одновременно со своим отчетом капитан утверждает отчет старшего механика (наработка механизмов, топливный отчет, учет расходования и получения ЗИПа, произведенные техобслуживание и ремонт в рейсе).
Самая главная задача, которую решает Оперативный отдел судоходной компании – рациональное использование времени при эксплуатации судна.
Дата добавления: 2015-07-20; просмотров: 517 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Пример 1. | | | Расчет времени рейса |